附錄一、台灣地區各期經建計畫之重要海運建設
期 別 海 運 港 埠 第一期四年計
畫
(1953-1956 年)
購建近海及遠洋貨輪，汰除逾 齡舊輪，以增強運輸能力。
基隆港增建特種貨物碼頭及倉 庫，增設浮筒、駁船及裝卸工 具，並加固外海防波堤。高雄 港重建新濱碼頭，疏濬港內航 道、汰換拖駁船及浮筒、擴建 倉庫貨棚、添置機械裝卸設 備。
第二期四年計 畫
(1957-1960 年)
購建船舶 13 艘，共 7 萬 8 千載 重噸，以達成擁有優良船隻 30 萬噸。
基隆港建散裝穀倉及裝卸設 備，加強港內濬深；花蓮港添 置倉庫及修船台；高雄港繼續 開闢港區及港口工業區。
第三期四年計 畫
(1961-1964 年)
汰舊換新商船 30 萬噸；開闢東 南亞、中美、歐洲、非洲等航 線；改善台日線、台港線；發 展造船工業及培植人才。
拓充基隆外港區，增購挖泥 船，擴建高基兩主要國際港及 花蓮港，增加工作裝備。
第四期四年計 畫
(1965-1968 年)
(1)增加船舶噸位，改善船舶性 能，按運量成長應增加 43 萬載 重噸，淘汰船齡在 25 年以上 的，並予補足數量約為 7 萬載 重噸；另增加不定期船 10 萬載 重噸，新建船舶 60 萬載重噸(44 萬載重噸)。(2)加強及增闢定期 航線 加強定期航線:A.改善中 美航線，B.改善東南亞定期航 線，C.加強歐洲定期航線；
增闢定期航線：A.中南美定期
港埠計畫主要內容：(1)高雄港 方面： 擴建高雄港區，繼續 擴建工程，延展航道，建工業 區，計畫開始建第二港口；
闢建新商港區，於新生地上另 行闢建商港區，預訂於 58 年底 前完成； 增添裝卸設備；
添置工作船隻，添購 120 噸及 30 噸起重船各一艘，抓式挖泥 船一艘及各型拖船 4 艘； 改 善修船設備。(2)基隆港方面：
期 別 海 運 港 埠 航線，B.澳洲定期航線，C.東
南非定期航線，D.菲律賓定期 航線；(3)積極訓練海員。
擴建及改善港埠設備，興建 深水碼頭，擴建外港設備，並 增建貨棧及倉庫有公路專用隧 道，改善內港設備等。 添購 裝卸設備：包括購置堆高機 52 台，陸上起重機 6 台及牽引 車、板車等，以推行裝卸機械 化作業。 添置工作船隻及改 善修船設備：購置 1500 匹馬力 拖船 2 艘及更新修船設備。
擴建蘇澳港：以配合漁業發 展。(3)花蓮港： 改善港埠設 備：鞏固東防波堤、濬深航道 港池，便利一萬噸級輪船進 出，興建倉庫。 添置裝卸設 備，以提高裝卸能力。 增添 工作船隻及修船設備：購置 800 匹馬力拖船一艘修建船架 與修船棚，及添置修船機具，
以改進港埠作業服務。
第五期四年計 畫
(1969-1972 年)
計畫主要內容：(1)加強現有定 期航線與新闢定期航線： 加 強現有各定期航線業務之輔 導， 中美航線及中歐航線為 配合對外貿易之主要航線，
視貿易發展情形，適時開闢新 航線， 新闢之定期航線優惠 支持。(2)加強航運業務之輔
計畫主要內容：(1)基隆港 發 展外港：繼續擴建外港、增建 貨櫃碼頭、危險品碼頭及通棧 散裝穀倉等，並興建高架公 路， 改建內港、增加深水船 席、增建碼頭及添建通棧倉庫 等， 添置工作船舶及裝卸機 具，以增加裝卸能量， 整建
期 別 海 運 港 埠 導： 協助把握貨源， 實施
計畫運輸辦法。(3)配合工業發 展，配置特種船舶，包括運輸 米、豆、小麥、合板、香蕉、
魚、肉等所須之船舶。(4)繼續 訓練船員。(5)購建船隻計畫：
各定期航線之定期船淘汰，
船齡在 20 年之船舶， 訂定新 建船舶規格， 新建船舶由國 內優先承造為原則， 購買現 成船與建造新船同時進行，達 成 61 年我國商船隊之新建船 舶載重噸將達總載重噸位 60％
之目標。
新港區暨劃分港市區， 新闢 八斗子附屬港，繼續擴建蘇澳 商港，以利環島貨運。(2)高雄 港 擴建港區， 開發新商港 區：濬深碼頭區域、建造深水 碼頭 18 座、倉棧 23 棟、堆貨 場 5 處及 6 萬噸穀倉一座，
添置繫船浮筒， 添置工作船 舶及裝卸設備， 改善倉儲設 備：整建暨新建倉庫 22 棟，以 增加倉儲容量， 施工機具修 船設備及雜項工程：添置施工 機具及修船設備一批、建貯水 池一座、淺水碼頭 360 公尺及 疏濬 5 萬噸塢， 開闢第二港 口。(3)花蓮港： 加固東防波 堤， 濬深航道及港池， 購 置工作船舶及裝卸設備， 改 建廠房及添置修船設備， 改 善碼頭及倉庫， 新建器材庫 及雜項工程， 第二期擴建：
拓寬航道 500 公尺、擴大水域 挖泥 350000 公尺、建造深水碼 頭 440 公尺、碼頭倉庫一座及 護岸道路等。
第六期四年計 畫
(1973-1976 年)
(1)為加強拓展外銷，(2)對中美 及中歐航線之定期船，儘力推 動實施貨櫃化，(3)適當之航業
基隆港方面增加裝卸機械、倉 棧及轉運設施；高雄港則集中 全力闢建第二港口，並繼續開
期 別 海 運 港 埠 輔導措施，加強聯營及提高國
輪承運率，(4)造船計畫，包括 汰舊換新及新建船舶，每年需 購建新船 35 萬載重噸。
發新商港區，以增加容量；花 蓮港方面濬深航道、增加倉棧 及維護設備；台中港則計畫於 64 年底完成第一期建港工 程，提供 280 萬公噸之營運能 量，以疏導基隆港之擁擠。
六年經建
(1976-1981 年) 本期航港建設 總經費共 422.834 億元，
其中海運投資 計畫預算金額 為 289.75 億 元，佔 68.53
％；港埠投資計 畫預算金額為 133.084 億元，
佔 31.47％，總 計航港建設預 算金額佔運輸 部門投資經費 2325.176 億元 的 18.19％。
(1)凡船齡超過 15 年之老舊船 舶及航速、裝置、噸位不適於 航運之船舶予以汰換，(2) 配合 我國造船工業之發展，以國輪 國造為原則，(3)實施計畫採 購、計畫運輸國輪承運，(4)強 化航業公司對外競爭，制衡國 際運價，(5)加強財務與外匯稽 核及航政管理，督導航業公司 合理經營。
(海運投資計畫主要在建造船 舶，分別建造遠洋不定期船 9 艘、油船 4 艘、貨櫃船 9 艘、
一般定期船 8 艘近洋貨船 13 艘，共計建造各型船舶 43 艘，
預算金額 289.75 億元新台幣)
(1)完成台中港第二期興建工 程及蘇澳港第一期擴建工程，
(2)完成安平港口工程，(3)增建 及擴建各港一般碼頭及貨櫃碼 頭，充實機具設備，以提高裝 卸能力，縮短船舶停留時間，
(4)鼓勵公民營企業興建倉儲 及運轉作業設施，提高港埠經 營效率，(5)擴充倉棧、增加裝 卸機具及停車場等設施，並引 用電腦作業，以推行港埠作業 機械化及經營管理企業化。
第八期
四年經建計畫
依據貿易、航業及造船配合實 施方案，繼續擴建我國商船船 隊：(1)貫澈六年計畫第二期三
期 別 海 運 港 埠 (1982-1985 年) 年造船計畫，(2)以國輪承運進
出口大宗物資 70％及進出口雜 貨 40％為目標，擬訂四年造船 計畫(計畫建造各型船舶約 150 萬載重噸)，(3)配合能源政策，
建造運煤、運料等專用船，(4) 對大宗物資進口，鼓勵航商與 貨方簽訂長期運約，以期達成 計畫採購、計畫運輸，(5)配合 中美、中歐、中澳貿易航線的 需要，建造遠洋貨櫃船，以密 集航次、良好服務條件，爭取 貨源，(6)研究規劃環島航運系 統。
(略)
第九期四年經 建計畫
(1986-1989 年)
(未列)
(註：本期港埠建設經費共 174.61 億元，佔運輸部門總建 設經費 2736.77 億元的 6.38％)
第十期四年經 建計畫
(1990-1993 年)
(未列)
(註：本期各項港埠建設計畫共 需經費 235.97 億元，僅佔該期 運輸部門經費 7307.31 億元的 3.23％，比重偏低，顯示港埠 建設趨緩的走勢)
國家建設與六 年計畫
(1992-1997 年)
(1)陽明海運公司 3,500TEU 級 14 艘全貨櫃造船計畫，(2)陽明 海運公司配合造船計畫建造貨 櫃 79,930 TEU，(3)陽明海運公 司配合造船計畫建造車架
(略)
期 別 海 運 港 埠 17,042 台(概估經費合計約新
台幣 348.6 億元)
資料來源：1、行政院經建會、交通部運輸研究所(1986：177-187)。
2、倪安順(1991:1-32)。
3、交通部(1991:10-15)。
附錄二、貿易、航業及造船配合實施方案(核定本)
一、本方案遵照行政院六十四年十月十四日台(64)交字第七八Ｏ一號 函提示之原則制訂。
二、本方案以促使貿易、航業及造船三者密切配合相輔相成共同發展 為目的。
三、本方案之實施，由有關機關組成常設小組負責全盤推動、協調與 審定，並以籌劃研議「國輪國造、國貨國運、國輪國修」事項為 主要任務。常設小組之組成人員為交通部、經濟部、財政部、行 政院主計處及中央銀行等機關之副首長，並由交通部與經濟部代 表為共同召集人。
四、擴建並汰舊換新國輪船隊，使其運輸能量足以承運進出口大宗物 資百分之七十，及逐步達到承運進出口一般雜貨百分之四十為目 標。
五、大宗物資之進出口由經濟部督導計畫採購與銷售，交通部督導配 合計畫運輸。大宗物資之進口，除特殊情況外按 FOB 條件採購，
出口儘可能按 C&F 條件出售，運價由經濟部指定採購單位與海 外航務聯營總處議訂，並儘可能簽訂長期合約辦理。
六、一般進出口雜貨由經濟部督導進口，儘量以 FOB 條件及出口以 C&F 條件交易，由交通部督導海外航務聯營總處配合安排船舶承 運。
七、交通部督導海外航務聯營總處安排船舶時，以依本方案所建之船
舶為第一優先，一般國輪為次優先，其他船舶為第三優先。
八、國籍航業公司所屬新船，應先洽由國內造船工業建造，國內造船 工業應優先承造國輪。如在技術上或其他原因不能及時承造時，
由船東專案報經交通部會商經濟部同意後，向國外訂造。國內造 船工業承造未曾造過之新型船舶，必要時得准其負責與國外船廠 合做在國內建造，以期引進技術。
九、新船之建造以拓展外銷穩定輸出所需之貨櫃船、多用途貨船，及 承運大宗進口穀類與礦砂之專用船等為優先。
前項建造之新船必需：
1、懸掛我國國旗。
2、原則上應航行於與我國際貿易有關之航線。
3、自行營運不得出租。
十、造船付款條件，交船前訂金為淨船價百分之二十，交船後付款分 期不少於七年。
十一、國內造船之造價，不得超過同時間同型同性能國際最低新船造 價百分之五。前項新船造價為包括淨船價及分期付款利息等 之總價。
十二、造船所需資金之兩成，應由船東自籌，公營航業公司如自籌有 困難，得循增資方式籌措。其餘所缺資金由財政部會同中央 銀行指定銀行承貸，交船後分年償還。
十三、船廠依本方案承造新船向國內銀行融資之利率，本年度(66)內
如超過年息 8.5％時，其差額由政府編列預算核實補助，至明
後年度之利率，亦暫以年息 8.5％為計算差額標準，嗣後再視 國內外市場利率變化情形另行決定予以調整。
十四、國籍航業公司依本方案訂造新船時，須先報經交通部就其財務 結構與營運狀況予以審查核定，其辦法由交通部另訂之。
十五、經濟與交通兩部應依據我國貿易發展、船舶需要及造船能力 等，會同擬定六年造船計畫，分別列入六年經建計畫實施。
十六、國籍航業公司所屬船舶，應洽由國內造船廠檢修，國內造船廠 所優先檢修國輪，其辦法由經濟部另訂之。
十七、本方案報奉行政院核定後實施。
(按： 「貿易、航業及造船配合實施方案」奉行政院 77 年 5 月 4 日台
77 交字第 11046 函核定，於 1988 年廢止)
附錄三、中鋼及台電進口砂、煤船運配合實施要點
一、依據：本要點依據經濟部與交通部會商決議訂定之。
二、交運數量：
經濟部所屬中國鋼鐵公司(以下簡稱中鋼)同意以每年進口砂與煤 總量扣除自有船運量後之 70％，委交中華民國海運聯營總處大宗 物資工作組(以下簡稱海聯總處)配載會員輪承運。另台灣電力公 司(以下簡稱台電)同意以合計不低於年進口燃料煤 70％，交與海 聯總處會員公司簽訂長期運約及委交海聯總處配載會員輪承 運。以上兩類之交通運量，台電公司基於本身需要與國輪業務上 之考量，得作適當之調節。
三、交運順序：
中鋼、台電對委交海聯總處配載部分，依購約情形，每年於適當 時間，將交運品名、數量、裝船地區、每船裝載數量及裝船期間 等資料，通知海聯總處限期提出分配計畫，定期議訂運價，簽訂 長期運約。長約期間由中鋼及台電決定。
四、優先順序
經建計畫內國造國輪列為第一優先，國造國輪列為第二優先，一 般國輪列為第三優先。國輪公司經營權宜籍船為第四優先。
五、運價計算基準：計算運價基準中鋼公司部分見附件(1)，台電公司
部分見附件(2)。
六、運輸合約
1、海聯總處依中鋼或台電之通知，應即邀集有關會員公司議定各輪 裝運數量，如限提出分配計畫。
2、中鋼或台電依上述分配計畫，邀集海聯總處及各輪所屬會員公司 會商運價及運務條件，協議之後，由中鋼或台電與承運砂、煤之 各輪所屬會員公司個別簽訂運務合約；包括台電與海聯總處會員 公司簽訂長約部分，均由海聯總處擔任見證人。
七、國輪履約責任：
受配貨載應以國輪履約為原則，如原定國輪因故不克如期接運，
基於履約責任必須改用外輪代運時，裝船地點在美加西岸、澳洲 等太平洋地區者，國輪以不少 80％；裝船地區在美東、美南暨南 美巴西等大西洋地區者，國輪以不少 40％為限。如有不足，依中 鋼及台電所訂罰則處理。
八、附則：本要點經會商經濟部後由交通部核定後施行，修正時亦同。
附錄四、公營機構進口大宗物料實施國貨國運作業要點
一、本要點依據行政院 68.12.18.台六十八經字第一二六九六號函核定 之 經 建 會 研 議 國 貨 國 運 政 策 結 論 及 行 政 院 經 濟 建 設 委 員 會 (69)7.7.秘字第一三一Ｏ號函之協調結論訂定。
二、公營機構進口大宗物料(包括自辦及委辦購案)均應以 F.O.B.條件 採購，以便交由國輪承運，其屬於委託中央信託局辦理購案者，
應交由該局儲運處統籌辦理託運，其執行方式依第五點之規定辦 理，但情況特殊經報奉主管部核准例外者，不在此限。
三、公營機構進口大宗物料係屬長期買賣合同者，應以 F.O.B.條件採 購，並預洽中央信託局儲運處協調國輪配運，儘量商定長期運輸 協定，但情況特殊報奉主管部核准例外者，不在此限。
四、公營機構進口大宗物料係屬計畫性採購者，應於報年度採購計畫 之同時，將採購物料名稱、數量、採購地區及預定裝船時間等初 步資料抄送中央信託局儲運處，憑以預洽國輪妥訂運輸計畫。
五、公營機構進口大宗物料除本要點第三點規定，與國輪訂長期運輸 協定者外，均按下列方式辦理：
(一)指定單一地區採購者
凡採購物料之數量一次在二千公噸以上者，公營機構應於委
託或發標(指自辦者)時，原則上至少十天前，或申請專案外
匯之同時，將(1)採購物料名稱(2)採購數量(3)指定採購地區(4)
裝船期或交貨期(5)卸貨地及卸貨條件等事項以書面通知中
該處邀集船貨雙方等有關單位書商運價及運輪條件後，公營 機構即據以 F.O.B.條件採購。如運價未能達成協議者，由中 央信託局裁定之公營機構應予接受，如船方服不裁定，即以 C&F 條件標購。
(二)非指定單一地區購案：
以 C&F 條件招標標單規定，投標商必須分報 F.O.B.及運價，
買方保留 F.O.B.條件決標價。
六、運價協商，參照下列標準議定：
（一） 同一貨類目同一採購地區至台灣港口最近成交運價行情。
（二） 同一貨類目同一採購地區至韓國、日本、菲律賓等鄰近地區最 近成交運價行情，再根據航程距離、卸貨條件及裝卸貨港口實 際情形等因素，加以推算。
（三） 其他貨類目同一採購地區至台灣或鄰近地區最近運價行情，按 貨物之積載因素及第(二)款方式予以推算。
（四） 倘運價協商時距離裝船時間三個月以上者，船貨雙方可先行協 議一運費基價，同時規定按原議價日期與實際裝船日期，根據 Maritime Research Inc.每週公布之運價指數比較漲落幅度推算 一標準運價。如標準運價高於原訂基價百分之十時，其超過百 分之十部分，由貨方補足；如低於百分之十時，其低於百分之 十部分，由船方扣減之。
七、指定單一地區以 F.O.B.條件採購之條件，應將議定之裝船條件(包
括裝貨地、裝貨時間之起算、裝貨率、延滯費與快速費標準等)
列入標單。
八、凡經海外航務聯營總處指定派船承運之國輪公司，須照約定或協
議之運價按期派船裝運，如未能依約履行時，除運輸責任，仍應
由原承運公司按照契約及有關規定負責外，海外航務聯營總處應
負責協調派船代運，並報由交通部監督執行。
附錄五、公營機構進口一般器材實施國貨國運作業要點
奉交通部 70.1.28 交航第 793 號函轉 行政院 70.1.10.台 70 交字第 384 號函辦理
一、本要點依據行政院 68.12.18.台六十八經字第一二六九六號函核定
之 經 建 會 研 議 國 貨 國 運 政 策 結 論 及 行 政 院 經 濟 建 設 委 員 會 (69)7.7.秘字第一三一 O 號函之協調結論訂定。
二、本辦法所稱一般器材，係指一般包件貨物以及其他適合定期船裝 運之貨物。
三、公營機構進口一般器材(包括自辦及委辦採購)均應以 F.O.B.或 F.A.S.條件採購，以便交由國輪承運，其屬於委託中央信託局辦 理購案者，並應交由該局儲運處統籌辦理託運，其執行方式依 第四點規定辦理。但情況特殊經報奉主管部核准例外者，不在 此限。
四、公營機構進口一般器材，其每筆交易在估計金額十萬美元以上 者，應照以下規定辦理。
（一） 指定單一地區(限有國輪定期船航線者)採購者，除特殊案件 外，應以 F.O.B.或 FAS Main Port 條件委託或發標(指自辦者) 採購。
（二） 指定向北美或自由歐洲地區採購者比照(一)款方式辦理
（三） 除依上款方式採購者外，其以 C&F 條件發標者，標單規定
投標廠商必須分報 F.O.B.貨價及運費，買方保留 F.O.B.或
F.A.S.條件決標權。
（四） 向國外銀行貸款採購案，貸款契約規定我國船舶得以保留百 分之五十以下之貨物承運權者，應予申請保留，其申請文件 及手續由承運公司協助辦理之。
五、以 F.O.B.、F.A.S.條件決標採購案件，應於合約及信用狀內明列 承運條款：”B/L must be issued by(儲運處指定之承運公司)or its assigned shipping company”。
六、承運國輪應於購案決標之後，主動與國外供應商密切聯繫，於買 賣契約規定交貨期限之前與供應商約定確實裝船時間，將貨物 按時裝出，並應按照以下各款辦理。
（一） 在約定裝船時間內，如供應商已備妥貨物，而國輪船期或港 口無法配合或無適當船隻承運時，承運公司應負責另洽其他 具有承運能力之適當船隻代為承運，除不可抗力者外，如有 延誤致逾買賣合約規定之裝船期限，一切責任(包括修改信 用狀費用，賠償供應商倉租利息等損失)均由承運公司負 擔。如船方逾期裝運超過十天時，承運公司另須負擔按買賣 合約規定繳交中央信託局購料處逾期十天以上部分之交貨 罰款。
（二） 如因承運公司聯繫未週，致船舶業已到港而供應商貨物未辦 妥，承運公司(或其指定之船公司)不得向採購單位提出空艙 運費或船期損失等賠償要求。
（三） 倘供應商未能在規定之交貨期限內備妥貨物交運，其責任在 供應者，承運公司應提出足以證明上項事實之文件，以供採 購單位處理延期罰款之依據。
（四） 供應商備妥貨物並通知交運後，承運公司應即接受裝載，不
得借故將貨物退關或藉詞延期裝運。
（五） 貨物交運時，承運公司(或其指定之船公司)應查驗貨物一般 表面情況及確定是否按採購單位裝運條款承運，以保障採購 單位之利益。
（六） 貨物裝船後，承運公司應即將提單抄本寄送採購單位暨中央 信託局儲運處。
七、買賣合約內應明訂供應商須於器材預定備妥”Cargo readiness”之 三十天以前，以書面通知承運公司(或其指定之船公司)有關裝貨 港、交運數量及預定裝船期間等資料，如因通知資料有所變更 或交貨期在收到 L/C 後一個月內者，必須在二十天以前通知之。
八、若承運船隻未停靠採購單位指定之港口卸貨，承運公司應負責將 器材轉運至該指定港，並負擔其費用，如因轉運而發生器材短 損，其責任在船方者，由承運公司責成船方負責賠償。
九、各國輪船公司收取運費之標準，除另行協議者外，參加運費同盟 船隻依照其運費同盟規定之運費表辦理，非同盟船隻則照其呈 報交通部核備之運價表計收，但均不得高於國際定期船運價，
運費金額由中央信託局儲運處代為審核。
十、承運公司自有船隻承運或其配交其他船公司承運進口之器材，其 運費支付時間，除另有協議者外，採購單位應於通關放行提貨 之同時，按政府公布之匯率以新台幣折算繳付。
十一、承運船隻逾齡所增加之保險費(逾齡加費)，應由承運公司負擔。
十二、貨物在運送途中發生毀損滅失，應由船方負責者，承運公司應
責成船方迅速理賠，不得藉詞推諉。
附錄六、以船籍國分類之商船(總噸位 300 以上)艘數及噸位統計 年
國名 1994.1.1 1996.1.1 1999.1.1 2000.1.1 2001.1.1 2002.7.1 2003.7.1 艘數 497 523 652 789 758 787 824 總 噸
位
3377700
0 4175000 4485000 5180000 5568000 5870000 6089000 荷
蘭
載 重
噸 4221700 4724000 5095000 5804000 6255000 6516000 6817000 艘數 1134 1119 1187 1197 1169 1149 1099 總 噸
位
2044300 0
2060900 0
2159900 0
2207100 0
2137900
0 21456000 2086800 0 挪
威
載 重 噸
3471520 0
3242300 0
3298900 0
3385500 0
3219000
0 32364000 3063600 0
艘數 511 527 499 496 495 446 416 總 噸
位 5110100 6304000 5658000 5715000 6516000 6997000 7298000 丹
麥
載 重
噸 6916600 7528000 7059000 7137000 8263000 8784000 9068000 艘數 650 613 697 587 554 471 393 總 噸
位 4626900 5349000 7968000 6498000 6584000 6071000 6302000 德
國
載 重
噸 5812300 6368000 9792000 7758000 7948000 7248000 7433000 艘數 423 435 479 489 532 629 741 總 噸
位 4818200 5127000 7197000 7886000 9700000 11430000 1452500 0 英
國
載 重
噸 6252400 7232000 9365000 1033000 0
1221600
0 11402000 1794100 0
艘數 287 423 282 355 448 581 711
年
國名 1994.1.1 1996.1.1 1999.1.1 2000.1.1 2001.1.1 2002.7.1 2003.7.1 總 噸
位 7591500 8832000 6151000 7372000 1012900
0 14226000 1790400 0 香
港
載 重 噸
1297540 0
1512500 0
1026100 0
1225500 0
1696600
0 23742000 3004200 0
艘數 3970 4335 4920 5035 5108 5331 5286 總 噸
位 54565600 70668000 95825000 10285600
0 11178000 12406800 0
12530800 0
巴 拿
馬 載 重
噸 86931700
10753800 0
14519600 0
15493800 0
16925300 0
18792900 0
18832900 0
艘數 233 239 220 213 212 193 175 總 噸
位 5822000 5939000 5328000 5191000 5075000 4516000 3603000 中
華 民 國
載 重
噸 8874800 9136000 8366000 8162000 8039000 7096000 5933000 資料來源：張志清(2004：44-45)
附錄七、獎勵交通建設投資條例草案(海運部分 1990)
一、立法宗旨
我國為居西太平洋要衝，四面環海，對外交通貨運以海運為大 宗。過去我國進出口國際貿易因國輪噸位不足，進出口貨運大部分仰 賴外輪，不但每年虧損鉅額外匯，且航運由外輪操縱，受外輪控制貨 運市場，國際貿易即難以發展。後因政府實施「國輪國造」 、 「國貨國 運」政策，訂定長期造船計畫，並可依據獎勵投資條例減免稅捐等優 惠及長期低利融資等多項政策，現國輪船舶噸位已增至八百餘萬噸，
國輪承運率已提高至百分之三十。但因造船及購船需要大量投資，加 以現有國輪甚多船齡老舊，亟待大量汰舊換新；自國際能源危機後，
航運成本大增，航商投資意願低落；最近政府又宣布獎勵投資條例將 於民國七十九年底廢止不再延期，值此亟需獎勵航商大量投資之際，
一旦獎勵投資條例廢止，對國輪打擊極大。如不設法補救，將無法與 外輪競爭，對我國國際貿易影響極大。因此，特訂定獎勵交通建設發 展投資條例，以獎勵航商大量投資，增加國輪噸位，實為刻不容緩之 重大建設。而國際各大海運大國，如歐美、日韓各國，均訂有獎勵海 運發展之條款，其船舶噸位方能大幅增加。我國以國際貿易為首要之 經濟發展，獎勵海運事業投資實為當務之急，必須在民國七十九年前 訂定獎勵辦法，完成立法程序，公布施行，方可以加強海運國輪運輸 力量，以加速經濟發展。
二、和其它法律關係
獎勵交通建設投資條例海運部分，因需對於投資者予以賦稅減免 及長期低利融資等優惠獎勵，故與所得稅法、營業稅法、印花稅法、
土地稅法、契約條例、關稅法、船舶登記法、銀行法等法律均有關係
而獎勵交通建設投資條例是特別法，應優於普通法，經政府公布施行
後，即可代替獎勵投資條例施行，並可促進海運加速發展。同時建議 如果獎勵交通建設條例不及於民國七十九年底前公布施行，則請將現 行獎勵投資條例先行延期，直至獎勵交通建設投資條勵完成立法程 序，公布施行後再行廢止，以免脫節，而對於海運事業及經濟發展造 成不利之影響。
三、稅捐之減免
1、運輸業海運事業應屬於生產事業，凡對於生產事業各項稅捐減免，
均可適用。
2、海運業者造船購船，凡符合交通部輸入船齡規定者，均可適用下 列獎勵，擇一適用：
(1)新創業者，自開始提供勞務之日起連續五年內免徵營利事業所得 稅；增資擴展者，可自開始提供勞務之日起年連續四年免徵營 利事業所得稅。其資本額在新台幣五億元以上之海運事業，得 自提供勞務之日起二年內自行選定延遲開始免稅期間，其延遲 期間最長不得超過四年，延遲後免稅期間之始日，應為一會計 年度之首日。
(2)依所得稅法固定資產耐用年數表規定之運輸設備之耐用年數，得縮 短三分之一，縮短後餘數不滿一年者，不予計算。
前項免徵營利事業所得稅之海運業，於免稅期間未屆滿前，如將其 全部事業轉讓，或將其免稅獎勵之船舶轉讓與國內其他海運業者，其 原免稅期間之未屆滿部分，由受讓者繼續享受；其已奉核准加速折舊 獎勵者，如將其船舶出讓與國內其他海運業者，其奉准加速折舊獎 勵，由受讓者繼續享受。
3、為基於政策需要，行政院得准海運事業在不超過當年度投資建造
或購買船舶金額百分之五至百分之二十限制內，抵減當年度應繳納
營利事業所得稅額；當年度應繳納營利事業所得稅額不足抵減者，
得在以後五年度內應繳納營利事業所得稅額中抵減之。
前項投資抵減之適用範圍、施行期及抵減率，由行政院定之。
4、海運事業以未分配盈餘作為造船或購船之用者，其股東因而取得 之新發行記名股票，免予計入該股東當年度綜合所得稅或營利事業 所得額課稅；但此類股票於轉讓、贈與或作遺產分配時，應將全部 轉讓價格或贈與及遺產分配之時價，作為轉讓、贈與或遺產分配年 度之收益，申報課徵所得稅。其員工以其紅利轉作所服務之事業之 增資者，其因而取得之新發行記名股票，準用前項規定。
5、海運事業之營利事業所得稅及附加捐總額，不得超過全年課稅所 得額百分之二十五，但為特別獎勵其資本額在新台幣五億元以上 者，海運業屬於資本密集之重要生產事業，其用於購買船舶設備不 低於新台幣二億元者，其營利事業所得稅及附加捐總額不得超過全 年課稅所得額百分之二十；如稅率調整時，仍按以上比例計算其優 惠稅率。
6、個人或營利事業原始認股或應募集之資本額，在新台幣五億元以 上符合資本密集之海運事業，因創立或擴充而發行之記名股票，得 以其取得該股要之價款百分之三十限度內，抵減當年度應納綜合所 得稅額或營利事業所得稅額，當年度不足抵減時，得在五年度內抵 減之。
7、股份有限公司組織之海運事業，其股票公開上市。並全部為記名 股票時，自實際公開上市年度起，就其依有關法律規定核計之應納 營利事業所得稅額，減徵百分之五十。
8、建造或檢修航行於國際航線船舶、航空器及遠洋漁船所訂定之契
約，免納印花稅；供應航行於國際航線船舶之油料、物品、機械配
件等項，免徵營業稅；出售並奉交通部核准之航行於國際航線之船 舶，免徵營業稅。
9、海運事業為促進合理經營，經交通部核准合併，依下列各款之規 定辦理：
(1)因合併而發生之所得稅、營業稅、印花稅及契稅，一律免徵。
(2)原供該事業直接使用之用地，隨同一併移轉時，應依法審核，確定 其現值後，即予辦理土地所有權移轉登記，其應納之土地增值 稅，准予記存，由合併後之事業於該項土地再移轉時，一併繳 納之。合併之事業破產或解散時，其經記存之土地增值稅，應 優先受償。
(3)依核准之合併計畫出售原供該事業使用之船舶設備，其出售之所得 價款，全部抵付該合併計畫所新購之船舶設備者，免徵印花稅。
(4)依核准之合併計畫出售原供該事業使用之土地、房屋設備，其出售 之所得價款，全部用於抵付該合併計畫新購之土地、房屋者，
免徵該合併事業應課徵之契稅及印花稅。
(5)合併後之事業為符合獎勵標準之事業，得繼續承受合併前原事業原 已享受而尚未屆滿之五年或四年免稅或加速折舊之獎勵。
(6)海運事業奉交通部核准合併後，於合併後之二年減徵營利事業所得 稅百分之十五。
10、海運事業奉交通部核准購船或建造新船時，其向國外金融機構融 資或國外造船廠分期付款所支付之利息，已符合所得稅法第四條 第二十二款第二項「外國金融機構對中華民國境內之法人，所提 供用於重要經濟建設畫之貸款，經財政部核定者，其所得之利息 免徵所得稅」之規定，其支付之利息免徵所得稅，以發展航業。
四、資金融通與優惠獎勵
1、海運事業奉交通部核准建造新船，其在國內造船廠建造者，得享 受百分之九十之十二年分期付款及年息百分之六低利之優待：如國 內造船廠無法建造時，得向國外造船廠建造，國外造船廠價格不得 高於國內造船廠最低價格。
2、海運事業奉交通部核准購買現成船所需資金，應由政府准由國內 金融機構以長期低利貸款支應。
3、海運事業造船及購船所需資金，應由政府撥專款成立航業發展基 金，由交通部負責管理，供海運事業專用，並作循環使用。
4、海運事業奉交通部核准建造新船或購買現成船，其船舶產權登記
費，一律按每件收取登記費新台幣一千元。
附錄八、發展台灣成為亞太營運中心計畫執行方案
壹、依據
為落實發展台灣地區成為亞太營運中心之目標，爰依據「發展台 灣成為亞太營運中心計畫」 ，擬定本執行方案。
貳、執行方案
一、 本執行方案共分「總體經濟調整」、 「製造中心」、「海運轉運中 心」 、「航空轉運中心」 、「金融中心」 、「電信中心」及「媒體中 心」等七部分，為貫徹分層負責之精神，分別指定統籌推動及 主要配合單位如次：
（一） 總體經濟調整—由經建會統籌，各機關配合；
（二） 製造中心—由經濟部統籌，財政部配合；
（三） 海運轉運中心、航空轉運中心、電信中心—由交通部統 籌，財政部配合；
（四） 金融中心—由中央銀行統籌，財政部配合；
（五） 媒體中心—由新聞局統籌，交通部及經濟部配合。
二、 本方案所涉法律修正部分，除性質複雜須單獨立法者外，將採 綜合立法方式，將有關法條編入「集合法」 ；由經建會統籌「集 合法」之研擬工作，於八十四年三月完成草案之研擬及審議，
再送請立法院完成立法程序。
三、 在國土綜合開發方面，將配合亞太營運心計畫之推動，適時對 國土綜合開發計畫進行階段性之修正，由經建會及內政部統籌 其事。
四、 本方案奉行政院核示，可依實際執行需要作適度調整，並於彙
報行政院後，定期更新公布。
附 錄 九 、 台灣海峡两岸間航運管理辦法
中 华 人 民 共 和 国 交 通 部 令
1996 年第 6 号 台湾海峡两岸间航运管理办法
《 台 湾 海 峡 两 岸 间 航 运 管 理 办 法 》 已 于 1996 年 8 月 19 日 经 第 14 次 部 长 办 公 会 议 通 过 ， 现 予 公 布 ， 自 1996 年 8 月 20 日 起 施 行 。
部 长
黄 镇 东一 九 九 六 年 八 月 十 九 日 台湾海峡两岸间航运管理办法
第一条 为了促进海峡两岸间航运事业的发展，维护正常航运
秩序，发展两岸经贸关系，根据一个中国、双向直航、互惠互利的原 则，制定本办法。
第二条 本办法适用于中国大陆港口与台湾地区港口之间的海 上直达客货运输(以下简称两岸航运)
第三条 两岸航运属于特殊管理的国内运输。
第四条 中华人民共和国交通部(以下简称交通部)是两岸航运业 务的主管机关。
第五条 在中国大陆和台湾地区登记注册的符合下列条件的航运 公司，经交通部批准，方可以其所有的或者经营的船舶，从事两岸航 运业务：
(一) 中国大陆或者台湾地区的独资航运公司;
(二) 中国大陆和台湾地区的合资航运公司。
第六条 申请经营两岸航运业务的，在中国大陆注册的地方航运 公司应当经所在的省、自治区、直辖市交通主管部门审核后转报交通 部批准; 国务院各部门所属的航运公司由有关主管部门核转交通部 批准。
在中国台湾地区注册的航运公司应当委托其在大陆的船舶代理 公司代为提出申请，经该船舶代理公司所在的省、自治区、直辖市交 通主管部门审核后转报交通部批准。
第七条 申请经营两岸航运业务的航运公司，应当提交下列文件：
(一) 申请书;
(二) 船舶资料;
(三) 海运提单样本;
(四) 交通部要求的其他文件。
从事班轮运输的，除提供上述文件外，还应当提供港航间班轮运输协 议和运价本。
第八条 交通部应当自收到申请文件之日起 45 天内，决定批准 或者不批准，并书面通知申请人。
第九条 经批准经营两岸航运业务的航运公司及其船舶，由交通 部核发《台湾海峡两岸间水路运输许可证》和《台湾海峡两岸间船舶 营运证》 。
前款证书有效期为一年。
第十条 非经交通部批准，外国航运公司不得经营台湾海峡两岸 间双向直达的或者中转的货物运输和旅客运输。
第十一条 为两岸航运业务提供服务的大陆港口和船舶代理公
司，由交通部批准并予公布。
任何大陆港口和船舶代理公司，未经批准，不得从事与两岸航运 相关的服务。
第十二条 未经交通部批准从事两岸航运业务的航运公司的船 舶，港务监督机构不得为其办理进出港口签证，港口不得为其装卸货 物，船舶代理公司不得为其办理代理业务。
第十三条 不符合本办法第五条、第十一条的规定，未经批准擅 自经营两岸航运及其相关业务的，由交通部给予警告、没收违法所得。
第十四条 港口经营人、船舶代理公司违反本办法第十二条的规 定，为没有两岸航运经营资格的航运公司的船舶提供相关服务的，由 交通部给予警告、没收违法所得; 清洁严重的，可以并处取消其从事 与两岸航运相关服务的资格。
第十五条 本办法自 1996 年 8 月 20 日起实施。
附錄十、關于實施《台灣海峡两岸間航運管理辦法》有關問题的通知
交通部网站(发布日期: 1996-10-31) 各沿海省、直辖市、自治区交通厅(局、委、办)、各直属和双重领导 港口、各海监局：
《台湾海峡两岸间航运管理办法》(以下简称《管理办法》)业经交 通部令(1996 年第 6 号)颁布实施。现就实施中的有关问题通知如下：
一、关于对中国大陆港口与台湾地区港口之间的海上直达客货运 输(以下简称两岸航运)的市场准入管理
(一)经营两岸航运的企业必须是在海峡两岸之一方登记注册，其资 本为大陆资本或台湾资本或大陆与台湾合资的航运公司及其全资子 公司。
(二)大陆从事两岸航运业务的港口、船舶代理公司和航运公司由交 通部指定或批准并公布。
现阶段，厦门港(厦门市行政区划内各对外开放港口码头及其相关 水域和漳州港尾中银开发区对外开放码头及其相关水域)、福州港(福 州市行政区划内各对外开放港口码头及其相关水域)和中国外轮代理 总公司(含中国厦门外轮代理公司、中国福州外轮代理公司)中国船务 代理总公司(含中国厦门船务代理公司、中国福州船务代理公司)为大 陆经营两岸间航运业务的港口和船舶代理公司。
(三)台湾航运公司及其全资子公司经营两岸航运业务须按 《管理办
法》规定的程序，委托其在大陆的船舶代理公司为代为提出申请，经
该船舶代理公司所在的省、自治区、直辖市交通主管部门审核后报交
通部批准。大陆航运公司及其全资子公司经营两岸航运业务，应当经 所在的省、自治区、直辖市交通主管部门审核后转报交通部批准; 国 务院各部门所属的航运公司由有关主管部门核转交通部批准。
(四)有关的省、自治区、直辖市交通主管部门在接到齐备的申报材 料 9 日内审核转报交通部; 交通部在收到核转的齐备申报材料 45 日 内做出批准或不批准的决定，并将决定意见抄送省、自治区、直辖市 交通主管部门。
(五)申请经营两岸间双向直达运输的航运公司和船舶，均须按本通 知规定的程序事先分别取得交通部颁发的《台湾海峡两岸间水路运输 许可证》和《台湾海峡两岸间船舶营运证》(证件样本见附件一)。许 可证、营运证有效期为一年，届时如继续经营两岸间航运，应提前四 十天按本通知规定的程序提出书面申请。
(六)《台湾海峡两岸间水路运输许可证》 、 《台湾海峡两岸间船舶营 运证》以及“台海峡两岸间水路运输审批专用章”(审批专用章式样见 附件二)自本通知下达之日起启用。
(七)未经批准，经营两岸航运的定期班轮不得擅自停航撤线。
二、关于交通部对申请经营台湾海峡两岸间航运的企业要求提供 的申报资料
(一)《管理办法》第七条规定的交通部要求的其他申报文件是指：
1、两岸的航运公司及其全资子公司认证资料：公司资信证明、
营业执照、章程、股东或董事会名册、股东或董事身份证明等相关资
料的影印件。
2、两岸的航运公司所有或经营船舶的认证资料：有关船舶所有权 或船舶期租合同或相应的文件。期租船舶的租期必须在 1 年以上。
3、大陆的航运公司及其全资子公司拟委托的台湾船舶代理公司的 资信证明、营业执照、股东或董事会名册、股东或董事身份证明。
台湾航运公司提交的上述资料必须经交通部认可的台湾有关机构 或人士提供见证文书。
(二)所有申报资料均需一式两份，经省、自治区、直辖市交通主管 部门核转报交通部。
三、关于对台湾海峡两岸航运船舶的管理
(一)在台湾海峡两岸登记的航运公司及其全资子公司在现阶段可 用悬挂方便旗的所有或经营船舶在两岸间营运；所租用的船舶必须为 两岸航运公司的资本所拥有的方便旗船舶。进出经交通部批准的港口 的上述船舶应按交通部对外贸船舶的有关规定进行管理。
(二)两岸航运属于特殊管理的国内航线，按外贸运输进行管理，其 货物运输合同适用《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第四 章的规定；从事两岸间运输的船舶按外贸运输船舶进行管理，在大陆 港口的费用按外贸船舶标准收取；运输中发生的海事赔偿责任限额，
适用《海商法》第七章规定的限额；《海商法》没有规定的，适用大 陆有关的涉外法律规定，大陆的法律没有规定的，适用国际惯例。
四、关于台湾海峡两岸航运业务的经营管理
为及时掌握两岸航运市场的动态，各有关船舶代理公司要在每月
10 日前向交通部报送上个月所代理的两岸双向直航船舶统计资料(一 式两份，内容见附件三)，同时抄报省、直辖市、自治区交通主管部 门。
五、检查与处罚
(一)授权厦门、福州港监部门查验交通部颁发的《台湾海峡两岸间 水路运输许可证》和《台湾海峡两岸间船舶营运证》，严禁无证营运 或超过规定范围营运。
(二)两岸的航运公司、大陆港口经营人、船舶代理公司违反《管理 办法》第五条、第十一条的规定，由交通部给予警告、没收违法所得 的处罚。上述处罚由交通部委托省、自治区、直辖市交通主管部门负 责实施。
(三)违反《管理办法》第十二条、本通知第三条第三款的规定，由 交通部给予警告、没收违法所得、并处以取消从事与两岸航运相关服 务资格的处罚。上述处罚由交通部委托省、自治区、直辖市交通主管 部门负责实施。
(四)凡被取消从事台湾海峡两岸间航运业务资格的港口、船舶代理 公司由交通部予以公布。
附件：一、《台湾海峡两岸间水路运输许可证》及《台 湾海峡两岸间船舶营运证》样本(略)
二、台湾海峡两岸间水路运输审批专用章式样(略)
三、两岸直航船舶统计资料表(略)
中华人民共和国交通部(章) 一九九六年十月三十一日
抄 送：国务院办公厅、国务院台办、外交部、国家经贸委、外经贸 部、公安部、卫生部、农业部、海关总署，各开放口岸海关、
边防、卫检、商检、动植物检，部办公厅、外事司、台办。
附錄十一、關于加强台灣海峡两岸間 集装箱班輪運输管理的通知
交通部网站(发布日期: 1997-04-11) 各沿海省、自治区、直辖市、计划单列市交通厅(局、委、办)，海(水) 上安全监督局、部直属及双重领导港务局，各部属航运企业：
1997 年 1 月 17 日，台湾当局决定开放外国船舶及两岸船东经营 的方便旗船舶从事大陆港口与台湾港口间的间接集装箱班轮运输业 务，可以运送两岸贸易货物和国际贸易的中转货，并拟开放大陆全资 的方便旗船舶进入台湾港口。虽然这样的班轮运输仍属于间接运输性 质，需经第三地绕行，但不需在第三地换船，可节省不必要的中间装 卸环节和费用。
为使两岸海上通航稳步发展，逐步建立完善的市场管理机制，经 研究，现对两岸间接集装箱班轮运输管理提出如下规定，请遵照执行。
一、在“一个中国”的原则下，允许中国大陆或台湾资本的航运公 司以自有或经营的方便旗船舶，申请经营以两岸港口为始发港和目的 港的间接集装箱班轮运输航线。
二、其公司总部设在香港的香港航运公司，也可以申请经营以两 岸港口为始发港或目的港的间接集装箱班轮运输航线。
三、在交通部未有新的通知前，除福州、厦门两港外，其它中国
大陆港口与台湾港口之间的间接集装箱班轮只能运送两岸贸易货
物，而不得运送中国大陆国际贸易的中转货。
四、中国大陆或台湾资本的航运公司经营的国际干线集装箱船舶 可以在同一航次中挂靠两岸港口，经营两岸的外贸货物运输。如可 行，外国航运公司的干线班轮也可以申请挂靠两岸港口运输。但经营 上述干线班轮运输的两岸或外国航运公司一律不得经营中国沿海货 物运输，包括海峡两岸间的贸易货物以及海峡一岸至另一岸港口中转 的外贸货物运输。
五、欲从事上述班轮航线运输的航运公司须按照交通部颁发的《国 际班轮运输管理规定》的有关程序向交通部提出申请，经批准后进行。
六、对违反上述规定的航运公司或船舶，由交通部或其授权的有 关机关根据有关规定给以相应的处罚。
中华人民共和国交通部(章) 一九九七年四月十一日 主题词：台湾 班轮 通航 通知
抄 送：国务院台办、外经贸部、海关总署。
附錄十二、訪談大綱與訪談記錄
本研究從1987年解嚴以後的國內外政經情勢出發，針對我國國際海運政策 的長期變革，以歷史與結構的研究途徑，基於研究信度與理論效度的要求，歸納 成「訪談大綱」，做為訪談的綱領，然後將訪談所得，整理成「訪談記錄」，分 別說明如下。
從理論與實務的聯結來看，本研究所擬定的訪談大綱，可以兼顧理論與實務 的研究焦點，得以符合「同步信度」與「理論效度」的要求。
※※※
壹、訪談大綱 一、訪談對象：
二、訪談時間：2004 年 月 日
三、訪談地點：□會議室、□辦公室、□電話訪談、□其它 四、訪談記要：
訪談主題：如何有效的擴增國輪國際海運船隊，增加國輪的船噸？您對 政府各項國際海運政策規畫與制訂的過程，及執行的效果，看法如何？
一、如果我國改採噸位稅制取代航運公司之營利事業所得稅，是否有助於我國國 輪船舶噸位之提昇？貴公司(業者)是否會考慮將屬輪改懸國旗？為什麼？
二、您認為是否有其他國際海運政策，可以擴增國輪船隊？或是提升我國航商所 經營船隊(含權宜船)之競爭力？(視訪談狀況，請教或提示下列各個選項) 1. 取消國輪禁航大陸地區限制
2. 政府採購、國輪優先運載 3. 放寬外籍船員僱用限制
4. 與其他國家簽訂海運互免運費稅(營業稅)及避免雙重課稅(所得稅)協定 5. 採較優惠之所得稅制，例如新造國輪、海運投資抵免營利事業所得稅、加速
折舊、遞延扣稅等 6. 提供或協助國輪造船融資 7. 利息補貼
8. 放寬現成船輸入年限
9. 放寬船舶法第二條登記中華民國船舶之所有權限制 10. 其它(對海運轉運中心、海洋事務政策的看法)
三、你認為政府在國際海運政策的規劃與執行過程中，是否以參與、溝通與互動 的方式，共同與各相關行為者，找出有效的治理模式及解決海運發展問題的解決 方案與策略？
※※※
貳、訪談記錄
本研究共訪談 2 位兩岸交流機構我方實際負責人，2 位重要聯營組織的專 家、4 位主管機關代表(曾任航港運作之關鍵職務)、11 家我國經營國際貨運航線 業界代表、及 11 位學界代表之意見。
本研究的訪談對象，依其專業的領域與學、經歷，可分為 A、B、C 三類如 下：
一、代號A─屬於公部門(或第三部門)之關鍵決策與執行人員，包括非營利 組織與聯營機構代表，及具有決策關鍵地位的政府官員，在公部門均具有十年以 上的實務經驗，在業界夙負聲譽，其中包括二位前交通部航政司司長。共訪談 A1、A2、A3、A4、A5、A6、A7、A8等八位。
二、代號B─經營國際貨運航線業界代表，為該公司實際負責相關業務的主 管人員，對國際海運均有超過十年以上的實務經驗，共訪談B1、B2、B3、B4、
B5、B6、B7、C7、B9、B10、B11等十一位。
三、代號C─表示專研海運、航運或國際運輸的學界代表，其中包括二位曾 任交通部航政司司長的學者，亦多具有十年以上的學術及實務經驗，具有相當的 代表性。共訪談C1、C2、C3、C4、C5、C6、C7、C8、C9、C10、C11等十一位。
訪談的主要內容1，可分別整理如下：
1 在訪談過程中，由於所涉及的國際海運政策與相關事務相當廣泛，又與當前國內外情勢息息相 關，受訪對象所表達的意見亦極其多元，為了專注於研究主題，本研究僅將相關的訪談重點臚列 於此，並聚焦於國際海運政策的部分。
非營利組織、聯營機構代表與政府官員之意見彙整
《一、訪談對象：A1》
一、訪談時間：2004 年 7 月 1 日 二、訪談地點：辦公室
三、訪談內容記要：
(一)、如果我國改採噸位稅制取代航運公司之營利事業所得稅，是否有助於我國 國輪船舶噸位之提昇？業者是否會考慮將屬輪改懸國旗？為什麼？
A1：「對能有效提昇國際海運業者(公司)競爭力的措施，包括噸位稅的採用，
對我國國輪船噸的提昇，或多或少都會是有幫助的。」
(二)、您認為是否有其他國際海運政策，可以擴增國輪船隊？或是提升我國航商 所經營船隊(含權宜船)之競爭力？
A1：「如何使兩岸順利的通航，可說是當前最重要的議題，正考驗各方的智 慧。
現階段的兩岸通航與協商，各方都相當關切，的確也有透過各種方式與管道 在努力。如果能夠有所突破的話，應該是可以提升我國航商的競爭力。」
(三)、你認為政府在國際海運政策的規劃與執行過程中，是否以參與、溝通與互 動的方式，共同與各相關行為者，找出有效的治理模式及解決海運發展問 題的解決方案與策略？
A1：「兩岸通航可說是當前最重要的議題，與國際海運政策及國際海運發 展，息息相關。
但是，由於議題的本質與敏感，這是『只能做、不能說』的。目前受限於整 體結構的限制，恐怕很難以有所突破，政府已經盡力做好該做的事情。」
《二、訪談對象：A2》
一、 訪談時間：2004 年 7 月 8 日
三、訪談內容記要：
(一)、如果我國改採噸位稅制取代航運公司之營利事業所得稅，是否有助於我國 國輪船舶噸位之提昇？業者是否會考慮將屬輪改懸國旗？為什麼？
A2：「噸位稅不是一個簡單的議題，單講噸位稅是沒有用的，需要比較詳盡 的分析，如果能夠通盤檢討，重新規劃，依據國情來實施，應該能發生一定的政 策效果，達到提升國輪船噸的政策目標。」
(二)、您認為是否有其他國際海運政策，可以擴增國輪船隊？或是提升我國航商 所經營船隊(含權宜船)之競爭力？
A2：「中華民國現在那有什麼具體的國際海運政策？就我來看，目前我國沒 有明確的國際海運政策。只有『船貨配合方案』，可是，是在期期已屆的情況下，
以延約的方式來延續此一方案。雖然，有世界貿易組織(WTO)的限制，可是，美 國也在 1998 航運法立法保護美國國輪，及內河航行權。日本、菲律賓也都有類 似的規定。
從國防安全的角度來看，我們需要國際海運政策。兩岸通航、噸位稅與稅制 改革、船員的供給、國家總動員、雙重船籍等，都是重要的策略，應該要重新檢 討，進行整體的規畫。」
(三)、你認為政府在國際海運政策的規劃與執行過程中，是否以參與、溝通與互 動的方式，共同與各相關行為者，找出有效的治理模式及解決海運發展問 題的解決方案與策略？
A2：「我國現在那有什麼具體的國際海運政策？雖然航運界不斷的提出建 言，許多的政策一直都是『只有樓梯響』，多年以來，卻一直沒有看到實際的政 策。現在國輪航商面臨五大限制：1、雙重船籍認證制度，增加航商成本，2 2、
船員供給，3、過重的稅賦，4、兩岸通航與營運，及 5、戰時動員；政府一直都 未能有效的解決。」
2 依現行船舶法的規定，國輪並須經中國驗船中心(China Corporation Register of Shipping, CR)核 驗後入籍，但因 CR 不是國際所公認的驗船中心，因此，國輪要航行他國，就必須同時取得國際 認可的其他驗船中心，如美國驗船中心(ABS)或英國、德國驗船中心(協會)的認證，使認證成本 增加。雖然近年來，CR 與 ABS 協商調降此類雙重認證的費用，總額依然較高，手續仍舊繁瑣。
《三、訪談對象：A3》
一、訪談時間：2004 年 7 月 8 日 二、訪談地點：辦公室
三、訪談內容記要：
(一)、如果我國改採噸位稅制取代航運公司之營利事業所得稅，是否有助於我國 國輪船舶噸位之提昇？貴公司(業者)是否會考慮將屬輪改懸國旗？為什麼？
A3：「稅制的改革最重要。噸位稅在歐洲實行的很好，別人不是傻子啊，對 不對？這是進步國家的趨勢，可以減輕航商的負擔。星港就是如此，目的是看在 帶動週邊產業的效果」。
(二)、您認為是否有其他國際海運政策，可以擴增國輪船隊？或是提升我國航商 所經營船隊(含權宜船)之競爭力？
A3：「取消國輪禁航大陸地區，是當務之急；放寬外籍船員的規定，也是世 界的趨勢，歐美、日本等國家都是如此。此外，應推行國輪優先承運的配合方案，
許多先進國家都是如此，不會違反世界貿易組織的規定的。
(三)、你認為政府在國際海運政策的規劃與執行過程中，是否以參與、溝通與互 動的方式，共同與各相關行為者，找出有效的治理模式及解決海運發展問 題的解決方案與策略？
A3：「坦白說，在這幾年的期間，換那麼多交通部長，又都不是本行出身，
因此缺少堅強的的專業背景與長期的關注，既要有眼光，又要有大方向，那有那 麼容易？交通部、航政司，只有像游次長芳來等少數幾個官員具有決策力。現任 的航政司長也是剛從路政司調過來的，需要時間來把握方向。」
《四、訪談對象：A4》
一、訪談時間：2004 年 12 月 17 日
二、訪談地點：辦公室 三、訪談記要：
(一)、如果我國改採噸位稅制取代航運公司之營利事業所得稅，是否有助於我國 國輪船舶噸位之提昇？業者是否會考慮將屬輪改懸國旗？為什麼？
A4：「當前我國家的國際海運政策，目標是在建立最適當的國輪船隊，以支 持、備置國家在非常時期所需的應變能力與動員需求。國防部定期就所需要動員 的船舶型式、噸位大小與徵調的費用等，請主管機關、地方政府提報需求，然後 就供需的差距來預為準備因應；因為目前並沒有實際動員的情勢與動作，所以多 屬參謀作業與應變規劃。由於戰爭型態的改變，敵方可能會用水雷、飛彈、軍機 或雷達來鎖定貨船，封鎖四面環海的台灣，因此航運的危險度更高。
由於戰略思維(改攻為守)與戰爭型態(海空封鎖)的改變，及武器的改良，在有 效防衛的戰略思維下，我國並不需要管制過多，只要維持適當的船隊即可達到此 一目標。如果過度動員，航商可能會出籍(Flag out)，反倒不能達到政策的目標。
除了動員的需求之外，就部裏的政策來看，健全航業制度，發展整體經濟，
是政策的指導原則，解制則是壹標，要放寬業者的經營彈性，使制度健全，降低 業者的經營成本，加速汰舊換新，促進航業發展。
就是否實施噸位稅而言，這是一個相當複雜的問題，必須要有全盤的考量，
不可以掛一漏萬。即使就目前實施噸位稅的歐西國家而言，由於實施的時間並不 長，也還不到一個 cycle(循環)，效果其實還不明顯。即使實施此制，也都訂有配 套措施，像是國籍船員配額、租入船噸亦納入噸位稅的適用範圍、適當的稅率以 避免成為專為富人減稅等等，並不是無條件的來加以實施。此外，國外的例子是，
航商一經擇定噸位稅而放棄適用營利事業所得稅，在一定期間(5~10 年)內，不得 改換。因此，不論景氣的循環，航商是否有獲利，都要繳噸位稅，因此，有些航 商考量到景氣的因素、市場的展望與自身的經營狀況，並不是很贊成全盤推動噸 位稅。因此，比較合理的方式，是給予航商若干彈性，可以在若干年的期限內，
擇一適用，擇定後，不得任意更改，以符合公平與正義的原則。由於茲事體大，
除了委託學術單位加以研析之外，部裏亦委請運輸研究所再加以深入探討，以求 週延。」
(二)、您認為是否有其他海運政策，可以擴增國輪船隊？或是提升我國航商所經
營船隊（含權宜船）之競爭力？(視訪談狀況，請教或提示下列各個選項) A4：「事實上，國際海運的特性是『船隨貨走』。國輪有航線的限制，國籍船 員配額的限制等，經營上有其困難，尤其當前國籍船員薪資，相對較大陸、菲律 賓、緬甸、印度等國家的船員要高出許多，又因社會型態的改變，上船意願偏低，
航商即使願意付高薪雇用本國船員，也難以順利找到好手，實際上有困難，所以 航商就以權宜船來營運，因此，如何激勵航商將屬輪登記為國輪？是值得思考的 問題。
部(司)裏與航商是站在一起的，因為航運業其實是投資大、創新多的產業，
新造一艘巨型油輪(VLCC)或 8、9,000 TEU 全貨櫃輪的造價，目前已高達美金一 億元以上，像長榮有一百五十多艘、陽明有 6、70 艘船在營運，所投入資本與其 技術創新性，較高科技產業亦毫不遜色，所以目前部裏正爭取把船舶運送業、訂 造新輪納入「促進產業升級條例」所定、策略性產業的適用範圍，可以享有五年 免稅的優惠，但還須說服經濟、財政等主管部門，才能使他們認同；不致所謂的 創新必須是全新的成果，而不認同貨輪的創新也是值得鼓勵的。或是著眼於因此 所直接損失的稅收，而忽略了因此所帶來的航業發展，創造就業與營運增加稅收 的效益。因此，部裏已經成立了專案小組，來推動五年免稅的政策方案，並已提 報行政院，同時進行修訂『航業法』相關條文的作業。
就取消國輪禁航大陸地區限制而言，這要看整體的國家安全與大陸政策而 定，為了我國的航業發展，航政方面是不反對的。
政府採購、國輪優先運載，是可行的方向，只是國營事業越來越少，中油 有自己的油輪，目前最大宗的就是台電的燃煤採購案等，但在貿易條件上，仍須 予以規範。部裏已召開許多次會議，制定「政府機關及公營事業機構進口物資器 材海運運送辦法(草案)」，正會銜發布中。國貨國運是常態，但是，我們如果大 張旗鼓的來做，不免樹大招風。在進行國際航政談判的時候，我們都很誠懇的面 對真實的情勢，不以已開發國家自居，因此不能用已開發國家的標準來看我國的 國際航業政策。
與其他國家簽訂海運互免運費稅(營業稅)及避免雙重課稅(所得稅)協定，是 一直在執行的政策，最近就有比利時與瑞典等國家已簽訂。這樣的談判很複雜，
當公會提出需求之後，財經主管部門要研究雙邊經貿的詳細資料，基於公平互惠
環，會員國有的將它列在豁免的項目，如果沒有邦交，雙邊協商是很困難的，只 好從自由貿易協定(Free Trade Agreement，FTA)來著手。日、韓等國家有時採用 行政指導的方式，來暗中幫助自己的產業，並不容易掌握確切的證據，要求改善。
由於目前資金充裕，利率維持在低檔，提供或協助國輪造船融資或利息補 貼等措施，航商反應並不具實益。但是新建、購的國輪，都可以享有加速折舊等 租稅的鼓勵。
現成船輸入年限的規定，主要還是考量航行安全，我們的船舶安全認證能 力要強，才能再予放寬。」
(三)、你認為政府在海運政策的規劃與執行過程中，是否以參與、溝通與互動的 方式，共同與各相關行為者，找出有效的治理模式及解決海運發展問題的解 決方案與策略？
A4：「政策的規劃與制定，必須要面面俱顧，才能順利執行。有時是只能做 不能說，要盡力協調出大家都能接受的底線，才能慢慢取得相容性與共通性。所 以，政策規劃與制定的過程，一定是冗長的，分析要有根據，才有正確的資訊，
才能制定具體妥當的正確內容。
政府的各個部門的確會因為功能、立場的不同，而有不同的意見，這應該是 正常的現象，當其他部會基於本身的功能與立場，對我們所提出的規劃或提議，
表達不同意見的時候，航商與部裏要同心協力，提出強而有力的數據資料，依照 各主管部會的運作模式與規定的內容及方式，一起來爭取支持與認同。」
《五、訪談對象：A5》
一、訪談時間：2004 年 12 月 17 日
二、訪談地點：受訪者自宅(台北市新生北路) 三、訪談記要：
(一)、如果我國改採噸位稅制取代航運公司之營利事業所得稅，是否有助於我國 國輪船舶噸位之提昇？業者是否會考慮將屬輪改懸國旗？為什麼？
A5：「近幾年來，國輪船噸不斷的流失，是一個事實。政府管得太多，基於 大陸政策所執行的禁航措施，也遲遲不能開放，航商改掛權宜籍船旗，簡單又方
便，省了許多麻煩。登記為國籍船，沒什麼好處，只是增加許多限制，又有必須 雇用一定比率國籍船員的限制，又不能到大陸營運，連到大陸修船都不可以，營 運上十分不便。
國輪船噸持續流失，一旦發生戰事，連所需要的船舶也徵用不到。但是，或 許是由於戰爭型態的改變，政府似乎也沒有把國防的需要，擺在優先的地位，也 許是以為兩岸情勢一旦緊張，台灣若被封鎖，什麼船也進不來的緣故吧。其實在 非常時期，更需要有國輪船隊來擔負必要的運輸任務。為了國家的動員，我國應 該要建立一個基本的、適當的國輪船隊。
噸位稅或許是一個可以考慮的方向，但是茲事體大，不宜貿然實施，必須要 進行全盤的研究，規畫配套措施。」
(二)、您認為是否有其他海運政策，可以擴增國輪船隊？或是提升我國航商所經 營船隊（含權宜船）之競爭力？(視訪談狀況，提示下列各個選項)
A5：「對於取消國輪禁航大陸地區限制的問題，政府應該有效的加以解決。
大陸是貨倉，也是業者行銷國際的必爭之地，航商在大陸的營運，固然不必奢求 國民待遇，總要能與國際的競爭對手一樣，享有同樣地待遇，才能公平競爭。國 輪不能灣靠大陸，連在市場出租賺租金，也租不出去。
目前來看，兩岸通航可說是一個重要的議題，但是貨物的通航，或許可以 比較早達成解制的目標，人員的部分，因為兩岸的情勢，就不可能太快了。從航 商的角度來看，由於目前的管制，兩岸間的貨物往來雖然日漸增多，貨量總是受 到限制，目前所開放的船噸已經綽綽有餘，由於利潤微薄(甚至無利可圖)，航商 對貨物的通航，並不是那麼重視，但是灣靠第三地，使貨主的成本增加，因而貨 主才會不斷的呼籲開放兩岸通航。一旦開放通航，兩岸互動與貨量必然倍增，航 商也會因此而改變態度。本人曾經擔任『台灣兩岸航運交流協會』(台航會)的董 事，知道台航會的確可以在這個部分發揮一定的力量，只是當前的兩岸氣氛已經 改變，政府近年來的許多作為，把兩岸關係搞得這麼僵，恐怕已經難以突破了。
對於政府採購時，國輪優先運載的問題，我們一直都很小心的處理，因為 對內有公平交易法的潛在規範，國際社會則有 WTO 的架構問題，因此，必須謹 慎進行理，才不會產生後遺症。目前船聯會的散裝船小組仍可依規定協調部分貨
