根據涂照彥、波形昭一與黃紹恆等人的研究可知，戰前在臺日資代表性人物 有：赤司初太郎、後宮信太郎、荒井泰治、中辻喜次郎、坂本素魯哉、澤井市造、
木村久太郎、古賀三千人、柵瀨軍之佐、小松楠彌、賀田金三郎、松本真輔、近 江時五郎、木村泰治、小松吉久、持木壯造、木下新三郎、金子圭介等人。116透 過以上各節討論可知， 這些被界定為「在臺日資代表性人物」者，乃廣泛投入 於臺灣民營鐵道；同時，他們並非只是將之視為「一般性事業」而加以投資，乃 係立基於殖民母國鐵道發展經驗嘗試將機械動力導入人力輕便鐵道，或者在以兼 業為性質之製糖鐵道之外，設立專營蒸氣鐵道企業，否則如荒井泰治、木村久太 郎、古賀三千人、賀田金三郎、柵瀨軍之佐、澤井市良等人，不會同時在 1910 年代前後多次提出市區電車鋪設計畫，又在一次大戰期間推動「軌道合同」與專 營蒸氣鐵道企業之籌組，乃至於後宮信太郎、中辻喜次郎、邨松一造等人，雖只 見其投資專營蒸氣鐵道企業以及參與軌道合同，但後文所述他們對臺北市區電車 計畫也表達相當之關心。尤有甚者，諸如江里口秀一這位資產規模暨政經影響力 無法跟「在臺日資代表性人物」相比者，也先後投資了臺北市區電車計畫與臺桃 蒸氣鐵道。
值得注意的是，筆者在博士論文同樣指出，臺灣民營鐵道業作為特許產業，
乃提供給經營者頗大利潤，配息率平均在一成以上。然若要引進機械動力、乃至 直接轉為專營蒸氣鐵道，不僅可能必須犧牲原本可享有的龐大利潤，還需投入龐 大短期內無法回收的固定資本。進而言之，一般人力輕便鐵道主要成本為軌條費 用與人事費用(主要支付給推臺車的後押人夫)，同時如前所述，軌條還是官方無 償提供。但若要引進機械力，就還必須購買蒸氣機關車，並更換磅數更重、軌距 更高以及價格更為昂貴的軌條。所以，專營蒸氣輕便鐵道乃至蒸氣鐵道企業，不 僅無法在短期內回收固定成本，利潤率也無法跟人力輕便鐵道相比。117
除此之外，表六進一步顯示，在 1934 年臺北鐵道與臺中輕鐵兩間專營蒸氣 鐵道企業每日每公里支出為所有民營鐵道企業之冠，大體為兼營的二至三倍；特 別是以臺北鐵道而言，因採用跟國有鐵道同樣之 3 呎 6 吋的軌距，所需的設備、
116 究竟誰是戰前在臺日資代表性人物，涂照彥、波形昭一與黃紹恆等三位學者所羅列的對象不見 得一致，這份名單乃是將他們所論及之人物加以整合的結果。
117 相關討論參見：陳家豪，〈近代臺灣人資本與企業經營：以交通業為探討中心(1895-1954)〉，
第三章第二節、第三章第三節。
136 臺灣學研究‧第十六期 民國一○二年十二月
保線等花費自然較高。由於支出較高損益方面專營者也都敬陪末座，反而如帝國 製糖與鹽水港製糖等，還有超過兩位數的亮眼表現。專兼營營運績效上的差異，
更為明顯的展示在益金對建設費的百分比上，兼營表現最差的新興製糖，都還有 6%，但臺中輕鐵只有 1%。
尤有甚者，專兼營的經營情況並不是1934 年才呈現這樣的結果，從表七可 知，在1924 至 1941 年間，臺灣民營鐵道業基本上都是呈現賺錢的情形，即便在 經濟大恐慌期間也只是利潤大幅下滑而不至於虧損。相較而言，臺中輕鐵雖尚可 維持微薄利潤，臺北鐵道則幾乎陷入長年虧損；在1934 年以前，只有 1925 年與 1933 年兩個年度有盈餘，而且在金額上還少於臺中輕鐵。1934 年以後雖然虧損 情形便少，但是在盈餘上同樣跟臺中輕鐵維持頗大差距。
表六 1934 年臺灣專兼營蒸氣鐵道企業營收一欄
企業別
里程 /公
里
營收/圓
建設費
益金 對建 設費 /%
全年 一日一公里
收入 支出 損益 收入 支出 損益
臺灣製糖 66.4 307,430 195,737 111,692 12.61 8.03 4.58 656,796 17 明治製糖 94.4 433,396 261,899 171,496 12.61 7.60 5.01 2,075,428 8 大日本製糖 167.0 423,367 360,258 63,108 6.99 5.95 1.04 2,645,108 2 鹽水港製糖 50.7 318,285 119,542 198,743 17.20 6.46 10.74 698,813 28 新高製糖 53.1 241,642 124,416 117,225 11.33 5.83 5.5 586,571 19 帝國製糖 30.0 223,092 92,864 130,228 20.37 8.46 11.91 675,813 19 新興製糖 18.5 46,172 33,219 12,952 6.84 4.92 1.92 222,352 6 臺北鐵道 10.4 62,662 63,332 -669 16.04 16.64 -0.60 824,807 0 臺中鐵道 13.1 65,784 38,946 6,837 13.76 12.33 1.43 509,094 1 計 503.8 2,121,823 1310,217 811,615 11.55 7.13 4.42 8,894,827 9 資料來源：1.支社編輯部，〈時代の伸展に則する私設鐵道主務者懇談會〉《交通時代》，
7：7(1936.7)，頁 49。
2.小林長彥，〈臺灣に於ける私設鐵道及陸運の概況〉《交通時代》，7：1(1936.1)，
頁58。
表七 1924 至 1941 年臺灣私設鐵道專兼營損益比較
年度 全體 臺北鐵道 臺中輕鐵 年度 全體 臺北鐵道 臺中輕鐵
1924 1,153,195.0 -15,575.3 3,721.7 1933 753,804.9 1,216.2 6,241.3 1925 1,492,949.0 4,271.4 5,002.7 1934 811,615.9 -669.1 6,337.4 1926 1,478,733.0 -1,021.0 141,431.5 1935 1,121,404.0 1,282.1 11,168.5 1927 1,551,737.0 -414.0 9,497.4 1936 894,216.4 1,002.2 8,591.2 1928 1,654,227.0 -2,327.5 8,315.8 1937 837,912.8 -3,312.6 7,945.8 1929 1,373,645.0 -1,184.2 9,482.0 1938 1,046,826.0 4,980.0 5,167.2 1930 1,248,415.0 -8,677.6 11,158.5 1939 868,466.4 37.3 2,997.0 1931 680,518.0 -7,305.4 11,869.8 1941 1,053,408.0 666.0 10,660.0 1932 962,137.8 -3,280.3 3,046.5
資料來源：根據各年度鐵道部年報製作。
專營蒸氣鐵道企業普遍營運績效不佳的情形，自然降低了企業家的投資意願。
早在彰南鐵道解散之初，曾任臺灣總督府鐵道部技師之菅野忠五郎就注意：它讓 後來的企業家深深引以為戒，不敢經營供一般大眾運輸之用的私設鐵道，一般社 會亦滿足於由製糖鐵道兼營之情況。118
於此，並非意味戰前臺灣全然不具備專營蒸氣鐵道存在的空間，這還牽涉專 營蒸氣鐵道企業經營方針、殖民政府民營鐵道補助政策等問題，並須擺在「殖民 地鐵道論」的脈絡之下予以深入檢討；惟，這些都已非本文所能論述的範圍，只 能留待日後。
總的來說，既然民營鐵道改革乃意味須放棄既有穩定利潤並支付龐大成本，
而在臺日資還願意如此積極投入於其中，包括將機械力引入人力輕便鐵道、市區 電車計畫提出以及專營蒸氣鐵道企業設立等，都是因日本本國鐵道交通正往這些 方向發展，臺灣也就必須追上其腳步。故而，這些在臺日資所採行之民營鐵道改 革手段，可以說是將殖民母國鐵道發展經驗在殖民地的複製。
為了更進一步說明這些投身於臺灣民營鐵道業之在臺日資，乃在該產業改革 過程扮演積極角色，並以日本本國經驗為出發點來推動各項改革事業，以下將再 就臺北市區電車計畫進行論述，並兼及淡水線電氣化。
作為戰前日本全國性大報之《讀賣新聞》，於1914 年 7 月 20 日刊出一則新
118 管野忠五郎，〈交通上の新機運と助長的方法〉《臺灣鐵道》，89(1919.11)，頁 4-6。
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聞，內容提及伊東巳代治子、後藤新平(新聞之中稱為後藤男)、岡崎邦輔三人在 築地一帶高級餐廳聚會，原本被猜測是政治性密會，但原來是就臺灣總督府電燈 事業發放給民間經營一事進行協議。在會議之中三人注意到電燈事業發放民營後，
臺北市區電力供給將會有所剩餘，於是被視為後藤系統之荒井泰治、木下新三郎、
賀田金三郎等人，乃擬以後藤為中心籌組企業來完成淡水線鐵道電氣化。後藤甚 至指派秘書齋藤參吉主導企業創立與資本募集的相關業務。119
這則新聞毫無疑問地留下諸多線索可供吾人進一步探索，這是因荒井泰治、
木下新三郎、賀田金三郎等人為屬於後藤系統之在臺日資一事，尚未被既有研究 成果所注意；然在此一前提之下他們彼此間存在如何之互動關係?荒井泰治等人 的投資事業如何以此一互動關係為基礎展開?後藤又如何透過此一互動關係維持 其在臺政經影響力?顯然都是必須加以追問的課題。惟筆者限於篇幅與主題限制，
僅能暫就後藤新平、荒井泰治等在臺日資與市區電車之間可能存在的連繫性進行 論述。
在臺灣電氣發展過程，後藤新平扮演了重要角色，已為林蘭芳等先行研究者 所指出；這些先行研究且論及臺灣總督府於1914 年左右開始考慮將臺北電力暨 電燈事業發放民營一事，亦即上述新聞所陳述之內容。120既然後藤跟臺灣電力事 業發展有如上關聯性，荒井泰治等人又作為後藤人馬，我們可以推測，荒井在臺 灣電力事業發展過程應可能扮演一定程度的角色。的確，1902 年日人土倉龍次 郎等人即打算運用為新店溪上游之高低落差來發展臺北市區電力暨電燈事業，並 籌組臺北電氣株式會社，荒井泰治、木下新三郎等人也成為該企業發起人。後臺 灣總督府於隔年決定以官營方式發展上述電力事業，並在新店地區之龜山設立第 一發電所。由於電力仍尚不充分，故於 1907 年增設發電機一部，並興建第二發 電所，至1909 年隨第二發電所完工，臺北電力供應始較有餘裕。
那麼電力供應餘裕跟電車鋪設或者鐵道電氣化有何關聯呢?這是因日本作為 後進資本主義國，電力建設速度趕不上社會經濟成長速度，各鐵道企業如欲電氣 化必須先自行完成電力設備，並以多餘電力經營沿線電燈、電力事業。另外，日 本當時五大電力廠，在圖謀擴大各自供電範圍的爭奪戰中，也會以兼營市區電車 或進行電氣鐵道作為手段。121
119 〈臺湾電鉄計画 後藤男を中心に〉《讀賣新聞》，1914 年 7 月 20 日，2 版。
120 林蘭芳，〈臺灣早期的電氣建設（1877-1919）〉《國立政治大學歷史學報》，18(2001.5)，頁 256-258、265。
121 和久田康雄著，《日本の私鉄》，頁 81-82。
或基於日本本國此一發展經驗，諸如荒井泰治便於1899 年，在臺灣商報上 力主利用新店溪開發水力發電，並利用此一電力在臺北鋪設市區電車。他談到：
利用新店溪的水勢營造水力發電，「一來可充電燈之用，一來可充電氣鐵道之用，
如此一來在市內敷設(電車)的話，將會非常便利。」他進一步指出，臺北道路相 較於東京，原本就習慣於中央作為車道兩邊供行人行走，因此如果鋪設市區電車 對於原有交通的衝擊將更小。122同時，不應或忘者為，荒井泰治自身已在日本本 國有經營電車事業的經驗，已如前述。
或許，論者以為讀賣新聞所提及之淡水線電氣化跟市區電車為不同的兩種交
或許，論者以為讀賣新聞所提及之淡水線電氣化跟市區電車為不同的兩種交