航空客運之營收管理

航空公司進行營收管理，一般先透過預測可用容量與需求以做出市場區隔，

並訂出最佳的價格，以使承載量、總收益與邊際收益達到最佳化。營收管理在航 空客運的應用上大致可分為以下三步驟：

1. 依據需求的特性與價格的敏感度，將飛機客艙提供的服務艙等(cabin class)，如經濟艙、商務艙…等，進行市場區隔，訂定不同的票價，稱為 費率艙等(fare class)。

2. 針對同一班機客艙不同的費率艙等，制定不同的購票限制條件，這些限 制條件則必頇要能將高價位與低價位的機票市場明顯區隔，使這些相同 的機位區分為不同的市場定位，成為不同的商品。

3. 考慮到各艙等的需求分布，參考歷史訂位資料來決定其訂位上限、定價 或超賣比例等，因而制定各艙等可接受訂位的限制，控管各艙等的機位 的銷售量，使總收益最大。

有關機位的配置方式，目前航空公司普遍以使用巢式配置為主，巢式的機位 配置係將各艙等依照其費率高低的不同，設置不同的「最低預留位」 (𝐿_𝑖，i=1,…,k，

共有 k 種艙等，其中 i=1 為票價最高的艙等，依序 i=k 則為票價最低者)。其特色 是各艙等預留機位卻不僅只售給該艙等的機位需求，尚可售給該艙等以上的較高 費率需求，因此，最高費率的可使用容量(𝐵₁)即為此班機的最大載客數(C)，次高 費率的可使用容量(𝐵₂)即為最大載客數減去最高費率的最低預留位(C-𝐿₁)；以此類 推，則最低費率的可使用容量即為其最低預留位(𝐵_𝑘=𝐿_𝑘)(如圖 4)，如何分配巢式配 置內各艙等的最低預留位並在銷售過程中加以控管，使總收益最佳化，則為營收 管理的主要問題。

L₁ L₂

……

最高載客量= L1+L2+……+Lk =B1=C

早期航空公司營收管理有關座位的配置與控管，一般屬於靜態 (static)的方式，

其主要有六個重要的基本假設 [McGill & van Ryzin, 1999]：

1. 循序的訂位艙等 (sequential booking classes)，也就是一個時期只會有一種 艙等的訂位需求出現。 提出啟發式解法稱 EMSR (Expected Marginal Seat Revenue)。該模式主要是考量機 位之邊際收益將隨著保留機位數的增加而下降，因此在評估各艙等的預留機位數 Belobaba 的模式，以找出全域最佳解 (global optimal)，上述皆屬於靜態的機位存 貨管理模式，並未深入探討機位管理中需求產生與時間的關係。

國內有關航空客運營收管理的研究，有多位學者延續前述模式，鬆弛六大基 本假設，例如考慮網路架構或包含取消訂位機率等特性，其中[陳昭宏、張有恆，

1999]改善 Belobaba 的 EMSR 模式，提出班機貣飛前高低費率互相競爭登機與超賣 的成本函數，以避免以往的模式中，僅考慮補滿訂位未報到人數，且未納入超賣 成本考慮之缺點；[顏上堯、陳茂南，2000]則探討在低票價費率可較高票價旅客先

出現要求訂位，但會有部分需求重疊的情況，其中包含多重票種與多重貣訖點， 一動態規劃(Dynamic Programming, DP)的數學模式。

Lee & Hersh 的另一個貢獻是針對假設 6，「不考慮多席訂位，一次只能處理一

另外，[石豐孙、郭維杰，1999]以 Lee & Hersh 之直飛航班動態多席訂艙模式為根 據，探討單一航班多地停靠與多重航班同時考慮下之艙位規劃模式構建，其並提 出數項求解方法之選擇策略，以改善實際應用上之求解效率；[陳雅妮，2001]以個 別旅客的機位需求、個別旅客對機票效期所感受之不便成本價值，與航空公司所 制定各類票價產品之時間限制、票價間之關係為基礎，構建一訂位艙等規劃之解 析性模式。

在 1999 年，[Subramanian et al, 1999]延續 Lee & Hersh 的模式，更進一步放鬆 假設 4，考慮取消(cancellation)與未出現(no-shows)的情形，建立一動態規劃的數學

而上述關於營收管理之研究，只是相關文獻的一小部分，若想更深入的瞭解 營收管理應用之領域，與如何應用，可以參考[McGill & van Ryzin, 1999]所提出之 營收管理研究報告，或是[Talluri & van Ryzin, 2004]的營收管理之理論與實務一 書。