HS 87.01半拖車用之道路 曳引車
96年訴字第1008號 HS 87.07重車頭總成含鴐 駛台（逾3.5噸車）
HS 87.01半拖車用之道路 曳引車
海關之所以得於事後審查時認定上述進口零件具成品之主要特 性，實係原告於進口報單之貨名皆申報為×××「套組件（KD Kit）」，亦即原告所進口者皆屬成套、成組之貨物；再加上海關 參考原告於進口報關時所檢附之型錄記載128，可知系爭成套零件 之組合程度已具有成品之主要特性，無須再經加工，僅須藉由固定 用之螺絲、螺帽、螺釘等物件或藉鉚接或焊接，即可裝配完成。
三、「主要特性」之認定
原告起訴意旨與「主要特性」認定有關者，主要有三129：
增註十五之刪除係因為關稅法施行細則第二十七條第一項已 明確將進口未經組合之零件排除於完整貨物之稅則號別外，回歸 HS稅則認定。原告聲稱自二○○二年六月十八日現行關稅法施行 細則第二十七條第一項出爐後，其多年來進口系爭汽車零組件之內 容從未有實質變更，不料海關卻因增註十五之刪除而改變稅則號別 之核定，有違信賴保護原則。
系爭汽車零組件並非進口前已屬整體貨物，經拆解成組件裝 運進口者，且進口後必須進一步加工，始得裝配成完成品，故無準 則二（甲）後段之適用餘地。
128 關稅法施行細則第7條規定：進口人應檢附供「查驗估價所需之型錄、說明 129 書」。
同註120法院判決，理由部分。
另海關有關「主要特性」之認定原則，包括系爭汽車零件之 價值占整車（或總成）價值50%以上，實質上回復「汽車自製率」
之要求，違反關稅暨貿易總協定之國民待遇原則，此有美國、歐盟 及加拿大向世界貿易組織控告中國大陸所制定之構成整車特徵的汽 車零部件進口管理辦法第二十一條，構成違反國民待遇原則之關稅 障礙乙案。
對於原告以上各點主張，高雄高等行政法院皆認為無理由而不 採，茲簡要評析如下130（框內乃法院見解之簡述，框外則為本文 針對法院見解所為之評析）：
法院認為：增註十五之刪除係法律變更，故海關於增註 十五刪除後改依HS稅則認定，並無違反信賴保護原則。
第八十七章增註十五之刪除固然係採取法律修正之程序，但修 正理由如原告所主張，既係因為施行細則第二十七條第一項已於二
○○二年六月十八日起，將進口零件排除於完整貨物之稅則號別 外，回歸HS稅則徵稅，而使得第八十七章增註十五無存在必要，
則第八十七章增註十五之刪除按理不致產生任何實質的法律變動；
換言之，海關自施行細則第二十七條第一項於二○○二年六月十八 日施行後，應該已是開始依HS稅則課稅，而非自二○○六年六月 增註十五刪除後才開始。這也是原告主張其信賴未受保護之原因，
因為同樣的貨物（按原告聲稱多年來進口汽車零件內容未有實質變 更）無論於二○○六年六月之前或後，既皆是依HS稅則認定，為何 之前得被歸類為零件，之後卻被歸類為汽車（成車）或引擎總成。
對照被告（海關）之答辯，可知真實情況應是於第八十七章增
130 同前註，理由部分。
註十五存續的四年期間，海關其實並未依HS稅則判定進口汽車零 件之稅則類別，而是單憑經濟部證明即一概依零件課稅，方會導致 原告誤解為何同樣依HS稅則判定卻有不同結果。這也是之前所提 為何引起歐僑商會關切的原因，即第八十七章增註十五刪除後，過 去被認定為零件者常有被認定為成車之可能，進而被課以成車之高關 稅。然而若海關在「主要特性」的認定並無浮濫而違反「中國——
汽車零件案」小組於備位判斷中所揭櫫之應遵循HS解釋準則之原 則，則尚不致於有使我國違反GATT之關稅拘束義務的可能。
法院認為：第八十七章解釋註解於說明不完整或未完成 之車輛時，既已提及參見解釋準則二（甲）131，顯見解釋準 則二（甲）得作為判斷進口稅則第八十七章貨物之依據；而根 據解釋準則二（甲）（未裝配或散裝之貨品）之註解（以下所 列），亦可看出解釋準則二（甲）非限於進口前已屬整體貨 物，而經拆解成組件復裝運進口者。
「解釋準則二（甲）（未裝配或散裝之貨品）
註解：（Ⅴ） 準則二（甲）後段所述已完成貨品，不論為 未裝配或散裝均分類於已裝配貨品同一章節。此等未完成狀態 貨品通常係為便於包裝、處理或運輸。
（Ⅵ）未裝配或散裝的不完整或未完成的貨品適用本準 則；如係完整或完成之貨品則適用本準則前段。
（Ⅶ）本準則所列「未裝配或散裝貨品」係指此貨品的 組件藉由固定用之物件（螺絲、螺帽、螺釘等）或藉鉚接或焊 接等即可裝配完成。
上述方法不考慮組合的複雜性，然而，組件不得再作進
131 按即同註77及本文部分所引文字。
一步加工，以供組合成完成品狀態。……
（Ⅷ）本準則個例說明詳類或章之總註解（例如第十六 類、及第四十四、八十六、八十七與八十九章）。……」
此外，根據上述註解（Ⅶ）之規定，原告「尚須進一步 加工」的說明亦不可採，因為只要是「藉鉚接或焊接等即可裝 配完成」者，並不需考慮組合的複雜性。
上述法院的見解似乎忽略施行細則第二十七條第一項之規定，
根據該項規定，關稅法第四十一條所謂拆散、分裝報運進口者應被 視為「整體貨物」者僅限於：「申報進口前已屬整體貨物，經拆解 成組件裝運進口者」。換言之，施行細則第二十七條第一項之規定 與法院上述見解，即「不限於進口前已屬整體貨物，而經拆解成組 件復裝運進口者」似有所扞挌，為何HS解釋準則二（甲）應優先 於關稅法第四十一條及施行細則第二十七條第一項而適用，法院並 未進一步闡明，也使得此處之法律適用產生疑點。
法院認為：有關50%之認定僅出現於海關內部文書，並 未以之作為判斷標準，且中國管理辦法第二十一條違反國民待 遇之事實，與本案亦不全然相同，故無從比附援引。
關稅法施行細則第二十七條第二項第三款既明文規定：「組合 物品之種類、名稱均為整體貨物之組件，雖其數量不足以裝配成整 體貨物，但其每套價值超過整套貨物價值百分之五十者」，應視為 是關稅法第四十一條所謂之整體貨物，則50%之認定標準顯然不能 以海關只是於內部函文提及，並未通知原告，故非行政處分，或是 以「本件行政處分，並未以系爭汽車零組件之價值占整體價值50%
以上作為判斷標準」，即可加以忽略。由於我施行細則訂有此價值 百分比標準，因此我國相關規定是否確與中國管理辦法第二十一條
不同，而致使本案原告完全不得比附援引「中國——汽車零件案」
之裁決報告，即有待進一步討論132。特別是我國關稅法施行細則 之價值百分比標準於適用時，雖不致如中國之管理辦法將分批進口 零件用以裝配成車者合併評估，但即使是僅用於決定單批進口零件 之主要特性，亦可能會產生不合邏輯、不夠客觀、或與其他主要特 性認定標準不一貫的情形。是以該款施行細則之規定有進一步檢討 之必要。
四、小 結
高雄高等行政法院於「成運汽車案」中對於海關根據HS稅則
（包括解釋準則二（甲）及其註解）所為之稅則號別核定，基本上 是支持的；再加上「主要特性」的認定，如「中國——汽車零件 案」所揭示，需依個案具體而定，即根據貨物出示於海關的狀態加 以評估，故此處並不易看出海關判定之違誤，更何況原告進口報單 既多已聲稱為成套之組件，而且比對海關所掌握之型錄，系爭進口 零件之組合程度又已達無須再加行加工之狀態，則系爭進口零件應 是屬於前述所謂的全散件或半散件（CKD/SKD），因此被視為是
「成車」或特定「總成」，並不令人意外。
有趣的是無論原、被告抑或高等行政法院似乎均不考慮關稅法 第四十一條與關稅施行細則第二十七條之適用問題。特別是連指責 50%認定標準之原告竟也表示該價值門檻於關稅法令並無依據，視 施行細則第二十七條第二項第三款於無睹之情況，令人咋舌。雖然 由「成運汽車案」看來，海關似乎僅奉HS解釋準則為分類圭臬，
132 此處作者並非意謂WTO爭端裁決機構之報告在國內法院當然有其適用，只是 強調法院似乎忽略我現行法規中亦有類似中國管理辦法中以貨物價值百分比 作為認定整體物品之標準。
但既然我關稅法中亦有關於貨品分類的原則規定133，且部分規定 不見得與HS解釋準則完全相容，則其妥適性即有檢討之必要，以 避免未來因該等條款潛在之適用可能而致我國海關對稅則類別之認 定結果被控有違GATT之關稅拘束義務。