日治時期在臺日資與民營鐵道業之改革

日治時期在臺日資與民營鐵道業之改革 陳家豪

摘 要

有關戰前在臺日資之研究成果目前為止仍頗為貧乏。前人研究者雖已指出其以 運用跟臺灣總督府乃至中央政界良好之政商關係作為資本積累的主要手段，然以此 為前提又究竟在臺灣產業界扮演什麼角色呢?則顯係需要更多實證研究才能明瞭。本 文即旨在檢討在臺日資在臺灣民營鐵道業改革所扮演的角色。

透過本文討論可知，在臺日資立基於殖民母國已然成熟之民營鐵道發展經驗，

來到臺灣後也將該業視為重點投資對象。在臺日資不僅廣泛地投入民營鐵道業，也 成為該業改革的主要推手。在臺日資在民營鐵道業改革所作之嘗試，約莫在日俄戰 爭前後即出現。他們嘗試的方向主要在於將機械力引進輕便鐵道，雖說從結果來看 是失敗的，但他們的企圖心則已充分展現於幾波臺北市區電車鋪設計畫的過程。尤 其是在 1910 年代以前尚可見到日本本國資本與與臺人資本的身影，在 1910 年以降 則幾乎只見在臺日資熱衷於此事。

除了市區電車之外，在臺日資也積極推動輕便鐵道企業合併與專營蒸氣鐵道，

作為人力輕便鐵道改革的另一手段，並獲得一定成果。值得注意的是，這些投入於 臺灣民營鐵道業的在臺日資，並非只是將之視為「一般性事業」而加以投資，乃係 立基於殖民母國鐵道發展經驗嘗試將機械動力導入人力輕便鐵道。 換句話說，不論 是將機械力引入人力輕便鐵道、提出市區電車計畫以及設立專營蒸汽鐵道企業，都 是因日本本國鐵道交通正往這些方向發展，臺灣也就必須追上其腳步。故而，這些 在臺日資所採行之民營鐵道改革手段，可以說是將殖民母國鐵道發展經驗在殖民地 的複製。

關鍵字：在臺日資、輕便鐵道、民營鐵道、市區電車

收稿日期：2013.09.23、通過審查日期：2013.11.25。

*國立政治大學臺灣史研究所博士

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壹、前言

貳、臺灣輕便鐵道開放民營

參、在臺日資在臺灣民營鐵道業所佔比重 肆、在臺日資與臺北市區電車計畫 伍、在臺日資與專營蒸氣鐵道企業的設立

陸、殖民母國經驗、在臺日資與臺灣民營鐵道改革 柒、結語

壹、前言

戰前在臺日資究竟在臺灣產業界扮演什麼角色?須永德武最新研究成果提供 我們一鳥瞰式圖像。須永氏根據殖民政府所發行的各類統計資料或企業年鑑統計 出如下結果：1938 年時臺灣資本市場實收資本只有三成五由臺人資本與在臺日 資投資，超過六成五為在日日人投資。其中，法定資本額超過1 千萬圓的十大企 業，日本財閥資本佔87.5%，特別又以製糖企業與後來之新興工業相關企業為主 體；法定資本額在5百萬至 1 千萬圓間的 8間企業，臺人資本與在臺日資佔 66.7%，

資本額介於一百萬到兩百萬間的 38 間企業，臺人資本與在臺日資比例達到 92.6%。¹由此可知，戰前臺灣企業結構乃呈現出鉅大企業由在日日資構成、中小 企業由在臺日資與臺人資本構成之兩極分化。臺人資本與在臺日資各自於中小企 業領域擁有無可忽略的重要性。

然而，目前為止臺灣史研究在臺人資本研究方面已有一定程度之積累，但對 於在臺日資的研究方面卻相對貧乏。就筆者所見，最早就此一課題展開論述者有 凃照彥、波形昭一與黃紹恆。凃氏強調了在臺日資從屬日本財閥資本的一面，他 指出：「臺灣當地的日系資本的興起，不是靠自己的力量，而靠的是與內地財閥 資本的合作才是關鍵」。²波形氏又進一步論證了在臺日資早在日俄戰爭前便已 存在。³黃氏則批判凃氏、波形氏兩人研究過度強調在臺日資從屬於日本財閥資 本的一面。相對的，他認為這些在臺日資的資本積累條件乃「經由對臺灣總督府

1 須永德武，〈殖民地期臺湾企業の株主構成と収益性〉，發表於國立臺北大學人文學院、歷史 系暨日本立教大學經濟學部主辦，「近代東亞的區域交流與秩序重編」國際研討會，2012 年 5 月26-27 日，頁 1-8。

2 凃照彥著、李明俊譯，《日本帝國主義下的臺灣》(臺北：人間，1991)，頁 351-352。

3 波形昭一，〈植民地(臺灣)財閥〉，收入於澁谷龍一等編，《地方財閥の展開と銀行》(東京：

日本評論社，1989)。

權力之依附而逐步達成，可說是這些資本所具之最主要特徵。」⁴

如此一來，以在臺日資運用跟臺灣總督府乃至中央政界良好之政商關係為前 提，在臺灣產業界又扮演了什麼角色呢?中川理江、林玉茹與鍾淑敏等人嘗試提 出論述。中川氏為單一企業之個案研究，她論述了後宮信太郎所經營之「臺灣煉 瓦株式會社」，如何透過承包縱貫鐵道及大量建造官方建築物而發展。⁵林氏為 區域史研究，透過在臺日資長期是東臺灣開發要角之論證，進一步突顯出在臺日 資「不必然依附於日本國內資本」而能獨自發展的一面，日本財閥資本直到 1937 年才以中日戰爭為契機進入東臺灣。⁶鍾淑敏在「政商」的脈絡之下，論述賀田 金三郎如何以殖民當局支援下為後盾(特別是指武力保護)，以壟斷之姿展開東臺 灣開發事業，殖民當局又如何介入當地民營企業的經營。⁷如所周知，政商為日 本明治維新過程特殊產物，因其作為資本主義後進國，乃讓這些政商在國家資本 力量尚未健全的前提下作為殖產興業的主體，再由國家全力給予強大保護。從這 個角度來看，鍾氏所採行之研究途徑，乃將在臺日資擺在日本資本主義脈絡之下，

而別具意義。⁸

有關在臺日資的研究，趙祐志在2004 年所提出之博士論文或可視為最新研 究成果。不過，他並非旨在論述在臺日資於產業界所扮演的角色，而是其內部如 何運用業緣、血緣(包括養子繼承的擬血緣)、地緣與學緣等關係進行發展。理論 上，這似乎提出了有別於依附財閥或臺灣總督府之另一在臺日資的積累途徑，不 過，他主要參照素材侷限於臺灣發行的傳紀性資料，分析深入度也不足，無法建 構出一具體論述。但對後續研究者仍有一定程度的參考價值。⁹

透過以上檢討可知，在臺日資在臺灣產業界所扮演的角色，恐怕還須有更多 實證性研究成果才能更為全面且深刻地認識；特別是若以上述須永氏之初步統計 結果來看，在臺日資在臺灣殖產興業過程的重要性，亦可能有被低估之嫌。故而，

有別於前人研究以單一個案、企業或區域為研究途徑，本文則擬透過單一產業之

4 黃紹恆，〈日治初期在臺日資的生成與積累〉《臺灣社會研究季刊》，32(1998.12)，頁 198、211-212。

5 中川里江，〈臺灣日治時期日本民間企業發展之研究：以臺灣煉瓦株式會社為例〉(臺南：國立 成功大學歷史研究所碩士論文，2004)。

6 林玉茹，〈殖民地邊區的企業：日治時期東臺灣的會社及企業家〉《臺大歷史學報》，33(2004.06)，

頁315-363。

7 鍾淑敏，〈政商與日治時期東臺灣的開發：以賀田金三郎為中心的考察〉《臺灣史研究》，11：

1 (2004.06)，頁 79-117。

8 鹽澤君夫、近藤哲生著，黃紹恆譯，《經濟史入門：馬克思經濟學歷史理論基礎》(臺北：麥田 出版社，2001)，頁 183-187。

9 趙祐志，〈日人在臺企業菁英的社會網絡(1895-1945)〉(臺北：國立臺灣師範大學歷史研究所博 士論文，2004)。

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檢討，持續深化此一課題，並以民營鐵道業為研究對象。

為何要挑選民營鐵道作為研究對象?這是因明治維新期民營鐵道業乃先行於 市場經濟而成立，並跟金融業一起引領了日本資本主義發展；以甲午戰爭後企業 勃興期而言，該業實收資本增加速度則僅次於金融業的 6,482 萬圓，達到 2,413 萬圓，而領先了紡織業的1,443 萬圓、煤炭業的 853 萬圓、肥料業的 640 萬圓。¹⁰ 故而，日本作為後進資本主義國儘管係在本國資本主義化尚未確立前領有臺灣，

但民營鐵道業在 1895 年之時點可以說已然成熟。¹¹因此，我們可以期待日人來 到臺灣後持續將該業作為重點投資對象，並進一步將殖民母國鐵道發展經驗延伸 到殖民地。

筆者在先前研究已就臺灣民營鐵道業成立之背景有所論述，並在政治經濟學 的框架之中，全面檢討臺人資本如何在包含民營鐵道業在內之臺灣交通業展開資 本積累，並對機械動力與近代企業經營有所接觸與學習，從而成為其在戰後構築 中小企業基盤的重要基礎。¹²本文則擬在上述研究成果之上，將研究對象從臺人 資本轉移到在臺日資身上，並進一步以在臺日資資本積累條件乃「經由對臺灣總 督府權力之依附」此一前提展開論述，從而檢討臺灣總督府如何將民營鐵道業作 為特權性產業而提供給他們資本積累的管道?他們在臺灣民營鐵道業發展過程扮 演什麼角色呢?尤以後一點而言，約莫在一次大戰前後，臺灣民營鐵道業乃興起 一股改革聲浪，主要為專營蒸氣鐵道的設立與輕便鐵道機械動力化，此時繼受日 本本國民營鐵道發展經驗之在臺日資，在臺灣民營鐵道改革過程所扮演的角色，

就令人感到好奇，也成為本文主要論述焦點之所在。

在進入正文之前，筆者擬就鐵道交通之相關名詞先作釋義。基本上，所謂鐵 道廣義而言即是指車輛在固定軌道(rail)上運行之交通工具，並根據動力來源與軌 距寬狹而有所區分。理論上，不論軌距寬狹均可導入各式動力，但一般鐵道多以 機械力為主，並有機關車(locomotive)作為牽引力。在鐵道交通之中，為求克服 地形、快速鋪設或客貨運量需求較低，乃存在軌距、規矩、運載量與速度跟一般

10 石井寬治，《日本の産業革命：日清‧日露戦争から考える》(東京：朝日新聞社，1997)，頁 131。

11 中西健一，《日本私有鉄道史研究：都市交通の発展とその構造》(京都：ミネルヴァ書房，1979)，

頁31-33。

12 相關討論詳見：陳家豪，〈日治初期臺灣鐵道政策的轉變：以「國營」、「民營」的討論為中 心(1895-1898)〉《臺灣文獻》，63：2(2012.6)，頁 95-140；陳家豪，〈從軍用到民營：日治初 期臺灣輕便鐵道的發展（1895-1909）〉《臺灣文獻》，64：1(2013.3)，頁 79-106；陳家豪，〈近 代臺灣人資本與企業經營：以交通業為探討中心〉(臺北：國立政治大學臺灣史研究所博士論文，

2013)。

鐵道有相當之落差的「輕便鐵道」(Light Railway)。惟，若回到鐵道定義來看，

輕便鐵道毫無疑問也是一種鐵道交通，故而本文所謂民營鐵道即指由民間資本所 經營之不同動力來源與軌距的鐵道交通企業。

實際上，鐵道軌距在 3 呎 6 吋以下者，即可納入輕便鐵道範疇，故而戰前 臺灣即便由製糖廠所經營之鐵道，由於軌距以2 呎 6 吋為主，每公里建設費不到 1 萬 4 千圓，機關車多是淨重 20 噸以下的槽式機關車，所以也不能歸類為一般 鐵道。¹³不過，當時臺灣所稱「輕便鐵道」又更為簡易，乃跟礦場所使用之臺車 高度類似，軌距以1 呎 7 吋半為主，路基為稍微加工的路面而已，一條路線大多 只要數月便可完成，其動力來源更停留於人力階段。¹⁴因此，製糖鐵道即便也可 視為輕便鐵道，但跟這種1 呎 7 吋半左右的「輕便鐵道」，在外觀上有著明顯差 異，也就習慣被視作兩種交通工具。

貳、臺灣輕便鐵道開放民營

臺灣民營鐵道業出現背景乃跟輕便鐵道發放民營背景有關，筆者先前之研究 成果已加以論述。也就是說，日本自領臺之初因飽受清代臺灣道路交通的不便，

而非常重視鐵道建設。然而，在縱貫鐵道完工以前，軍方乃在各地鋪設由人在後 方推押前行、非常簡易的軍用輕便鐵道，作為臨時性交通工具。1899 年，臺灣 縱貫鐵道分南北兩端同時動工。之後，隨各區間陸續通車後，除跟縱貫鐵道相隔 甚遠或緊臨軍隊屯駐地的軍用輕便鐵道繼續保留外，其他路線均陸續拆除。各地 方官廳乃積極透過臺灣總督府向軍方爭取撤廢軌條，並無償提供軌條暨相關設備 作為誘因，勸誘民間業者經營，乃至主導輕便鐵道企業之設立。¹⁵

在臺日資即在上述背景之下投入該業，接續以臺中輕便鐵道會社為個案加以 說明：

臺中輕便鐵道會社成立於 1905 年，主要鋪設臺中到南投間輕便鐵道。其成 立背景乃在於南投對外交通向來不便、特別是沿山之集集、埔里一帶，故而在

13 相比之下，臺灣縱貫鐵道及其支線的每公里建設費至少都要數萬元以上，以較為簡約的淡水線 為例，儘管建設材料大多是從清代鐵道拆除下來，也要三萬四千圓。至於縱貫鐵道所使用的機 關車主要是淨重 115 公噸的煤水式機關車。參見渡部慶之進著、黃得峰譯，《臺灣鐵道讀本》

(南投：國史館臺灣文獻館，2006)，頁 76、129、163。

14 陳家豪，〈日治時期桃園輕鐵的經營與發展，1903-1945〉(桃園：國立中央大學歷史研究所碩 士論文，2006)，頁 20-21。

15 陳家豪，〈從軍用到民營：日治初期臺灣輕便鐵道的發展(1895-1909)〉，頁 79-106。

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1902 年 5 月 17 日，臺灣陸軍補給廠以埔里守備隊軍需品輸送需要，打算將原鋪 設於臺中至萬斗六間(今霧峰鄉)軌道延申至草鞋墩(今草屯鎮)。¹⁶聽到這個消息後，

同年10月 8日，南投廳長小柳康道以南總第 2143號向臺灣總督府民政長官陳情，

希望該軌道能經濁水庄(今名間)延長至林圯埔間。小柳康道提到：如果輕便鐵道 往南投延長的話，將有利於該地物產包括樟腦、陶器、石材、砂糖、苧麻、茶等 輸出。另外，集集地區的林業資材，也可解決長期因交通不便而不易輸出的窘 境。¹⁷

為了說服軍方，小柳氏還特別強調此舉對於軍事行動可能帶來的便利，他指 出：現南投地區雖「大匪首」(指臺人抗日武裝勢力)已被誅滅，但其餘眾尚存，

尤以南投與大平頂一帶為甚，若交通不便在軍事行動上將無法制敵機先。現今，

臺中萬斗六間已決定鋪設輕便鐵道，若能延長到南投、集集、林圯埔一帶，則不 論是警察力的運用，或對當地守備隊與臺中旅團而言，都更為方便。現在要到林 圯埔，必須從彰化繞道，多出 25 里路程，但若從南投只要 13 里。¹⁸

小柳康道的請求並未獲得軍方同意，原因不詳。爾後，在臺中、南投兩廳地 方官廳主導之下，地方商民在1906 年 1 月 18 日開會，決議以 1.8 萬圓來鋪設臺 中到南投之輕便鐵道。同年3 月 5 日，有田喜一郎等人向臺中廳與南投廳遞交設 立申請書。同月9 日，上述兩廳廳長聯名向後藤新平報告「臺中輕便鐵道株式會 社」成立一事，內容即提到：鋪設臺中南投間的輕便鐵道是「當地多年的宿望」，

遂向臺中廳斡旋，將從軍方取得的軌條提供給該企業。¹⁹

該企業在1906 年 3 月 5 日提出設立申請書後，即進入一連串行政程序。同 年3 月 15 日，該企業召開創立總會，專務董事為有田喜一郎、董事為津島吉兵 衛、林季商，監察人為前神峰三郎、吉松千賀三、林獻堂。²⁰同年5 月，有田喜 一郎進一步向臺中官廳申請這些輕便軌條，臺中廳長岡本武輝在同意之餘，還交 付命令書一份，內容共八項：

16 〈臺湾斗六林圯埔間軽便鉄道付設の件〉《参大日記》，防衛省防衛研究所藏，亞細亞資料中 心下載，1902 年 6 月。

17 〈臺中林圯埔間輕便鐵道敷設ノ件ニ付南投廳長ヘ通牒ノ件〉《臺灣總督府公文類纂》，國史 館臺灣文獻館，1903 年 11 月，第 4475 冊，第 19 號，十五年保存。

18 〈臺中林圯埔間輕便鐵道敷設ノ件ニ付南投廳長ヘ通牒ノ件〉《臺灣總督府公文類纂》，國史 館臺灣文獻館，1903 年 11 月，第 4475 冊，第 19 號，十五年保存。

19 〈臺中南投間之輕鐵問題〉《臺灣日日新報》，1906 年 1 月 24 日，2 版；〈臺中南投間輕便鐵 道敷設認可等ノ件〉《臺灣總督府公文類纂》，國史館臺灣文獻館，1906 年 12 月，第 4963 冊，

第35 號，十五年特殊。

20 〈臺中輕鐵株式會社の創立總會〉《臺灣日日新報》，1906 年 3 月 21 日，4 版。

第一條規定，官方所提供的物品詳載於另紙；第二條規定，官方所提供的物 品不可使用於臺中南投間輕便鐵道鋪設之外的其他目的；第三條規定，軌條提供 的期限跟臺中南投間輕便鐵道鋪設許可一致；第四條規定，官方認為有必要時，

得隨時收回部份或全部的物品；第五條規定，所提供的物品發生毀損或不堪使用 時，業者有義務修繕之；第六條規定，軌條提供期限截止之際，或因其他事故而 被迫提前歸還時，業者必須將物品完好無缺交給官方，並負修繕之責；第七條規 定，官方所提供的物品業者不得買賣、讓渡或用來擔保；第八條規定，違反前揭 各項命令或未能履行之際，官方可取消物品的提供，在此過程所衍生的任何損壞，

由業者負責賠償。²¹

1906 年 4 月 6 日，臺中廳正式許可臺中輕便鐵道株式會社成立，並再次交 付一份命令書，共二十八條。這份命令書不同於前一份只針對軌條使用進行規範，

而包括了工程、管理與營業等各方面，其內容為：

一、敷設許可的範圍、期限(十五年)、動力來源(人力)、取得命令書後十天內要 提出受領證明(即「請書」)、六個月內必須成立企業。

二、軌距、工事方法必須注意的事項，同時獲得官方的特許後三個月內必須展開 軌道工程，一年內必須完工，並製作路線實際工程方法書與工程費用預算 書。

三、工程部份或全部完成之際，需要向臺灣總督報告，同時，運費、運載限制、

時刻表等的訂定與變更，均須得到臺灣總督許可。

四、臺車必須配備煞車，經常保持良好狀態，並須接受臺中廳檢查合格方得使用，

同時，運轉速限在兩側有房屋時為10 公里，否則以 16 公里為限。

五、本項特許不可作為擔保之用，臺灣總督與臺中廳長任何時刻均可檢查其營業 實況暨相關設備，如官方認為有必要更正之時不可拒絕，否則將停止其營業，

另外，企業沒有得到臺灣總督或臺中廳長許可時，不可任意廢止營業。

六、為了其他公共利益所需，臺灣總督府可要求業者變更原有設計、暫停營業、

撤除路線，以及修改與新增這份命令書中的內容。又，官方認為有必要時，

任何時候均可無償使用這條路線，而針對軍需品與郵件運送，官方只需要支 付後押人夫的薪資。

七、業者每半年必須製作營業報告書提交給臺灣總督；又，根據本命令書，業者 提交給臺灣總督的命令書均須透過臺中廳長之手。

21 〈鐵道軌條無償貸下ノ件(臺中輕便鐵道會社)〉《臺灣總督府公文類纂》，國史館臺灣文獻館 藏，1906 年 7 月，第 4962 冊，第 15 號，十五年特殊。

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八、如果業者違反這份命令書的規定，或未能於規定期限內提出相關書類與完成 工事，本路線的特許即失效。特許失效後，業者必須在臺灣總督指定的期限 內恢復道路原狀，同時其所駕設的橋梁無償歸官方所有。²²

收到這份命令書後，臺中輕便鐵道會社乃制定企業章程共五章三十條、營業 收支預算書、工程費用預算書、工程預算書與圖面等書類。1906 年 4 月 25 日，

臺中廳將這些書類提交給臺灣總督府土木局與財務局；同年6 月 4 日，臺中廳長 岡本武輝向上述兩個單位請求，希望盡速發放工程許可給臺中輕便鐵道株式會社。

1906 年 12 月 4 日，有田喜一郎向臺灣總督佐久間左馬太提交運費、運載限制、

時刻表等營業規章；同月 13 日，臺中廳以指令第 4078 號同意之。²³1907 年 3 月30 日，軌道工程完成，並在南投公園舉行開通式。²⁴

透過上述可知，臺中與南投兩廳廳長的確主導了臺中輕便鐵道會社的籌組，

1906 年所提交給該企業之兩份命令書進一步顯示該企業之軌條暨相關設備係由 地方官廳無償提供，地方官廳還將輕便鐵道設定為特許事業，亦即輕便鐵道鋪設 皆須獲得地方官廳之同意，非民間業者可自由為之。至於，臺中與南投兩廳為何 如此積極於臺中輕便鐵道會社的設立，乃基於理蕃政策與殖產興業推動之必要，

筆者在既有研究成果已對此有所論述。²⁵

臺中輕便鐵道會社由誰所經營?即是以臺中地區在臺日人有田喜一郎為首，

聯合前神峯三郎、津島吉兵衛、吉松忽四郎、吉松千賀三、樋口仁三郎、宮山悌 三、小鹽三治、榊原繁、藪原宅平、伊原幸之助、安土直次郎、牧野善次郎、栃 井榮太郎、岡田靖夫、河相興平、尾哉武慶、村田佑平、片桐繁太郎、林獻堂、

林季商、林紹堂等22 位臺日人。很清楚地，日人居於絕大多數，同時我們還可 窺見諸多在臺日資的身影。²⁶諸如，作為主要領導者之有田喜一郎，生於 1850 年，乃擁有一定資金來臺，從事沈船打撈，且到臺中栽培菸草、到苗栗探查石油，

在 1916 年跟後文將述及之坂本素魯哉、松岡富雄同為臺中實業組合一員。²⁷另

22 〈臺中南投間輕便鐵道敷設認可等ノ件〉《臺灣總督府公文類纂》，國史館臺灣文獻館藏，1906 年12 月，第 4963 冊，第 35 號，15 年特殊。

23 〈臺中南投間輕便鐵道敷設認可等ノ件〉《臺灣總督府公文類纂》，國史館臺灣文獻館藏，1906 年12 月，第 4963 冊，第 35 號，15 年特殊。

24 〈臺中輕鐵の全通〉《臺灣日日新報》，1907 年 3 月 31 日，2 版。

25 陳家豪，〈從軍用到民營：日治初期臺灣輕便鐵道的發展(1895-1909)〉，頁 91-95。

26 〈臺中南投間之輕鐵問題〉《臺灣日日新報》，1906 年 1 月 24 日，2 版；〈臺中南投間輕便鐵 道敷設認可等ノ件〉《臺灣總督府公文類纂》，國史館臺灣文獻館藏，1906 年 12 月，第 4963 冊，第35 號，十五年特殊。

27 岩崎潔治，《臺灣實業家名鑑》(臺北：臺灣雜誌社，1913)，頁 317；〈全島実業大会：決議事 項と講話〉《臺灣日日新報》，1916 年 5 月 4 日，2 版。

外，小鹽三治，生於1878 年，日本岐阜縣人士，跟曾任臺灣總督之伊澤多喜男 有姻親關係，曾任臺中建物株式會社專務董事、臺中市協議會員、臺中建築信用 購買利用組合組合長、社會教化委員、臺中市第二區區長、臺中市市會議員、臺 中市參事會員等職。²⁸安土直次郎，1895 年來臺，經營臺中屠宰場與市場，肥後 屋吳服店店主，並任各企業要職，所累積之資產在十五萬圓到二十萬圓之間。²⁹ 值得注意的是，小鹽三治與安土直次郎即屬於「坂本閥」系統。所謂坂本閥 不同於一般所認知之財閥，只能姑且視為中部在臺日資在地勢力。³⁰此一勢力以 坂本素魯哉為首，他生於 1864 年，高知縣人士，畢業於明治大學，先任小學校 教員，後入日本銀行任職，並轉到臺灣銀行服務，且以臺銀作為基礎逐步掌握彰 化銀行的經營權。他還擔任過臺灣製蔴株式會社監察人、臺灣產業株式會社監察 人、臺灣煉瓦株式會社監察人、打狗土地株式會社監察人、累積資產達四百萬日 圓，被稱為「臺中日人企業界霸主，壟斷彰銀而成為日治時期日人赤手空拳來臺 發跡的典型人物之一。」³¹

坂本到臺灣後便透過家族與同鄉關係等逐漸強化自己在中部地區的政經影 響力，跟其有密切關係者除了長男坂本清、³²堂弟坂本登以及上述之小鹽三治與 安土直次郎外，還有小鹽元太郎、吉市米太郎、岩瀨啟造等人。坂本登，生於 1871 年，1895 年來臺，先任總督府專賣局書記，1913 年投入實業界，歷任臺中 市會議員、臺中座社長、南投製冰會社社長、中央貨物自動車株式會社社長、埔 里製作公司代表、老松住宅組合代表、臺灣製冰同業組合評議員、臺中市協議會 員、臺灣新聞總經理、臺灣製腦會社常任監察人等職。³³另外，小鹽元太郎為小 鹽三治之父，從 1896 年起在臺中經營土木承包與建築用品販賣等。³⁴吉市米太 郎，生於1893 年，高知商業學校畢業，在坂本引介下於 1920 年入彰化銀行任主 事業務部營業課長，1939 年任彰化銀行董事。³⁵岩瀨啟造，生於 1876 年，大阪 關西法律學校畢業，於 1900 年入浪速銀行，後入臺灣銀行任書記，1913 年任彰

28 帝國秘密探偵社，《大眾人事錄》第十三版(東京：編者，1941)，頁 18。

29 泉風浪，《臺中州大觀》(臺北：自治公論社，1922)，頁 108。

30 有關坂本閥之相關討論參見；趙祐志，〈日人在臺企業菁英的社會網絡(1895-1945)〉，第二章 第三節。

31 大園市藏編纂，《臺灣人物誌》(臺北：谷澤書店，1916)，頁 135。

32 帝國秘密探偵社，《大眾人事錄》第十三版，頁 23。

33 帝國秘密探偵社，《大眾人事錄》第十三版，頁 23。

34 岩崎潔治，《臺灣實業家名鑑》，頁 314。

35 臺灣新民報社編，《臺灣人士鑑》(臺北：臺灣新民報社，1943)，頁 424。

110 臺灣學研究‧第十六期 民國一○二年十二月

化銀行董事兼主事。³⁶

至於坂本閥所投資的事業之中，輕便鐵道業更為重要一環。除了臺中輕便鐵 道會社，小鹽三治與安土直次郎在1910 年計劃以三萬圓小鋪設東勢角及社口的 輕便鐵道。³⁷另外，坂本清曾任臺中輕鐵株式會社董事、坂本登曾任臺灣軌道株 式會社董事、小鹽三治之父小鹽元太郎則為牛罵頭輕便鐵道株式會社監察人以及 安土實曾任臺中輕鐵監察人。坂本素魯哉分別為彰南鐵道株式會社董事、牛罵頭 輕便鐵道株式會社監察人、臺中輕鐵株式會社長以及臺灣軌道株式會社董事。³⁸

參、在臺日資在臺灣民營鐵道業所佔比重

黃紹恆等先行研究者已指出，在臺日資主要依附官方而發展，透過上述可知，

在臺日資投入民營鐵道業過程，亦不脫離此一資本積累框架 ³⁹。惟，臺灣輕便鐵 道開放民營過程，不僅在臺日資成為勸誘對象，臺人地主資產階層亦廣泛投資於 該業，成為另一主體。同時若就資本比重來看，臺人資本尚略勝於在臺日資；即 如表一所示，若將製糖業所兼營的私設鐵道計算進去，在日日人為 69.87%，在 臺日人為17.24%，臺人為 13.06%。當觀察對象縮小為專營鐵道業者時，在日日 人比重大幅下滑為12.68%，在臺日人為 51.72%，臺人為 35.56%。再以輕便鐵道 為統計對象時，臺人資本達到 52.97%，在臺日資則為 42.45%。

36 帝國秘密探偵社，《大眾人事錄》第十三版，頁 6；臺灣新民報社編，《臺灣人士鑑》(臺北：

臺灣新民報社，1934)，頁 6；臺灣新民報社編，《臺灣人士鑑》(臺北：臺灣新民報社，1937)，

頁219。

37 〈東勢角輕鐵計畫〉《臺灣日日新報》，1910 年 5 月 19 日，3617 號，2 版。

38 有關坂本閥投資各輕便鐵道企業情形，乃記錄於前引之人物傳記資料。

39 即是如前述台中輕便鐵道會社之模式，官方不僅將民營鐵道業設定為特許行業，而且在企業成 立過程給予在臺日資各項協助。

表一 1920 年臺灣株式會社中專兼營民營鐵道臺日資比重

企業名 營業

區域 設立年

月 營頁項目

持股數 持股比例(%) 資本額(圓)

在日日人 在臺日

人 臺人 外國

人 小計 在日

日人 在臺

日人 臺人 外國

人 法定 實收

基 隆 輕 鐵 株

式會社 基隆 191202 輕便鐵道 0 2,200 1,800 0 4,000 0.00 55.00 45.00 0.00 200,000 100,000 高 砂 興 業 製

糖株式會社 瑞芳 191909 蒸氣鐵道 2,005 11,911 16,084 0 30,000 6.68 39.70 53.61 0.00 1,500,000 375,000 臺 灣 軌 道 株

式會社

桃竹

苗 191910 輕便鐵道 3,670 35,667 20,553 0 60,000 6.12 59.45 34.26 0.00 3,000,000 750,000 大 正 炭 鑛 軌

道株式會社 桃園 191912 輕便鐵道 0 14,000 0 0 14,000 0.00 100.00 0.00 0.00 700,000 175,000 臺 北 鐵 道 株

式會社 臺北 191909 蒸氣鐵道 270 12,823 6,907 0 20,000 1.35 64.12 34.54 0.00 1,000,000 250,000 宜 蘭 殖 產 株

式會社 宜蘭 191506 輕便鐵道 5,710 2,255 35 0 9,000 63.44 25.06 0.39 0.00 450,000 450,000 桃 園 軌 道 株

式會社 桃園 190311 輕便鐵道 0 100 29,900 0 30,000 0.00 0.33 99.67 0.00 1,500,000 1,250,000 桃 園 礦 業 軌

道株式會社 新竹 191712 輕便鐵道 0 50 5,950 0 6,000 0.00 0.83 99.17 0.00 300,000 75,000 臺 灣 礦 業 株

式會社 新竹 191803 輕便鐵道 0 240 2,760 0 3,000 0.00 8.00 92.00 0.00 150,000 37,500 日 本 拓 植 株

式會社 龍潭 191912 輕便鐵道 38,220 112,325 49,455 0 200,000 19.11 56.16 24.73 0.00 10,000,000 3,000,000 大 安 軌 道 株

式會社 苗栗 191705 輕便鐵道 700 1,424 1,076 0 3,200 21.88 44.50 33.63 0.00 160,000 40,000 展 南 拓 殖 製

糖株式會社 竹南 191901 輕便鐵道 0 105 3,895 0 4,000 0.00 2.63 97.38 0.00 200,000 64,800 新 竹 製 糖 株

式會社 苗栗 191912 蒸氣鐵道 87,865 57,465 4,670 0 150,000 58.58 38.31 3.11 0.00 7,500,000 1,875,000 朝 日 製 糖 拓

殖株式會社 苗栗 191909 蒸氣鐵道 0 40,483 29,517 0 70,000 0.00 57.83 42.17 0.00 3,500,000 875,000 臺 中 輕 鐵 株

式會社

臺中

南投 191806 蒸氣鐵道

輕便鐵道 1,624 2,295 6,081 0 10,000 16.24 22.95 60.81 0.00 500,000 400,000 帝 國 製 糖 株

式會社 中彰 191010 蒸氣鐵道 274,414 10,198 14,038 1,350 300,000 91.47 3.40 4.68 0.45 15,000,000 10,500,000 新 高 製 糖 株

式會社 彰化 190910 蒸氣鐵道 95,090 920 3,920 70 100,000 95.09 0.92 3.92 0.07 5,000,000 5,000,000 林 本 源 製 糖

株式會社 臺中 191312 蒸氣鐵道 0 31,119 28,881 0 60,000 0.00 51.87 48.14 0.00 3,000,000 1,500,000 臺 灣 運 輸 產

業株式會社 臺中 191803 輕便鐵道 0 20 3,980 0 4,000 0.00 0.50 99.50 0.00 200,000 50,000 沙 鹿 製 糖 株

式會社 沙鹿 191908 蒸氣鐵道 970 37,188 11,842 0 50,000 1.94 74.38 23.68 0.00 2,500,000 625,000 臺 灣 輕 鐵 株

式會社 臺中 191902 輕便鐵道 0 1,100 100 0 1,200 0.00 8.33 91.67 0.00 60,000 15,000 南 投 輕 鐵 株

式會社 南投 191411 輕便鐵道 0 1,644 756 0 2,400 0.00 68.50 31.50 0.00 120,000 37,200 東 洋 製 糖 株

式會社 嘉義 190703 蒸氣鐵道 225,920 18,845 5,195 1,040 251,000 90.01 7.51 2.07 0.41 12,550,000 10,360,000 鹽 水 港 製 糖

株式會社 嘉義 190703 蒸氣鐵道 197,950 15,465 11,290 295 225,000 87.98 6.87 5.02 0.13 11,250,000 11,250,000 臺 灣 產 業 株

式會社 嘉義 191010 輕便鐵道 200 9,800 0 0 10,000 2.00 98.00 0.00 0.00 500,000 125,000 臺 灣 製 糖 株

式會社 臺南 190012 蒸氣鐵道 565,508 3,395 19,848 7,249 596,000 94.88 0.57 3.33 1.22 29,800,000 20,835,000 明 治 製 糖 株

式會社 臺南 190612 蒸氣鐵道 230,412 2,456 22,528 0 240,000 96.01 1.02 9.39 0.00 12,000,000 8,925,000

112 臺灣學研究‧第十六期 民國一○二年十二月

新 興 製 糖 株

式會社 臺南 190803 蒸氣鐵道 0 1,472 22,528 0 24,000 0.00 6.13 93.87 0.00 1,200,000 750,000 專營鐵道業 44,484 181,448 124,758 0 350,800 12.68 51.72 35.56 0.00 17,540,000 6,042,200 輕便鐵道業 5,994 59,978 75,218 0 141,300 4.24 42.45 53.23 0.00 17,540,000 6,042,200

資料來源：1.《臺灣總督府第二十三統計書》(臺北：臺灣總督府官房調查課，1920)，頁 544-553。

2. 基隆輕鐵株式會社編，《創業二十年》(基隆：該社，2004 重刊)，頁 42。

資料說明：1.基於資料限制，基隆輕鐵株式會社為 1932 年的統計。

2.製糖企業所經營者均歸類為兼營。

毫無疑問地，臺人資本既然在資本比重上略高於在臺日資，即一定程度說明 了在臺日資在資本力量上的侷限性，以及日本殖民政府在發展地方交通事業時對 臺人地主資產階層的依賴。不過，民營鐵道業畢竟為臺人地主資產階層所未接觸 過之近代產業，臺人地主資產階層在經營上也就須一定程度仰賴在臺日資。尤其，

在臺日資繼受了殖民母國民營鐵道發展經驗，更成為臺灣輕便鐵道改革主要推動 力量。

肆、在臺日資與臺北市區電車計畫

臺灣輕便鐵道特徵已如前述，事實上，這種以非機械力作為軌道交通之動力 乃為人類近代化初期普遍性現象，惟隨工業革命乃逐漸往機械動力邁進。這除了 一般人所熟知的蒸氣鐵道外，針對軌距較狹之輕便鐵道，轉型為市區電車也為世 界主要趨勢。

在1790 年代，馬車與鐵制軌道的結合在英國逐漸盛行，並成為蒸氣機關車 普及前城市交通的主要手段。至1860 年代，歐美主要城市均可見到馬車鐵道的 身影。⁴⁰在歐美主要是運用馬車來拉動，這種馬車鐵道在 18 世紀末期一度成為 都市交通主要手段，爾後才在馬車鐵道的基礎之上改良為市區電車，最早一條市 區電車出現於18 世紀中期的美國紐約。⁴¹

進而言之，輕便鐵道在運載量與速度之要求跟一般鐵道有別，在動力來源方

40 此一風潮也追到了大西洋彼岸，美國紐約市率先於 1836 年引入馬車鐵道，並從 1845 年開始在 美國各大城市普及開來。Maurice W. Kirby, The origins of railway enterprise: the Stockton and Darlington Railway, 1821-1863(London: Cambridge university, 1993), pp.9-12.

41 Maurice W. Kirby, The origins of railway enterprise, pp.9-12.

面也就存在特殊性，諸如比較不需要仰賴機關車牽引而由自身具備動力之客貨車 廂自行運轉，特別是以石油、電力為動力來源時便頗為常見。前者乃在車廂內部 裝有內燃機來轉化石油，稱為「汽動車」(Rail Car)；後者即是此處所言及之「市 區電車」乃在路面鋪設軌道，上方架設電線，讓車輛藉由電線提供的電力自行行 走。換句話說，一般鐵道運輸都是由一輛機關車牽引數輛客車廂的方式運作，無 論起步或停車均相當遲緩，僅適合長途大量的旅運。⁴²汽動車與電車則是將駕駛 室與列車車廂結為一體，具有機動性高與快速等兩大優點，頗適合於短距離間移 動，特別是都市內部或城郊之間。⁴³

明治維新期的日本，同樣在蒸氣鐵道交通未全面普及前，從國外引進馬車鐵 道與輕便鐵道作為補助性交通手段；橫濱的高島嘉右衛門率先在 1873 年提出馬 車鐵道鋪設申請，未果。到了1880 年，鹿兒島士族種田誠一、谷元道之、河村 傳衛等人才在政商五代友厚的支持下，從國立第三十三銀行借得 30 萬圓作為企 業資本，設立「東京馬車鐵道會社」。⁴⁴伴隨馬車鐵道的發達，1889 年，輕便鐵 道也在東海道的藤枝與燒津(為今靜岡縣兩個市鎮)問世。由於這種輕便鐵道乃以 人在後方推押前行作為動力，故在日本本國又稱為「人車鐵道」，主要是作為郊 區、鄉間輔助性交通手段，全盛期在明治末期。⁴⁵

然而，筆者在緒論已指出，日本民營鐵道業在該國資本主義化過程扮演非常 重要的角色，在臺灣成為日本第一個殖民地之際，日本民營鐵道業已然進入成熟 階段。所以，日本在人車鐵道(即臺灣之輕便鐵道)發展達到鼎盛的同時，及嘗試 將機械動力導入該項交通工具。在 1887 年以降，先後有大倉喜八郎在內的東京、

愛知、名古屋、大阪等各地人士即提出市區電車鋪設申請，但未獲得同意。到了 1890 年第三次內國勸業博覽會之際，東京電燈株式會社才根據從美國歸來的藤 岡市助技師的設計，鋪設從上野公園到兩大師前的市區電車，是為日本市區電車 濫觴。⁴⁶

42 張蓴，《鐵路運輸學理論與實務》(臺北：臺灣商務印書館，1991)，頁 61。

43 李方宸，〈臺灣糖業鐵路經營之研究(1946-1982)〉(臺北：國立政治大學歷史系碩士論文，2001)，

頁31-32。張蓴，《鐵路運輸學理論與實務》，頁 64。

44 有關日本近代馬車鐵道的發展，參見：篠原宏，《明治の郵便‧鉄道馬車》(東京：雄松堂出版，

1987)。

45 根據統計，1911 年時全日本共有 13 間人車鐵道企業存在，里程 113 公里，軌距平均在 2 呎左 右(亦有 2 呎 6 吋與 3 呎 6 吋者)，車輛數有客車 153 臺、貨車 394 臺，搭乘人數為 377,107 人、

貨物298,531 公噸，客運收入 28,097 圓、貨運收入 149,408 圓。鐵道省編，《日本鐵道史‧下 編》(東京：鐵道省，1921)，頁 701-706。

46 鐵道省編，《日本鐵道史‧下編》，頁 678-680。

114 臺灣學研究‧第十六期 民國一○二年十二月

伴隨市區電車的出現，蒸汽動力與瓦斯動力分別在1900 年與 1904 年被運用 於輕便鐵道，惟乃以電力為主要型態。從1900 年起，日本市區電車的運輸量即 超越馬車鐵道。⁴⁷直到1930 年代末，有八成輕便鐵道採用電氣作為動力。⁴⁸

這一股以市區電車形式體現輕便鐵道機械動力化之風潮也追到了殖民地。以 朝鮮而言，第一家輕便鐵道企業由美籍商人與朝鮮王室合辦的漢城電氣會社與韓 美電氣會社，從一開始便以市區電車發足，1909 年起上述兩企業被日資的日韓 瓦斯電氣株式會社併吞。同時，到了 1928 年時，朝鮮輕便鐵道已有 90.31%使用 電氣。⁴⁹臺灣方面，則從日俄戰爭結束後展開了幾波電車鋪設風潮。第一波在 1907 年，伴隨著日資大舉前來臺灣投資，有二組人馬計畫在「島都」臺北市鋪設電車。

首先是關清英、安立綱之、田中伊三郎、久米民之助、矢島浦太郎、松本多賀司 等十七人，以矢島與松本為總代，全部是在日日資，資本額定150 萬，擬採株式 會社(即中文之股份有限公司)，全線採複線，發電所置於河溝頭街，安置四百匹 馬力，另設二處變壓所。車輛用特許6230 號安全式臺車 50 臺，一臺乘 35 人，

車資平均 4 錢，營業時間自 5 點到晚上 12 點。預估一臺收入為 23.80 圓，一年 為43 萬 4 千餘圓，一年費用約 23 萬 4 千餘圓，約可有 10%的配息。又創業費 用方面，估計鋪設軌道32 萬餘圓、架設電線 12 萬圓、客車六十臺 18 萬圓、道 路費用25 萬圓、發電所變壓所設備 12 萬圓，計約 1,148,000 圓。⁵⁰

聽聞臺北鐵道會社消息，在大稻埕日人大庭永成的牽線下，願意投資的在臺 日人與臺人有賀田金三郎、柵瀨軍之佐、荒井泰治、守屋善兵衛、金子圭介、小 松楠彌、王慶忠、辜顯榮、李春生、洪以南、黃應麟、陳大珍、黃傳經等。⁵¹另 外，同樣對臺北市區電車鋪設有興趣者為大阪的今西林三郎、桑原政；神戶的森 本六兵衛，臺北地區的木下新三郎、松本真輔、宮副吉兵衛、江里口秀一、村岡 久吉、川瀨周治、河東利八、鍵山今朝吉、平田藤太郎、澤井市造、服部甲子造 等人，計畫以資本額兩百萬圓，組織臺北電氣鐵道會社，預估車資三錢、一年平 均配息率在10%左右。⁵²

按，臺北從清末以來作為島內首善之都，萬華、大稻埕兩個漢人市鎮乃出現

47 中西健一，《日本私有鉄道史研究：都市交通の発展とその構造》，頁 188。

48 和久田康雄，《日本の私鉄》(東京：岩波新書，1987)，頁 81。

49 野田正穗、原田勝正、靑木栄一等編，《朝鮮鐵道史》大正期鐵道史資料‧第 2 集第 15 卷(東 京：日本經濟評論社，1985；復刻版)，頁 747-749、760-76；朝鮮總督府鐵道局編，《朝鮮鐵 道狀況‧昭和四年》(京城：朝鮮總督府鐵道局部，1930)，頁 100、153。

50 〈臺北電氣鐵道〉《臺灣日日新報》，1907 年 1 月 10 日，2 版。

51 〈臺北電氣鐵道會社〉《臺灣日日新報》，1907 年 2 月 17 日，4 版。

52 〈臺北電氣鐵道〉《臺灣日日新報》，1907 年 3 月 12 日，2 版。

都市交通的需求，劉銘傳且引進人力車來取代傳統的轎子以作為主要都市交通手 段。雖然日本殖民統治臺灣後，乃鋪設輕便鐵道與蒸氣鐵道此一近代式交通工具 來連結臺北與近郊，諸如臺北淡水間蒸氣鐵道與後文將提及之臺北輕鐵炭礦株式 會社即是例。不過，在城內、萬華與大稻埕此一日人與漢人生活圈與商業圈，還 是以人力車為主，並擴大了人力車的數量與營業範圍；根據統計，在1920 年代 以前，人力車使用率達到21%至 22%之間。⁵³

然隨著臺北市人口增長與都市建設進行，人力車這樣的傳統交通工具已不敷 使用，這是以上市區電車計畫之所以被提出的主要背景，並可在當時作為臺灣最 主要的輿論媒體「臺灣日日新報」看到相關論述。該報紙不僅在市區電車計畫出 現後表達支持之意，並多次在社論之中提及都市交通反映著一地文明化程度，歐 美與日本各主要都市若人口數量跟臺北相當者均已鋪設了市區電車，連朝鮮之青 浦其人口數量不過跟臺灣鹿港相當，也有完善電車路線網，臺北市交通若欲「向 上提升」，除了儘快完成電車鋪設計畫之外實別無他途。⁵⁴

基於上述背景，雖然以上臺北市區電車計畫均以失敗告終，其理由為鐵道部 經過調查後認為經濟利益過小。⁵⁵然臺北市區電車鋪設風潮卻未中斷，1911 年，

荒井泰治、木下新三郎、賀田金三郎、小松楠彌、柵瀨軍之佐、木村久太郎等在 臺日資，再次表達投資意願，預計創設資本額達100 萬圓的企業來經營。⁵⁶此一 計畫再度引起官民輿論界的重視，並衍生出應該官營或者民營的爭論。時任臺灣 民政長官之內田嘉吉即在 1911 年表達了該事業應該有官方來經營的態度，並主 張市區電車應該跟縱貫鐵道銜接。⁵⁷臺灣總督府鐵道部也在 1911 年 7 月發表了 預算總額達160 萬圓的官營計畫，為期三年，共分三階段，並擬採用 3 呎 6 吋軌 距以實現跟縱貫鐵道銜接的構想。⁵⁸不過此一官營計畫卻因大藏省不同意編列相 關預算而歽喪。

在1915 年前後，臺北市區電車鋪設風潮再度興起，這是因臺灣勸業共進會

53 隨著城內地區日人數量增加，臺北市人力數量乃從 1898 年的 400 輛左右，快速在 1900 年增加 為700 輛左右。有關臺北人力車事業的發展與管理，詳見：蔡龍保，〈舊事物．新管理：日治 初期臺北地區人力車的發展(1895-1905)〉，收入於李玉瑾主編，《臺灣學研究國際學術研討會：

殖民與近代化論文集》(臺北：國立中央圖書館臺灣分館，2009)，頁 391-407。

54 這一類型的社論散見於 1910 年前後的報導之中，舉其要者有：〈日日雜信〉《臺灣日日新報》，

1909 年 12 月 6 日，3 版；〈記者 臺北と電車(上)〉《臺灣日日新報》，1911 年 12 月 14 日，

1 版〈記者 臺北と電車(下)〉《臺灣日日新報》，1911 年 12 月 15 日，1 版。

55 〈電鐵罷設〉《臺灣日日新報》，1908 年 12 月 12 日，2 版。

56 〈又電鐵の出願〉《臺灣日日新報》，1910 年 6 月 2 日，2 版。

57 〈內田長官談 取引所と電鐵 電鐵問題〉《臺灣日日新報》，1911 年 5 月 4 日，5 版。

58 〈電車計畫成る（當局の成案）〉《臺灣日日新報》，1911 年 7 月 16 日，2 版。

116 臺灣學研究‧第十六期 民國一○二年十二月

在臺北舉辦，從舉辦前時人輿論已注意到臺北既有交通設施勢將無法應付即將爆 增之旅運需求；在舉辦後更突顯出作為臺灣首要都市之臺北，在都市交通建設方 面的不足，電車作為解決方案就被一再提出。在 1915 年，即有所謂「某實業家」

表示，伴隨臺灣勸業共進會的舉辦，預計將有30 萬人潮湧進臺北，由於共進會 預計為期30 天，故每天平均要消化 1 萬多人，這是當時不過千餘輛之人力車所 無法負擔。⁵⁹職是之故，荒井泰治、木下新三郎、賀田金三郎等再於 1914 年 11 月，提出市區電車鋪設計畫，預計創設資本額達200 萬圓的臺北電鐵株式會社；

惟，荒井泰治等人本次所提出的申請再次被官方所否決，理由為臺灣總督府鐵道 部已決定採行官營方式來完成市區電車計畫。⁶⁰

基本上，以上幾波臺北市區電車計畫投資風潮主導者皆為日人資本，並很容 易看到在臺日資的身影，特別是1910 年代以後，似已未見日本本國資本與臺人 資本的身影。同時，這些願意投資市區電車計畫的在臺日資，乃廣泛投資臺灣輕 便鐵道業。換句話說，他們是在既有輕便鐵道業的經營基礎之上，往市區電車事 業邁進。諸如：

賀田金三郎，出生於1863 年，山口縣人士，初入藤田組後轉入大倉組，歷 任大倉組松山、廣島分店。1895 年，以大倉組臺灣分店長的身份隨軍隊入臺。

1897 年，與山下秀實、金子圭介等人，創立臺灣驛傳社，經營國庫公款、砂糖 麥粉肥料、淺野水泥等物之運送。1898 年，獨立創辦賀田組，經營土木承包業。

斯時，臺灣政界為陸軍「長州閥」的全盛時期，出身山口縣的賀田金三郎，亦因 此頗受兒玉總督之照顧。賀田賴與兒玉、佐久間總督之良好關係，承包了大量政 府的土木工程，獲利甚豐。賀田除承攬土木工程外，亦從事花東地區的開拓，並 因此贏得「東部開拓王」的美譽。此外，賀田亦設立四腳亭炭礦，開採煤礦。值 得注意的是，他透過投資煤礦業而跨足輕便鐵道業，成為後文將述及之臺北輕鐵 炭礦株式會社的董事。⁶¹

柵瀨軍之佐，出生於1869 年，岩手縣人士，英吉利法律學校(今日本中央大 學)畢業，畢業後入新聞界，並入立憲改進黨。1899 年進入大倉組，受大倉喜八 郎倚重，繼任賀田金三郎之大倉組臺北分店長職位來臺。1905 年辭去大倉組的 工作，以其所蓄積的財富與弟柵瀨和太理共組柵瀨兄弟商會，專門從事石炭、火

59 〈電鐵與共進會 某實業家述〉《臺灣日日新報》，1915 年 7 月 29 日，5 版。

60 〈電鐵出願内容〉《臺灣日日新報》，1914 年 7 月 11 日，2 版。

61 有關賀田金三郎在東部地區之開發，鍾淑敏有相關研究成果可資查考。鍾淑敏，〈政商與日治 時期東臺灣的開發：以賀田金三郎為中心的考察〉，頁79-117；五十嵐榮吉編，《大正人名辭 典》(東京：東洋新報社，1915)，頁 524。

藥、砂糖及銅鐵類等的販賣，並以此為起點經營或投資眾多企業。⁶²他在臺灣輕 便鐵道業乃至民營鐵道業界頗為活躍，他除了有意投資臺北市區電車外，後分別 在1911 年跟小鹽元太郎、林季商、蔡惠如、陳汝甘等在臺日人與臺人地主資產 階層一同發起資本額 20 萬元之員林輕鐵株式會社。⁶³隔年當紅新鐵道從合資會 社變更為株式會社、並將資本額從3 萬增資為 20 萬時，他出任了首屆監察人。

他也在1913 年成為後文將述及之臺北輕鐵炭礦株式會社的發起人，並在該企業 轉型為專營蒸氣鐵道企業之臺北鐵道株式會社後，持續擔任董事一職。⁶⁴此外，

作為其事業主要輔導者並為其弟之柵瀨和太理，也擔任了新高拓殖軌道株式會社 董事、臺中輕鐵株式會社監察人、臺北鐵道株式會社監察人、臺灣軌道株式會社 監察人；其中，臺中輕鐵與臺灣軌道同為輕便鐵道改革產物，後文同樣會有進一 步說明。⁶⁵大體上，若將柵瀨軍之佐所投資之事業視為一體，則其在臺灣輕便鐵 道乃至民營鐵道業的投資堪稱廣泛，並對其改革事業頗為熱衷。

小松楠彌，出生於1858 年，高知縣人士，來臺之前曾任「第百二十國立銀 行」行員，辭去行員工作後，與其兄小松猶吉共同從事樟腦製造業，1888 年移 轉至神戶從事樟腦貿易。小松於1895 年 8 月來臺調查樟腦採收情形，並於同年 在大稻埕設立製造所且於各地設置分店。最初，小松在臺腦務推行艱難，1907 年才將其在臺各地樟腦生產據點，合為「臺灣製腦合名會社」。黃紹恆即指出：

小松在臺的發展，可說以本業(樟腦產銷)為出發點，在積累一定規模的資本後，

再對其他產業進行投資。⁶⁶

小松楠彌來臺後沒多久，便於1903 年跟臺人陳掄元合資 25,000 圓「宜蘭輕 便鐵道組合」。這間宜蘭輕便鐵道組合在臺灣輕便鐵道業發展過程，尚具有特殊 地位，跟桃崁輕便鐵道會社、臺中中部運輸公司同為臺灣最早設立之輕便鐵道企 業。⁶⁷作為他事業主要助手的波江野吉太郎，出生於 1867 年，鹿兒島縣人士，

於1894 年為了視察臺灣製腦業來臺，1903 年入小松楠彌所設立的臺灣製腦合名 會社，任總經理，且為宜蘭輕鐵組合籌組過程實際主導者。⁶⁸

62 黃紹恆，〈日治初期在臺日資的生成與積累〉，頁 209。

63 〈輕鐵創立〉《臺灣日日新報》，1911 年 7 月 29 日，3 版。

64 〈紅新鐵道會社創成〉《臺灣日日新報》，1912 年 9 月 23 日，3 版。

65 有關在臺日資投資民營鐵道企業之情況，乃筆者根據相關新聞、企業名錄整理所得，至於戰前 臺灣民營鐵道企業設立概況，可見：陳家豪，〈近代臺灣人資本與企業經營：以交通業為探討 中心(1895-1954)〉，附錄一。

66 黃紹恆，〈日治初期在臺日資的生成與積累〉，頁 208-209。

67 蔡龍保，《殖民統治之基礎工程：日治時期臺灣道路事業之研究 1895-1945》，頁 377。

68 原幹洲編，《南進日本之第一線に起つ：新臺灣之人物》(臺北：拓務評論社臺灣支社，1936)，

118 臺灣學研究‧第十六期 民國一○二年十二月

荒井泰治，生於1861 年，有「臺灣澀澤榮一」、「臺灣事業王」之美譽，

由其直接經營或間接投資的企業多達27 家，資本額 171,921 千圓。⁶⁹他早在 1897 年即參與陸羽電氣鐵道的創設，並於 1912 出任仙北輕便鐵道株式會社社長。⁷⁰荒 井來臺後仍持續熱衷於投資民營鐵道業，他在1902 年即打算跟臺人葉發共組基 港輕便鐵道運輸公司，他打算分別在基隆與八堵皆鋪設輕便鐵道，便利於基隆魚 貨能順速運到臺北城內。⁷¹之後，荒井在 1912 年提出將高雄苓雅寮沿運河到三 塊厝的輕鐵變更為電車的想法，他還打算事成後將電車拓展至高雄全市。⁷²惟以 上計畫雖都獲得官方許可卻未付諸實現，直到1916 年荒井成為大安軌道株式會 社顧問，才真正參與了輕便鐵道企業的經營。該企業資本額16 萬，又稱為卓蘭 輕鐵(罩蘭輕鐵)，1916 年 12 月 24 日在新竹俱樂部召開創立總會，社長邨松一造，

董事北松熊三郎、成富小十、鈴木學、黃南球、監察人遠藤祐太、陳慶麟、李維 熊、詹藩昌，顧問荒井泰治、木村匡，主要敷設卓蘭內灣間10 公里軌道。從表 一可知，大安軌道為一日資企業，臺人持股比例為 35.75%，其中荒井雖僅列名 顧問，卻持有了最多股份之600 股，比作為社長邨松一造之 456 股還多。⁷³

木下新三郎，出生於1863 年，東京大學肄業，佐賀縣人士，跟賀田金三郎、

荒井泰治、柵瀨軍之佐等並稱的在臺日人重要實業家，為士族後代。1895 年來 臺，1907 年入實業界，以臺灣建物株式會社起家。如後所述，木下新三郎在 1913 年跟高石忠造等人共同發起臺北輕鐵炭坑株式會社。⁷⁴

澤井市良，福岡縣人士，為澤井市造之子。澤井市造為大阪土木界鉅子，1895 年，以有馬組組員的身份渡臺，1898 年，獨立設立資本額 30 萬圓的澤井組，承 包縱貫鐵道、埤圳、築港等大型土木工程。⁷⁵澤井市造以土木業起家，很早便投 入輕便鐵道鋪設，包括 1907 年為了新店溪上游龜山發電所工程需要，鋪設屈尺 至南門間輕便鐵道，從而投身民營鐵道業；⁷⁶並曾鋪設苗栗火車站至苗栗街輕便

頁623。

69 五十嵐榮吉編，《大正人名辭典》，頁 94；凃照彥著、李明俊譯，《日本帝國主義下的臺灣》

(臺北：人間，1991)，頁 339-350、352。

70 〈故荒井泰治君(評議員)〉，收入於中村元督編，《會員追悼錄》(日本工業俱樂部，1934)，頁 10-11。

71 〈臺基間輕便鐵道〉《臺灣日日新報》，1903 年 5 月 9 日，3 版

72 〈打狗電車計畫〉《臺灣日日新報》，1912 年 6 月 21 日，2 版。

73 〈大安軌道株式會社第一期營業報告書〉，東京大學經濟學部圖書館藏、中研院人社聯圖微縮 資料，索引號：5R-675-T4811。

74 五十嵐榮吉編，《大正人名辭典》，頁 524。

75 岩崎潔治，《臺灣實業家名鑑》，頁 110。

76 〈南門屈尺間の輕鐵〉《臺灣日日新報》，1907 年 8 月 14 日，2 版。

鐵道。⁷⁷澤井組跟民營鐵道業的密切關係也為其後繼者所繼承，除了如後所述之 嗣子澤井市良參與臺北輕鐵炭礦株式會社之外，繼承人小松海藏則鋪設臺北中和 間輕便鐵道。⁷⁸

江里口秀一，北臺紙類文具印刷商的泰斗，西南戰爭、甲午戰爭的紙張文具 專門供用商。1895 年底渡臺，在臺北開設江里口商會，經營紙類文具批發零售。

1919 年，跟波多野岩次郎、銀屋慶之助、簡阿牛、郭廷俊等人，籌資創立日本 製材燐寸株式會社，被推為董事長。他在中和經營輕便鐵道，且如後所述，他是 1914 年臺桃蒸氣鐵道發起人之一。⁷⁹

附帶一提的是，在臺日資不僅投入於臺北市區電車鋪設計畫，也嘗試在島內 其他主要市鎮推動電車鋪設計畫；諸如 1916 年，川原義太郎即在臺南發起籌組 市區電車計畫，企業名稱為臺南電鐵株式會社，資本額設定為30 萬，打算鋪設 臺南車站到安平間市區電車(軌距為 3 呎 6 吋)。惟，後來將企業規模縮小為資本 額 12 萬 5 千，並仍鋪設一般輕便鐵道，至於改變原因則無法得知。⁸⁰這位川原 義太郎，出生於1859 年，佐賀縣人士，1897 年來臺，任臺南法院長，後辭官自 行開業，擔任律師，他同時是臺南輕便鐵道株式會社發起人之一，可見對輕便鐵 道業頗有興趣。⁸¹

伍、在臺日資與專營蒸氣鐵道企業的設立

在臺日資不僅積極投入市區電車計畫，也在既有輕便鐵道經營基礎之上嘗試 引進機械動力，並體現於專營蒸氣鐵道企業。

針對戰前臺灣民營鐵道業的批判，筆者在博士論文已有所論述。在輕便鐵道 方面，主要是長期停留於人力階段，導致運送速度低、運載量小、危險性高，從 而輿論建議要引入蒸氣力與電氣力，徹底提高運輸效率與品質。在製糖鐵道方面，

主要是長期以兼營姿態存在，並總是以運輸製糖原料與產品為急務，對於一般貨 客造成了極大不便。所以，輿論建議民營蒸氣鐵道企業還是應該以專營為主，並

77 〈輕鐵讓與〉《臺灣日日新報》，1909 年 3 月 19 日， 3 版。

78 大園市藏，《臺灣人物志》，頁 121。

79 新臺灣社，《新臺灣（御大典奉祝號）》(臺北：新臺灣社，1915)，頁 29。

80 〈臺南市と交通問題臺灣軌道の將來〉《臺灣日日新報》，1924 年 11 月 24 日，1 版；〈臺南 電鐵計畫 假許可を申請す〉《臺灣日日新報》，1915 年 6 月 4 日，1 版。

81 上村健堂編，《臺灣事業界と中心人物》(臺北：新高堂書店，1919)，頁 200；五十嵐榮吉編，

《大正人名辭典》，頁174。

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採行跟縱貫鐵道同樣的軌距。⁸²

到了一次大戰，相關批評聲浪全面爆發開來，並凸顯出臺灣民營鐵道業已然 面臨發展瓶頸之事實。這乃因隨歐洲戰事日益激烈，正好給東亞民族工業在歐美 資本撤出之際獲得發展良機，生產量陡增、工資提高，臺灣且在 1917 年爆發知 名的滯貨事件，大量待運貨物堆置於場站倉庫，不僅延誤商機，許多農產品更因 此腐敗、損壞，充分反映出既有交通設施的不足。於是，輕便鐵道合併與專營蒸 氣鐵道企業作為解決手段也就被提出，而有臺灣軌道株式會社與臺北鐵道株式會 社兩間企業的設立。⁸³

所謂輕便鐵道合併係指由眾多中小規模輕便鐵道企業合併為一大企業，擴大 了企業經營規模。概言之，鐵道交通具規模經濟性，由於單位成本固定，因此多 會努力擴展營運範圍來降低單位成本與收益的比例；同時，原本多屬中小規模的 輕便鐵道業合併後，也有比較足夠的資金進行動力改良。

對於軌道合同的實現，日人產官學界可以說給予相當之期待，鐵道部技師菅 野忠五郎即視為輕便鐵道業從一次大戰爆發後所面臨各項難題中脫困的良方之 一，他提到：輕便鐵道以縱貫鐵道為軸心，如同蜘蛛網狀般分布於各地。但其發 展卻似乎遇到瓶頸，考其原因除各地輕便鐵道鋪設已漸於飽和外，一次大戰期間 以來的鐵材昂貴、運費率過低等問題更困擾著業者。即凡爾賽合約已即將簽定，

但問題仍舊沒有改善，輕便鐵道業的景氣始終無法恢復，從而有所謂「軌道合同」

的提出，也就是將各輕便鐵道業合併成為一大企業，以節省營運費用、達到規模 經營之效。如果這件事順利發展的話，輕便鐵道業的未來不應該感到悲觀。⁸⁴ 軌道合同由誰所主導呢?即被凃照彥視為在臺崛起三大日資財閥之首的赤司 初太郎。

赤司初太郎，生於 1874 年，高知縣人士，1895 年以陸軍御用之有馬組工頭 身份渡臺，1898 年起於斗六開設雜貨店、旅館而發跡，自製腦事業起至礦業、

糖業、新聞事業，無不經營，事業地也自臺灣拓展至日本內地。1943 年為止，

由赤司初太郎擔任社長職者有 17 家、任董監事者有 13 家，關係事業無數。⁸⁵ 他很早便將輕便鐵道業視為事業版圖的重要領域，在 1908 年跟古賀三千人 以15 萬圓，將雲林公司與雲投公司兩家企業合併為雲林拓殖合名會社，並在雲

82 陳家豪，〈近代臺灣人資本與企業經營：以交通業為探討中心(1895-1954)〉，第三章第二節、

第四章第二節。

83 張慶隆，〈臺灣縱貫鐵道經營之研究：以「滯貨事件」為中心(1895-1924)〉，頁 133

84 佐藤才郎，〈軌道の既往現在及將來(下)〉《臺灣鐵道》，88(1919.10)，頁 13-17。

85 凃照彥著、李明俊譯，《日本帝國主義下的臺灣》，頁 352-353。