本研究從1987年解嚴以後的國內外政經情勢出發，針對我國國際海運政策 的長期變革，以歷史與結構的研究途徑，基於研究信度與理論效度的要求，歸納 成「訪談大綱」，做為訪談的綱領，然後將訪談所得，整理成「訪談記錄」，分 別說明如下。
從理論與實務的聯結來看，本研究所擬定的訪談大綱，可以兼顧理論與實務 的研究焦點，得以符合「同步信度」與「理論效度」的要求。
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壹、訪談大綱 一、訪談對象：
二、訪談時間：2004 年 月 日
三、訪談地點：□會議室、□辦公室、□電話訪談、□其它 四、訪談記要：
訪談主題：如何有效的擴增國輪國際海運船隊，增加國輪的船噸？您對 政府各項國際海運政策規畫與制訂的過程，及執行的效果，看法如何？
一、如果我國改採噸位稅制取代航運公司之營利事業所得稅，是否有助於我國國 輪船舶噸位之提昇？貴公司(業者)是否會考慮將屬輪改懸國旗？為什麼？
二、您認為是否有其他國際海運政策，可以擴增國輪船隊？或是提升我國航商所 經營船隊(含權宜船)之競爭力？(視訪談狀況，請教或提示下列各個選項) 1. 取消國輪禁航大陸地區限制
2. 政府採購、國輪優先運載 3. 放寬外籍船員僱用限制
4. 與其他國家簽訂海運互免運費稅(營業稅)及避免雙重課稅(所得稅)協定 5. 採較優惠之所得稅制，例如新造國輪、海運投資抵免營利事業所得稅、加速
折舊、遞延扣稅等 6. 提供或協助國輪造船融資 7. 利息補貼
8. 放寬現成船輸入年限
9. 放寬船舶法第二條登記中華民國船舶之所有權限制 10. 其它(對海運轉運中心、海洋事務政策的看法)
三、你認為政府在國際海運政策的規劃與執行過程中，是否以參與、溝通與互動 的方式，共同與各相關行為者，找出有效的治理模式及解決海運發展問題的解決 方案與策略？
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貳、訪談記錄
本研究共訪談 2 位兩岸交流機構我方實際負責人，2 位重要聯營組織的專 家、4 位主管機關代表(曾任航港運作之關鍵職務)、11 家我國經營國際貨運航線 業界代表、及 11 位學界代表之意見。
本研究的訪談對象，依其專業的領域與學、經歷，可分為 A、B、C 三類如 下：
一、代號A─屬於公部門(或第三部門)之關鍵決策與執行人員，包括非營利 組織與聯營機構代表，及具有決策關鍵地位的政府官員，在公部門均具有十年以 上的實務經驗，在業界夙負聲譽，其中包括二位前交通部航政司司長。共訪談 A1、A2、A3、A4、A5、A6、A7、A8等八位。
二、代號B─經營國際貨運航線業界代表，為該公司實際負責相關業務的主 管人員，對國際海運均有超過十年以上的實務經驗，共訪談B1、B2、B3、B4、
B5、B6、B7、C7、B9、B10、B11等十一位。
三、代號C─表示專研海運、航運或國際運輸的學界代表，其中包括二位曾 任交通部航政司司長的學者，亦多具有十年以上的學術及實務經驗，具有相當的 代表性。共訪談C1、C2、C3、C4、C5、C6、C7、C8、C9、C10、C11等十一位。
訪談的主要內容1，可分別整理如下：
1 在訪談過程中，由於所涉及的國際海運政策與相關事務相當廣泛，又與當前國內外情勢息息相 關，受訪對象所表達的意見亦極其多元，為了專注於研究主題，本研究僅將相關的訪談重點臚列 於此，並聚焦於國際海運政策的部分。
非營利組織、聯營機構代表與政府官員之意見彙整
《一、訪談對象：A1》
一、訪談時間：2004 年 7 月 1 日 二、訪談地點：辦公室
三、訪談內容記要：
(一)、如果我國改採噸位稅制取代航運公司之營利事業所得稅，是否有助於我國 國輪船舶噸位之提昇？業者是否會考慮將屬輪改懸國旗？為什麼？
A1：「對能有效提昇國際海運業者(公司)競爭力的措施，包括噸位稅的採用，
對我國國輪船噸的提昇，或多或少都會是有幫助的。」
(二)、您認為是否有其他國際海運政策，可以擴增國輪船隊？或是提升我國航商 所經營船隊(含權宜船)之競爭力？
A1：「如何使兩岸順利的通航，可說是當前最重要的議題，正考驗各方的智 慧。
現階段的兩岸通航與協商，各方都相當關切，的確也有透過各種方式與管道 在努力。如果能夠有所突破的話，應該是可以提升我國航商的競爭力。」
(三)、你認為政府在國際海運政策的規劃與執行過程中，是否以參與、溝通與互 動的方式，共同與各相關行為者，找出有效的治理模式及解決海運發展問 題的解決方案與策略？
A1：「兩岸通航可說是當前最重要的議題，與國際海運政策及國際海運發 展，息息相關。
但是，由於議題的本質與敏感，這是『只能做、不能說』的。目前受限於整 體結構的限制，恐怕很難以有所突破，政府已經盡力做好該做的事情。」
《二、訪談對象：A2》
一、 訪談時間：2004 年 7 月 8 日
三、訪談內容記要：
(一)、如果我國改採噸位稅制取代航運公司之營利事業所得稅，是否有助於我國 國輪船舶噸位之提昇？業者是否會考慮將屬輪改懸國旗？為什麼？
A2：「噸位稅不是一個簡單的議題，單講噸位稅是沒有用的，需要比較詳盡 的分析，如果能夠通盤檢討，重新規劃，依據國情來實施，應該能發生一定的政 策效果，達到提升國輪船噸的政策目標。」
(二)、您認為是否有其他國際海運政策，可以擴增國輪船隊？或是提升我國航商 所經營船隊(含權宜船)之競爭力？
A2：「中華民國現在那有什麼具體的國際海運政策？就我來看，目前我國沒 有明確的國際海運政策。只有『船貨配合方案』，可是，是在期期已屆的情況下，
以延約的方式來延續此一方案。雖然，有世界貿易組織(WTO)的限制，可是，美 國也在 1998 航運法立法保護美國國輪，及內河航行權。日本、菲律賓也都有類 似的規定。
從國防安全的角度來看，我們需要國際海運政策。兩岸通航、噸位稅與稅制 改革、船員的供給、國家總動員、雙重船籍等，都是重要的策略，應該要重新檢 討，進行整體的規畫。」
(三)、你認為政府在國際海運政策的規劃與執行過程中，是否以參與、溝通與互 動的方式，共同與各相關行為者，找出有效的治理模式及解決海運發展問 題的解決方案與策略？
A2：「我國現在那有什麼具體的國際海運政策？雖然航運界不斷的提出建 言，許多的政策一直都是『只有樓梯響』，多年以來，卻一直沒有看到實際的政 策。現在國輪航商面臨五大限制：1、雙重船籍認證制度，增加航商成本，2 2、
船員供給，3、過重的稅賦，4、兩岸通航與營運，及 5、戰時動員；政府一直都 未能有效的解決。」
2 依現行船舶法的規定，國輪並須經中國驗船中心(China Corporation Register of Shipping, CR)核 驗後入籍，但因 CR 不是國際所公認的驗船中心，因此，國輪要航行他國，就必須同時取得國際 認可的其他驗船中心，如美國驗船中心(ABS)或英國、德國驗船中心(協會)的認證，使認證成本 增加。雖然近年來，CR 與 ABS 協商調降此類雙重認證的費用，總額依然較高，手續仍舊繁瑣。
《三、訪談對象：A3》
一、訪談時間：2004 年 7 月 8 日 二、訪談地點：辦公室
三、訪談內容記要：
(一)、如果我國改採噸位稅制取代航運公司之營利事業所得稅，是否有助於我國 國輪船舶噸位之提昇？貴公司(業者)是否會考慮將屬輪改懸國旗？為什麼？
A3：「稅制的改革最重要。噸位稅在歐洲實行的很好，別人不是傻子啊，對 不對？這是進步國家的趨勢，可以減輕航商的負擔。星港就是如此，目的是看在 帶動週邊產業的效果」。
(二)、您認為是否有其他國際海運政策，可以擴增國輪船隊？或是提升我國航商 所經營船隊(含權宜船)之競爭力？
A3：「取消國輪禁航大陸地區，是當務之急；放寬外籍船員的規定，也是世 界的趨勢，歐美、日本等國家都是如此。此外，應推行國輪優先承運的配合方案，
許多先進國家都是如此，不會違反世界貿易組織的規定的。
(三)、你認為政府在國際海運政策的規劃與執行過程中，是否以參與、溝通與互 動的方式，共同與各相關行為者，找出有效的治理模式及解決海運發展問 題的解決方案與策略？
A3：「坦白說，在這幾年的期間，換那麼多交通部長，又都不是本行出身，
因此缺少堅強的的專業背景與長期的關注，既要有眼光，又要有大方向，那有那 麼容易？交通部、航政司，只有像游次長芳來等少數幾個官員具有決策力。現任 的航政司長也是剛從路政司調過來的，需要時間來把握方向。」
《四、訪談對象：A4》
一、訪談時間：2004 年 12 月 17 日
二、訪談地點：辦公室 三、訪談記要：
(一)、如果我國改採噸位稅制取代航運公司之營利事業所得稅，是否有助於我國 國輪船舶噸位之提昇？業者是否會考慮將屬輪改懸國旗？為什麼？
A4：「當前我國家的國際海運政策，目標是在建立最適當的國輪船隊，以支 持、備置國家在非常時期所需的應變能力與動員需求。國防部定期就所需要動員 的船舶型式、噸位大小與徵調的費用等，請主管機關、地方政府提報需求，然後 就供需的差距來預為準備因應；因為目前並沒有實際動員的情勢與動作，所以多 屬參謀作業與應變規劃。由於戰爭型態的改變，敵方可能會用水雷、飛彈、軍機 或雷達來鎖定貨船，封鎖四面環海的台灣，因此航運的危險度更高。
由於戰略思維(改攻為守)與戰爭型態(海空封鎖)的改變，及武器的改良，在有 效防衛的戰略思維下，我國並不需要管制過多，只要維持適當的船隊即可達到此 一目標。如果過度動員，航商可能會出籍(Flag out)，反倒不能達到政策的目標。
除了動員的需求之外，就部裏的政策來看，健全航業制度，發展整體經濟，
是政策的指導原則，解制則是壹標，要放寬業者的經營彈性，使制度健全，降低 業者的經營成本，加速汰舊換新，促進航業發展。
就是否實施噸位稅而言，這是一個相當複雜的問題，必須要有全盤的考量，
不可以掛一漏萬。即使就目前實施噸位稅的歐西國家而言，由於實施的時間並不 長，也還不到一個 cycle(循環)，效果其實還不明顯。即使實施此制，也都訂有配
不可以掛一漏萬。即使就目前實施噸位稅的歐西國家而言，由於實施的時間並不 長，也還不到一個 cycle(循環)，效果其實還不明顯。即使實施此制，也都訂有配