當大客車駕駛於危險行車狀況下，本研究整合蘇昭銘、張建彥等人研究所發展之防 撞警示邏輯(如圖30 所示)，以前方車車速的平方除以前方車加速度並加上修正參數值，
求算出不同程度的反應時間(低度安全、中度安全與高度安全)下，其駕駛應保持的安全 距離範圍，如安全距離內出現有車輛，則透過揚聲設備給予駕駛者警示聲響。
5
0≤ x< m/ s2
17 17 < <
− x
圖30 警示距離計算及警示法則判斷流程
1.平均偏移量
綜合上節分析結果，可將一般車況下與煞車事件、使用無線通訊設備事件中，針對 車輛偏移量比例資料彙整如下圖31 所示，此圖主要針對偏移量數值部分，以每10cm為 一間隔值，由1 至10cm、10 至20cm到超過60cm，分為七個群組。就事件中與一般車況 下，扣除偏移量為0 的數值，以便於觀察其他比例之間的差異性。各事件偏移量為0 的 數據各別為使用無線通訊設備(84.2%)、一般車況(78.8%)與煞車事件(74.7%)，其中使用 無線通訊設備偏移量數值反而較穩定，其主要可能原因為司機主要以無線耳機進行通 話，加上通話過程時間較長，因此就拿放通訊設備或使用無線通訊設備在偏移量影像上 則無法由圖7看出，因此本研究另外針對使用無線通訊設備部份，將事件發生超過10秒 當中，搜集當司機在拿取通訊設備、撥打手機與放回通訊設備之數據值前後各取5 秒與 一般車況下之偏移量進行分析，如圖32所示，在偏移量為0 的數值部分，個別為一般車
況下(78.8%)與使用無線通訊設備事件發生前後5 秒之狀況(59.7%)，很清楚發現當司機
在拿去通訊設備、撥打手機、接聽通訊設備與放回通訊設備時間點部份，有較明顯的偏 移量，所得結果與大客車駕駛模擬器實驗中結果相同。
0.0%
1.0%
2.0%
3.0%
4.0%
5.0%
6.0%
7.0%
8.0%
9.0%
10.0%
1到10 11到20 21到30 31到40 41到50 51到60 超過60 偏移量(cm) 事件百分比
一般車況下 煞車事件
使用無線通訊設備
圖31 各事件中與一般車況下偏移量百分比例
0.0%
2.0%
4.0%
6.0%
8.0%
10.0%
12.0%
14.0%
16.0%
18.0%
20.0%
1到10 11到20 21到30 31到40 41到50 51到60 超過60 偏移量(cm) 事件中百分比
使用無線通訊設備 一般車況下
圖32使用無線通訊設備與一般車況下其偏移量百分比例 (資料來源：本研究整理)
此外，本研究為了解駕駛員在接受警示訊息時，是否會因突然的警示聲音造成駕駛 行為的不穩定，故針對警示訊號發佈前後10秒之平均偏移量，其中折線圖部分-10代表 意義為警示發佈前10秒，5代表警示發佈後5秒，其平均偏移量分佈情況如圖所示，在 警示前8秒到前1秒其偏移量約在6cm左右，而警示發佈後3秒內，其偏移程度反而呈 現穩定狀態，如將警示前後10秒分開來觀測警示前、後其平均偏移量是否有顯著差異，
如圖33與圖34所示，由圖可看出警示前平均偏移量為 4.98cm；警示後為4.66cm，再 對兩者間作T檢定，在P值部分為0.3387(>0.05)，檢定結果兩者間並無顯著差異，代表 透過警示系統發佈後，對駕駛行為並無顯著影響。
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00
-10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 時間軸
偏移量(CM) 警示前後警示前後10警示前後警示前後1010秒平均偏移量10秒平均偏移量秒平均偏移量秒平均偏移量
圖33 警示前後10秒車輛平均偏移量折線圖
4.98
4.66
4.40 4.50 4.60 4.70 4.80 4.90 5.00 偏移量(cm)
警示前 警示後
圖34 警示前後10秒平均偏移量長條圖 在子計畫一大客車駕駛模擬器實驗中發現，通話設備的使用不會明顯影響車道偏移
次數，但在偏移量部分，使用免持聽筒較使用無線電通訊設備小，(p=0.021)，而使用免 持聽筒時的車道偏移量與不使用通話設備時並無顯著差異(p=0.1)，表示免持聽筒設備則 能避免偏移情況發生。
2.平均車速
本研究針對警示系統發佈前後之數據資料進行分類，分為警示前與警示後兩類，並 針對其數據資料進行跟車距離排序，將跟車距離數據分為六項群組，10m以下、11m到 20m、21m到30m、31m到40m、41m到50m，與超過50m，其中在10m以下該群組並 無數據資料，因此將此群組去除不納入X軸當中，剩餘五組數據之車速部分，將組內數 據加總作平均，求出各群組之一項平均值，則可代表駕駛者在某個群組間的跟車距離 下，其平均車速值。由圖 35 可看出在警示前、後相同的跟車範圍下其平均車速，警示
前明顯皆高於警示系統發佈後，警示前平均車速為92.12 km/h，警示後為88.04 km/h， 透過T檢定分析結果其P值為<0.0001，表示警示系統能有效讓駕駛在相同跟車距離下，
其平均車速降低。
75.00 80.00 85.00 90.00 95.00 100.00
11到20 21到30 31到40 41到50 超過50跟車距離(m)
平均車速(km/h) 警示前 警示後
圖35 警示前後各跟車距離下之平均車速 3.平均跟車距離
本研究針對有無警示系統狀況下，駕駛過程之平均跟車距離次數百分比折線圖，說 明警示系統之績效程度，如圖36所示，圖中可明顯看出跟車距離於10m 內並無發生，次 數分別為0，跟車距離於11到20m 狀況下，無警示佔16.09%，有警示佔20.72%，有無警 示系統狀況下之跟車距離，透過T 檢定結果得到，無警示平均跟車距離為30.51m，有警 示為37.73m，兩者變異數分別為59.62 與136.97，兩者P(T<=t)值小於0.0001，由此可證 實，透過前方防撞警示系統，可避免駕駛在行駛過程中因疏忽或者分心狀況下，所產生 跟車距離過短之危險駕駛行為，透過跟車距離的增加，將可降低國道客運於潛在危險當 中的機率。
0.00%
31.74%
15.22%
3.48%
36.04%
16.09%
33.48%
0.00%
20.72%
4.95%
9.01%
29.28%
0.00%
5.00%
10.00%
15.00%
20.00%
25.00%
30.00%
35.00%
40.00%
10以內 11到20 21到30 31到40 40到50 超過50 跟車距離(m)
次數百分比 無警示
有警示
圖36 有無警示狀況下，駕駛跟車距離之次數百分比 (資料來源：本研究整理)
本研究針對警示系統發佈前後之數據資料進行分類，分為警示前與警示後兩類，並 針對其數據資料進行車速排序，將跟車距離數據分為五項群組，70 km/h以下、80 km/h
到90 km/h，直到超過100 km/h，將組內數據加總作平均，求出各群組之一項平均值，
則可代表駕駛者在某個群組間的車速下，其平均跟車距離值。由圖37可看出在警示前、
後下，相同的車速範圍內其平均跟車距離，當車速在80 km/h以下時警示發佈後，反而 平均跟車距離會縮短，其原因可能是駕駛當車速維持在 80 km/h以下時，認為此時車速並不 快，其與前車保持的跟車距離為自己所能掌控，因此在跟車距離上較為縮短，但在超過
80 km/h下，其平均跟車距離，警示前平均跟車距離為31.98 m，警示後為31.11 m，經
由T檢定結果顯示，其P值為0.2179(>0.05)，因此顯示透過警示系統在80 km/h以上其 跟車距離並無顯著差異。
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00
70以下 71到80 81到90 91到100 超過100
平均車速(km/h)
跟車距離(m) 警示前 警示後
圖37 警示前後各車速下之平均跟車距離
九、結論與建議