跟車及緊急煞車模式驗證

為了解本研究所建立之跟車及緊急煞車模式是否適用於所有的大客車駕駛 者，而非僅限於過去歷史資料之駕駛者，因此本研究於民國 96 年 6 月 7 日至 6 月 13 日召募 10 位大客車駕駛者進行與歷史資料相同之跟車與緊急煞停模擬實 驗，每人進行 2 次實驗，實驗結束後進行大客車駕駛模擬器真實度問卷的填寫，

問卷內容及分析如附錄四所示，顯示真實度狀況良好因而將實驗資料作為模式 驗證。10 位受測者背景資料如下表 5.14 所示，駕駛者均為男性，年齡以 40 歲 以上～未滿 50 歲為主，駕駛年資涵蓋 3 年至 23 年。

表 5.14 受測者年齡與駕駛年資整理表

年齡 人數 駕駛年資 人數

20 歲～未滿 30 歲 0 1 年～未滿 5 年 2

30 歲～未滿 40 歲 1 5 年～未滿 10 年 0 40 歲～未滿 50 歲 7 10 年～未滿 15 年 3

50 歲以上 2 15 年以上 5

ㄧ、跟車模式驗證

本研究於 5.4 節已進行跟車模式之檢定，經過參數調整結果顯示模式輸出與 實際實驗資料沒有顯著的差異，表示調整後模式建構尚稱合理。因此進一步進

行模式驗證動作。本研究所邀請 10 位大客車駕駛者，每位共進行 2 次實驗，因 此共有 20 筆實驗資料，經整理後共有 1 次不符合跟車行為，實際可用驗證資料 為 19 筆。每筆資料有兩段跟車過程因此共 38 段跟車行為，依照跟車模式檢定 相同方式將每段跟車資料中所有跟車行為資料分為四類，再以抽樣方法當中系 統(間隔)抽樣在每段跟車行為分類各抽出 3 筆資料，因此四種跟車行為分類均各 有 114 筆驗證資料，在實驗過程當中發現有部分受測者跟車行為異常，例：跟 車距離過遠雖有減速但不明顯，或者僅放油門動作，減速率相當低。因此本研 究將 114 比驗證資料去除掉 24 筆剩下 90 筆如附表 5.1 所示。進行成對樣本統計 檢定，檢定實際實驗資料與調整後模式輸出資料是否有差異。檢定結果如下表 5.15～表 5.22 所示。

表 5.15 跟車行為分類ㄧ成對樣本統計量表 平均數 個數 標準差 標準誤差 實際資料 -0.7428 90 0.3183 0.0336 模式結果 -0.7746 90 0.3067 0.0323 表 5.16 跟車行為分類ㄧ成對樣本檢定表

成對樣本變數差異

95%信賴區間 平均數 標準差 平均數標準誤

下界 上界

t 自由度 顯著性

(雙尾)

實際-模式 0.0318 0.3847 0.0406 -0.0488 0.1124 0.7836 89 0.4354 表 5.17 跟車行為分類二成對樣本統計量表

平均數 個數 標準差 標準誤差 實際資料 0.3710 90 0.3492 0.0368 模式結果 0.3968 90 0.2808 0.0296 表 5.18 跟車行為分類二成對樣本檢定表

成對樣本變數差異

95%信賴區間 平均數 標準差 平均數標準誤

下界 上界

t 自由度 顯著性

(雙尾)

實際-模式 -0.0258 0.2597 0.0274 -0.0802 0.0286 -0.9418 89 0.3488 表 5.19 跟車行為分類三成對樣本統計量表

平均數 個數 標準差 標準誤差 實際資料 -0.2702 90 0.4098 0.0432 模式結果 -0.2398 90 0.2756 0.0291

表 5.20 跟車行為分類三成對樣本檢定表 成對樣本變數差異

95%信賴區間 平均數 標準差 平均數標準誤

下界 上界

t

自由 度

顯著性 (雙尾)

實際-模式 -0.0304 0.5059 0.0533 -0.1364 0.0755 -0.5709 89 0.5695 表 5.21 跟車行為分類四成對樣本統計量表

平均數 個數 標準差 標準誤差 實際資料 0.4516 90 0.2579 0.0272 模式結果 0.4894 90 0.1409 0.0149 表 5.22 跟車行為分類四成對樣本檢定表

成對樣本變數差異

95%信賴區間 平均數 標準差 平均數標準誤

下界 上界

t 自由度 顯著性

(雙尾)

實際-模式 -0.0379 0.2139 0.0225 -0.0827 0.0069 -1.6806 89 0.0963 檢定結果 P 值在不同跟車行為分類當中均大於 0.05，顯示實驗資料與模式 輸出並沒有顯著的差異，驗證結果良好表示本研究所建之模式頗能符合大部分 的駕駛者跟車以及緊急煞車行為。

二、緊急煞車模式驗證

本研究於第 5.3 節已進行緊急煞車模式之檢定，結果顯示模式輸出與實際實 驗資料沒有顯著的差異，表示模式建構尚稱良好。因此繼續進一步的驗證。後 續 10 位大客車駕駛者，每位共進行 2 次實驗，每次實驗中共有 2 次煞停的動作，

因此 10 位受測者共 40 次煞停資料。經整理共有 9 次不符合緊急煞資料要求，

如附表 4.5 所示。

接下來將 31 筆緊急煞車資料帶入緊急煞車輸出介面之 input 部分，可得到 31 筆模式感知反應時間與減速率輸出值，在進行實驗期間觀察到部分受測者駕 駛行為異常，例：與前車跟車距離過遠導致實驗所設計之緊急煞車情境無法發 揮其功能，計算到之減速率太小。因此本研究去除 11 筆較異常的資料將所剩 20 筆緊急煞車資料如附表 5.2，進行驗證動作。將實際資料與模式輸出資料進行成 對樣本統計檢定的動作，結果如下表 5.23～表 5.26 所示。

表 5.23：緊急煞車行為感知反應時間成對樣本統計量表 平均數 個數 標準差 標準誤差

實際資料 2.1890 20 1.0093 0.2257 模式結果 2.0485 20 0.5265 0.1177

表 5.24：緊急煞車行為感知反應時間成對樣本檢定表 成對樣本變數差異

95%信賴區間 平均數 標準差 平均數標準誤

下界 上界

t 自由度 顯著性

(雙尾)

實際-模式 0.1405 1.0710 0.2395 -0.3607 0.6417 0.587 19 0.564 表 5.25：緊急煞車行為加速率成對樣本統計量表

平均數 個數 標準差 標準誤差 實際資料 -3.6505 20 1.0431 0.2332 模式結果 -4.2675 20 1.3954 0.3120 表 5.26：緊急煞車行為加速率成對樣本檢定表

成對樣本變數差異

95%信賴區間 平均數 標準差 平均數標準誤

下界 上界

t 自由度 顯著性

(雙尾)

實際-模式 0.6170 1.4118 0.3157 -0.0437 1.2777 1.954 19 0.066 結果顯示 P 值均大於 0.05，無論在緊急煞車與感知反應時間與減速率上實 際資料與模式輸出資料均沒有顯著的差異。表示在模式建構上可解釋大部分駕 駛者緊急煞車時的駕駛表現。