1.1 研究背景與動機
航空貨運業近幾年來雖因國際油價飆漲，導致成長略為趨緩，又因 2008 年第 四季全球金融風暴之後，消費者購買需求明顯減少，造成製造業生產量銳減，使 得整體航空貨運運量呈現顯著的下滑，雖然受到如此衝擊但整體運量於過去 10 年 (1999-2009 年)間仍呈現出約 2%的成長；且隨著全球經濟情況逐漸改善，全球貨運 運量自 2010 年初貣已開始回溫，若以過去數十年整體來看，航空貨運業之發展仍 屬非常迅速。
根據世界航太製造業波音公司所發表的「世界航空貨運預測」 (World Air Cargo Forecast 2010-2011) [Boeing, 2010]，中提及雖然航空業近年來受到高油價的 衝擊，但仍舊看好未來航空貨運的發展，且估計自 2009 年到 2029 年二十年間，
世界航空貨運每年帄均將會以 5.9%的比率成長，運量從 2009 年的每年 1,668 億延 噸公里（Revenue Tonne-Kilometer, RTK），成長到 2029 年每年 5,665 億延噸公里，
也就是成長幅度將超過三倍（如圖 1）。
其中以亞太地區成長幅度將最為突出，尤其以中國內陸航線航空貨運預計每 年帄均的成長率達 9.2%為最高，其次則是亞太區域內貨運運量成長率 7.9%；而以 往較成熟的北美與歐洲市場，除了與中東地區連接的航線外，所有航線預估成長 率皆低於帄均值 5.9%，而又以北美內陸航線 3.0%和歐洲內陸航線 3.6%為最低。
圖 1 世界航空貨運成長趨勢 (Boeing, 2010)
以我國而言，航空貨運業近十年來(2001~2010)的發展一直呈現穩定上揚的情
約增加 14 億美元，即帄均每年約有 5 億美元的收入，也因而使得各航空公司逐漸 重視收益管理。[Smith et al, 1992]
雖然營收管理已經廣泛使用於航空公司客運業務的經營管理上，但航空貨運接 受承攬業者訂艙多以過往合作經驗為主，並不一定有一套可量化或具理論基礎的 控管機制，而現今航空網路多朝著軸輻式(hub-and-spoke)型態發展，且隨著航點的 增加各個單一航段或是單一航點占總營收的比重已逐漸降低，以目前國籍航空公 司為例，目前約有70~80%轉口貨源，因此本研究的重點即是應用營收管理(Revenue Management, RM)在航空公司與承攬業間的訂艙控管決策上並考量多航段的網路 型態，希望將有限的艙位妥善使用，提升航空公司的總收益。
圖 2 航空貨物進、出口流程 機場地勤業者 (ground handling agent)
航空貨運集散站 (air cargo terminal)
航空貨運承攬業 (air freight forwarder)
收貨人(consignee) 航空貨運集散站 (air cargo terminal)
機場地勤業者 (ground handling agent)
航空公司(airlines) 貨主(shipper)
航空貨運承攬業 (air freight forwarder)
進口 出口
1.2 研究範圍與目的
本研究期望以航空客運營收管理(Passenger Revenue Management, PRM)為基礎，
考慮航空客、貨運中不同的運輸特性與背景，發展一套可應用於航空貨運的營收 管理(Cargo Revenue Management, CRM)模式，以用於訂艙決策管理，期望能輔助 或改善目前僅使用經驗法則的人工判斷決策，更冀望能進一步有效率地使用航機
方法以求解決航空貨運之艙位控管決策，改善目前使用人工判斷的決策 過程。
(四) 驗證與微調：利用模式所計算之結果，進行實務數值測試以證明模式之 正確性，並藉此修正、調整模式，以期更符合實際操作現況，且證明模 式之適用性。
(五) 結論與建議：歸納與分析整理研究結果，比較目前訂艙管理決策之研究 和實際決策過程，研擬具體可行的結論與建議，更期望能引出後續可行 之研究方向。
本研究之研究流程如下(圖 3)：
圖 3 研究流程圖 資料蒐集
研究範圍與主題界定
相關文獻回顧
模式構建
數值驗證與微調
結論與建議