本節主要針對大客車實車測試所蒐集回數據資料，針對各事件(一般事況、煞車事 件、變換車道事件與分心事件(實車測試為使用無線通訊設備，駕駛模擬器實驗為在次 要任務下) )司機之駕駛行為與第二年大客車模擬器駕駛行為研究成果進行分析探討。
8.2.1 感知反應時間
本研究透過影片以電子碼表儀器作為計算駕駛反應時間之量測工具，所量測的感知 反應時間分為兩個部份，第一部分為當前方車況出現事件到駕駛員反應放開油門做記錄 (此稱第一個反應時間)；第二個部分當駕駛員放開油門至踩煞車踏板做記錄(在此稱第二 個反應時間)。在一般車況下，駕駛員在第一個平均反應時間為 1.25 秒；第二個平均反 應時間為1.02秒，而當駕駛員使用無線通訊設備時，其第一個平均反應時間為1.52秒；
第二個平均反應時間為1.12秒，其反應時間皆明顯比一般車況下長，但在第二個平均反 應時間與一般車況下並無顯著差異，其主要原因為當駕駛員在使用無線通訊設備時，會 拉長與前方車輛之跟車距離與降低平均車速，且駕駛員平均瞥視次數(0.71 次)相較於一
般車況下(1.48 次)，更專注於前方車況，因此在面對前方車況發生事件時，其駕駛員反
應時間雖會稍慢，但其踩煞車踏板之時間上(第二個反應時間)與一般車況下並無顯著差 異；在前方防撞警示系統安裝後量測其駕駛員的反應時間發現，第一個平均反應時間為
0.615 杪，第二個平均反應時間為 1.25 秒，由於在第一個反應時間中平均節省了 0.635
秒，讓駕駛員能在有危急狀況下提早作反應，在裝設警示系統後第二個平均反應時間為 1.26秒(比無裝置警示系統多0.24秒)，其主要原因為在裝置系統後第一個反應時間上提 早讓駕駛員做放開油門動作之後，如駕駛員自覺前方車輛並不會帶來危險狀況，則有時 反而不需踩煞車踏板，或轉而踩煞車踏板之時間上則不需很急迫，因此在使用前方防撞 警示系統能節省駕駛者在前方車況事件發生後有近0.635秒，能有效降低駕駛員在面對 前方車況發生事件時兩車之速差與增加駕駛員在面對事件時之反應時間。
8.2.2 駕駛績效指標
1.平均瞥視次數、時間與最大瞥視秒數：
由Richard J. Hanowski 等人(2005) 文獻中以實車測試方式，於長途拖曳卡車車輛中
裝置攝影機與電腦系統設備，主要搜集41位駕駛，總計行駛約140,000 英哩旅程，透過 原始資料分析調查長途拖曳卡車駕駛於駕駛過程中，主要造成安全性威脅的因素，其中 分析出分心事件是主要導致司機在駕駛過程中存在的潛在危險狀況，該文獻主要以瞥視 (眼睛離開道路視線)比例與平均瞥視時間作為評定指標，以分心事件發生前後10 秒為分 析基準。文獻中提道，駕駛者在實驗樣本中，觀測出有接近有7%是因分心造成緊急事
件產生，其原因是因為在拖曳車駕駛員在駕駛過程做出錯誤判斷決策。其分析結果「使 用無線通訊設備事件」與其他事件相比，在分心時間上會明顯有較長時間。本研究於實 車測試實驗過程中針對各事件(變換車道、煞車與使用無線通訊設備事件與一般車況下) 其駕駛瞥視之情況，作為探討各事件造成駕駛分心程度之比較。由於國內高速公路駕駛 環境複雜，因此各事件易於同個時間點上發生兩項以上事件行為，因此本實驗主要分為 發生事件前、後5 秒與事件中，而事件中由於時間上差異很大，因此以平均每5 秒發生 之平均瞥視次數與每次平均瞥視秒數，作為探討裝置前方防撞警示系統前，各事件駕駛 績效比較
2. 平均速度、跟車距離與偏移量：
Jorge Santos 等人(2005)透過三種實驗方式(駕駛模擬器、實驗室與儀器車輛)，探討
駕駛任務與次要任務間其駕駛績效之影響。以主觀的駕駛績效評量問卷與客觀的駕駛績 效數據，包含基線駕駛績效(平均速率與速度上變化)、自我駕駛績效(績效等級分數)、 縱向控制測量(平均速度與車頭距)、橫向控制測量(平均橫向位置、車道百分比)與次要 任務績效(反應時間)，來探討其彼此間駕駛績效差異。本研究參考上述兩篇文獻中，包 含縱向控制測量(平均速度與車頭距)、橫向控制測量(平均橫向位置)作為駕駛績效指標 制定上的依據。
8.2.3 駕駛行為分析
1.一般車況
在「一般車況」之各項駕駛績效指標如表 14 所示，其「跟車距離」指標部份，比 起其他事件而言較長，平均值為 46.31m，其標準差為 14.85m，其主要原因為當在一般 車況良好的情況下，其車輛密度較低，因此在跟車距離上也能夠增加彼此之相對距離。
其「瞥視情況」指標部份，由於一般車況並無分事件前、後，因此僅針對一般車況中，
就平均瞥視次數而言，一般車況下平均每5秒之平均瞥視次數為1.48次，明顯高於各事 件中事件前、中、後的次數值，其主要原因為當駕駛在一般車況其跟車距離保持較遠的 狀況下，駕駛者較能將注意力轉移到鄰近車道或其他事務上(例如：喝茶、觀看後視鏡)。
表14 一般車況下之駕駛績效分析表
駕駛績效指標 偏移量(cm) 跟車距離(m) 車速(km/h)
平均數 3.84 46.31 91.12
標準差 12.15 14.85 9.72
2.變換車道事件
在變換車道事件中之各項駕駛績效指標如表15與表16所示，其中由於該事件發生過 程屬偏移量不穩狀況，因此在「偏移量」指標部份並不納入其中比較；「跟車距離」部 分，平均跟車距離為36.93m，為各事件中平均跟車距離數值最短，其主要原因為司機在 變換車道行為時，會有超車行為發生，因此司機會加快本身車速且縮短跟車距離以完成 超車行為，而與一般車況下相比，其跟車距離平均數差異近約10m(9.42m)，兩者間作T 檢 定的結果，其P 值小於0.001，表示變換車道與一般車況下之跟車距離有明顯差異性；「車 速」指標部份(93.53 km/h)比一般車況下(91.12 km/h)稍高，其主要原因為變換車道事件 包含超車行為，因此當駕駛要作超車行為時，必須先增加大客車本身車速，因此在平均 車速上會高於一般車況；「瞥視頻率」指標部份，該事件主要以事件發生中平均每5 秒 之瞥視時間高達2.626秒，代表有超過一半的時間比例作瞥視行為，由觀察影片得知，主 要原因為司機在事件中主要在觀看兩旁後照鏡中後方來車，以確保在變換車道行為時之 安 全 性 。 透 過 與 一 般 車 況 下 平 均 每5 秒 之 瞥 視 次 數 做T 檢 定 ， 其 結 果P 值 為
0.229(>0.05)，因此變換車道事件之平均每5 秒瞥視次數與一般車況下並無顯著差異。
表15 變換車道之駕駛績效分析表
駕駛績效指標 跟車距離(m) 車速(km/h)
平均數 36.93 93.53
標準差 12.69 8.32
表16 變換車道之瞥視情況分析表
發生事件 平均瞥視次數(次) 平均瞥視秒數(s)
事件前5秒 1.35 1.72
事件中平均每5秒 1.34 1.96
事件後5秒 1.10 1.96
3.煞車反應事件
在「煞車反應事件」之各項駕駛績效指標如表17與表18所示，在「偏移量」指標部 分其平均值為8.03cm，標準差為17.88cm，該事件之平均值與標準差部分比使用無線通 訊設備事件或一般車況下之數值更大，透過影片觀察其原因為司機在該事件中，當司機 看到前方車有煞車反應事件或燈號時，駕駛會先優先考量變換車道，但在臨車道皆有車 的狀況下，原本已偏離車道的情況會再回到原車道上，故在偏移量之平均數值與標準差 上會較大；在「跟車距離」指標部份，平均跟車距離為37.44 m 明顯小於一般車況下(46.31 m)，其標準差部分(7.55m)也很明顯小於一般車況(14.85m)下；在「車速」指標部分該事 件之平均值(86.85km/h)與標準差(8.68 km/h)明顯低於一般車況(平均值91.12 km/h，標準 差為9.72 km/h)下，但略高於變換車道(平均值93.53 km/h，標準差8.32 km/h)事件，主要 原因為煞車反應事件主要以司機有煞車行為時記錄，因此有少部分駕駛行為是因調節車 速而踩煞車，因此在平均跟車距離上比變換車道事件略長。在「瞥視頻率」指標部份事 件發生前、中、後其瞥視次數明顯減少，其主要原因為在煞車反應事件發生時駕駛會將 注意力轉移到前方車況，而減少對外物的注意，就該事件與一般車況之平均每5 秒瞥視
次數做T 檢定， 所得結果P 值為0.022(<0.05)，因此煞車事件中平均每5 秒之瞥視次數
與一般車況下是有顯著差異的。
表17 煞車事件之駕駛績效分析表
駕駛績效指標 偏移量(cm) 跟車距離(m) 車速(km/h)
平均數 8.03 37.44 86.85
標準差 17.88 7.55 8.68
最大或最小值 - 20.0 103.18
表18 煞車事件之瞥視情況分析表
發生事件 平均瞥視次數(次) 平均瞥視秒數(s)
事件前5秒 0.78 2.42
事件中平均每5秒 0.67 2.00
事件後5秒 0.73 1.61
4.使用無線通訊設備事件
在「使用無線通訊設備事件」之各項駕駛績效指標如表19與表20所示，在「偏移量」
指標部份其值(2.89 cm)與「平均車速」其平均(89.7 km/h)數值部份皆明顯低於一般車況 ( 平均偏移量3.84cm，平均車速91.12 km/h)事件，其主要原因為本研究之駕駛員使用免
持聽筒設備，當需要與公司連絡或報班時，其駕駛會刻意放慢車速拉長與前車距離，在 偏移量上也會特別注意是否有偏離車道之行為，因此反而在使用「使用無線通訊設備事 件」時，其偏移量反而更加穩定；但在「跟車距離」指標部分反而較一般車況長，其主 要原因為一般車況當車況良好時，與前方車能保持的距離甚至會超出雷達測距偵測範 圍，因此在平均跟車距離上，使用無線通訊設備事件明顯會小於一般車況；就「瞥視頻 率」指標而言，事件發生前與後其平均每5秒瞥視次數皆大於其他兩項事件數值，其代 表當司機在使用無線通訊設備前會加強對前後方車輛的動向做瞥視確認，當事件發生中 則會將注意力轉移至前方車況，直到事件發生後，對鄰車道之注意力又會增加，但就該 事件發生中平均每5 秒瞥視次數與一般事件做T 檢定，其結果P 值為0.116(>0.05)，因 此使用無線通訊設備與一般車況下平均每5 秒之瞥視次數並無顯著差異。
透過子計畫一在大客車駕駛模擬器實驗中，針對駕駛員在駕駛過程中使用行動電 話，接聽方式採無使用對講設備、使用免持式行動電話和使用無線電對講機三種，通話 內容部份分為簡單問題與複雜問題，煞車事件分別設定於通話前、通話中與通話後三個 時機，其中煞車事件設定發生於通話前開始詢問駕駛員問題的2至6秒鐘前；通話中事件 為開始詢問駕駛者問題的同時；通話後事件為詢問駕駛者問題結束後，前車立即開始煞 車。在依變數部份包含駕駛員感知反應時間、車道偏移次數、橫向偏離變化量與車速變 化量四項。大客車駕駛模擬器實驗結果顯示，在大客車駕駛員不使用通話設備明顯較有 使用通話設備感知反應時間短(不通話 vs. 免持聽筒，p=0.008；不通話 vs. 無線電)，且 不論使用無線通訊設備或免持式行動電話的使用均會使駕駛員之感知反應時間增加，與 實車測試實驗中所得結果相同。此外，針對通話前、中、後時機發生前方車輛煞車事件，
各發生時機中其駕駛員感知反應時間有顯著差異，經多重比較分析後發現，事件發生在 通話前及通話中，感知反應時間並無顯著差異(p=0.372)。
表19 使用無線通訊設備事件之駕駛績效分析表
駕駛績效指標 偏移量(cm) 跟車距離(m) 車速(km/h)
平均數 2.89 44.10 89.73
標準差 11.04 10.73 10.27
表20 使用無線通訊設備事件之瞥視情況分析表
發生事件 平均瞥視次數(次) 平均瞥視秒數(s)
事件前5秒 1.46 1.45
事件中平均每5秒 0.71 1.61
事件後5秒 1.69 1.68
8.2.4 小結
1. 在本研究測距方面，透過實驗蒐集回的數據進行統計分析，其結果在「影像測距」
與「雷達測距」下，兩者間所測到之跟車距離並無顯著差異性。
2. 在「一般車況」下其「跟車距離」指標部份，比起其他事件而言較長，平均值為
46.31m，其標準差為 14.85m，其主要原因為當在一般車況良好的情況下，其車輛
密度較低，因此在跟車距離上也能夠增加彼此之相對距離。
3. 在「變換車道事件」其平均跟車距離為36.93m，為各事件中之平均跟車距離數值當 中最短，其主要原因為司機在變換車道行為時，會有超車行為發生，因此司機會加 快本身車速且縮短跟車距離以完成超車行為，而與一般車況下相比，其跟車距離平