4.3 實證研究：質性的案例分析
4.3.2 In re Piasecki：飛航工程（1984）
4.3.2.1 背景事實
直昇機可被用來進行垂直升降的短程運輸，然而，一般的直昇機的載重 能力大約只限 10 公噸。直昇機潛在的運輸重物能力也受到本質上的限制，不 論是大型的直昇機，或者是多架直昇機所組成的系統，均無法在載重限制上
109 Id. at 45.
110 Id.
達到顯著的突破。相對來說，輕於空氣的飛機或是飛船，是已知具有高度有 效載重量的運輸工具。然而，這種大型的浮升器是反應較不靈敏的機械，在 航角以及坡度上不容易保持穩定。其在空中停留的能力，特別是載起或者放 下運送物到特定位置的能力亦十分不足，因此，不能使用於惡劣的天氣條 件。基於這些限制，飛船並不適合用來進行超重物的精密運輸。
本案發明結合了直昇機以及飛船的優點，具有運送超重型重物的精密運 輸能力，同時可以適應不同的天氣條件。本案發明在飛船的機身裝置了直昇 機所配置的製造推力旋轉翼，不但提供機身平移的推進力，同時可以控制機 身的方向與角度，特別是針對低空速的情況。飛船的每個旋轉翼均是由多個 機葉所組成，並且可以被整體而循環地，經由一個中央整合控制系統進行操 作。
與本案發明主要特徵相關的前案有：Avery 的發明，將推進器配置於傳 統的飛船上；Howland 的發明，將四個推進器配置於傳統的飛船上；Piasecki 的 ’665 號發明，將氣球與一橫杆相連，橫杆上連接了一組兩架獨立運作的 直昇機；Piasecki 的 ’012 發明，是直昇機尾端的滑流導流板機組（a slip stream deflector tail assembly for a helicopter）；Piasecki 等人的 ’723 號發明，
一組固定連接的直昇機，配置一個中央控制系統，以控制每個旋轉翼的強度 設定。
在本案發明產生之前的四十年間，美國政府機關長期以來一直都有空運 重物的需求，這也是美國海軍以及其他機關諸如太空總署，於 1974 年成立飛 航科技研究室的原因。專家證人 Seiberlich 指出，截至本案發明為止，沒有 任何一個空運系統，具有如此優越的載重能力。專家證人 Mayer 亦證明，本 案發明獲得商業上的成功。專家證人 Hanger、Goodyear 航空企業對現代飛行 機可行性的研究報告、太空總署的 CR-151917 研究報告，以及 1977 年 11 月 號的 Roter and Wing 期刊，均指出本案發明值得特別關注，因其超越了過去 的先前技術而具有獨特的創新，對於長期未解決的需求提供了嶄新的方案。
此外，在 1974 年所舉辦的研討會中，有 47 篇論文均是由飛航科技的領先研
究人員，發表對於輕於空氣的飛機的改善構想；然而，只有本案發明立刻獲 得同業的認同，並且立即獲得財務上的支持。
4.3.2.2 法院見解：TSM 法則、輔助性判斷因素
專利商標局與上訴委員會均認為，藉由先前技術所提供的教示，本案發 明的產生是顯而易知的。對於專利權人主張的輔助性判斷因素，上訴委員會 認為該等證據並未針對先前技術，因此不具判斷上的重要性111。
聯邦巡迴上訴法院則認為，客觀證據已經證明「產業上長期未解決的需 求」、「他人嘗試的失敗」，以及「專家對於發明的不可預見」。由於輔助 性判斷因素通常是最足以表現發明先前技術狀態的證據，因此，法院認為考 量全案呈現的輔助性判斷因素，本案發明應為非顯而易知112。
4.3.2.3 本文觀點
根據本文觀點，若存有客觀證據可證明，同業之人面臨「相同的發明條 件」，卻「仍未解決產業上長久以來的需求」或「嘗試失敗」，則應即足以 成為非顯而易知性的主要判斷依據。
根據聯邦巡迴上訴法院所認定的事實，在本案發明產生之前的四十年 間，美國政府機關長期以來一直都有空運重物的需求。此外，專利商標局認 定非顯而易知性時，引用了五個主要的參考前案。該等前案實施的日期雖不 可考。然而，在 1974 年該年度所舉辦的研討會中，存有 47 篇飛航科技的領 先研究人員發表改良構想的論文。因此至少我們可以推論，在發明完成時的 該年度即 1974 年，本案發明人與其他 46 位發表改良構想的研究人員，面臨 相同的發明條件。
然而，在相同的發明條件下，只有本案發明可提供優越的載重能力，而 解決了此一產業上的需求。此外，在 1974 年的 47 篇論文中，只有本案發明 立刻獲得同業的認同，並且立即獲得財務上的支持。換言之，除了本案發明 以外的當年度其他發明，均嘗試解決該等需求，然而，卻未達到產業上認可
111 In re Piasecki, 745 F.2d 1468, 1471 (Fed. Cir. 1984).
112 Id. at 1475.
的成效。
綜言之，面臨相同的發明條件時，在同業嘗試解決產業上長久以來未解 決的需求，卻未獲得理想成果的狀態下，本案發明人卻提供了一個嶄新的解 決方案。因此，本案發明於本文觀點的客觀指標檢驗下，具有非顯而易知 性。
由本文觀點推導出的結論，與聯邦巡迴上訴法院獲得的結論相同，然 而，本文的推論過程較為細緻。首先，關於專利商標局對本案的認定，係採 TSM 法則而認為顯而易知。然而，在先前技術提供教示的情形下，是否即當 然為顯而易知？原因為何？是否應考量其他因素？而在聯邦巡迴上訴法院利 用客觀證據判斷非顯而易知性時，專利商標局為何認為輔助性判斷因素無判 斷上的重要性？本案中均無進一步的交代。其次，聯邦巡迴上訴法院雖亦運 用客觀證據判斷非顯而易知性，然而，其於判決中僅交代，考量客觀因素的
「整體」，本案發明為非顯而易知。因此，為何本案呈現的客觀證據足以達 到非顯而易知的要求，判決中並未進一步論理。此外，各種輔助性判斷因素 的權重，是否依照其與非顯而易知性的判斷的關連性，而有權重上的不同？
是否案件中只要出現該等輔助性判斷因素，即可被認定為非顯而易知？法院 亦未進行論理。相較之下，運用本文觀點進行分析，則可提供清楚而具體的 說法與論理。
4.3.3 KSR International Co. v. Teleflex Inc.：汽車工程（2007）
4.3.3.1 背景事實113
傳統上踏板的位置是固定而不可前後移動的，因此若駕駛人體型較小，
即無法順利使用踏板。為了解決此問題，1970 年代初期，產業上即出現了僅 可調整踏板位置而軸點固定的發明（Asano 專利），以及可同時調整踏板位 置及其軸點的發明（Redding 專利）。
113 KSR International Co. v. Teleflex Inc., 127 S. Ct. 1727, 1734-37 (2007); Teleflex, Inc. v.
KSR Int’l Co., 119 F. App’x 282, 283-90 (2005).
在電腦控制的油門尚未出現時，傳統的汽車踏板是透過纜線或其他機械 式裝置與油門連結，藉由壓下踏板連動纜線，啟動油門的開關並使汽車加 速。1990 年代起，汽車工業廣泛將電腦安裝於汽車中，以控制引擎的操作。
於是出現了以電腦控制的油門，此種油門是以接收到的電腦訊號控制其開 關，而非透過踏板的機械力，因此，可以增進油的使用效率以及引擎的效 能。由於電腦需要透過電子感應器瞭解踏板機械裝置的活動，因此 1990 年 代，產業上即廣泛出現將電子感應器置於踏板的固定軸點（’936 專利、Smith 專利）、腳踏部位或踏板固定部位的踏板設計。
到了 1995 年，產業上則出現了同時解決踏板的不可移動性，以及電子 感應器加裝需求的發明，該發明是將電子感應器置於可調整式踏板的腳踏部 位（Rixon 專利）。然而，其缺點為，將電子感應器置於腳踏部位，會有線 路磨損的問題。
本案發明為「在軸點上加裝電子感應器的可調整式汽車踏板系統」，其 特徵為，僅有踏板位置可供調整，而軸點固定，並將電子感應器加裝於連接 軸點的固定托座上。發明人 Teleflex 於 1998 年完成該發明，並於 2000 年申 請專利。KSR 為 Teleflex 的競爭對手，長期提供其客戶可調整的纜線驅動踏 板系統，到了 2000 年，KSR 之客戶要求 KSR 為其電腦控制油門加裝可調整 的踏板系統，為了因應此需求，KSR 即將其原有的踏板系統上加裝電子感應 器模組。
4.3.3.2 法院見解114：改良後的 TSM 法則
最高法院首先指出，踏板市場上存在著將機械踏板轉化為電子踏板的強 烈需求，而先前技術提供了許多可以達成此需求的方式。例如本案中 KSR 的 發明即是以加裝電子感應器模組的方式，將自己設計的纜線驅動踏板系統「升 級」。因此最高法院認為，本案的關鍵在於面對市場需求時，一般水準的踏 板設計者，是否會選擇將電子感應器加裝於 Asano 專利踏板的固定軸點上。
114 KSR, 127 S. Ct. at 1738-46.
先前技術中，’936 專利提供了將電子感應器置於踏板而非引擎的教示，
Smith 專利則將電子感應器置於踏板托座而非踏板，而由於 Rixon 專利揭示 出將電子感應器置於腳踏部位可能會造成線路磨損，因此，一般踏板設計者 將會思及如同 Smith 專利一般，將電子感應器置於踏板中不會移動的部位，
即固定軸點處。而為了提供可調整式的踏板，一般踏板設計者亦會選擇將前 開概念與 Asano 專利進行組合，因為 Asano 專利可調整踏板位置，也有固定 的軸點。此外，本案中並無將電子感應器置於 Asano 專利上，可能難以運作 而有技術上的困難的證據，亦不存在其他可認定本案發明為非顯而易知的輔 助性判斷因素115。因此最高法院認為，對於一般的踏板設計業者而言，將電 子感應器置於 Asano 踏板的固定軸點上，是顯而易知的。
4.3.3.3 本文見解
雖然本案並不具有足夠的輔助性判斷因素可資考量，然而，觀察背景事 實，仍可依照本文觀點進行初步的分析。
與本案發明主要相關的先前技術有二：一為 1970 年代的 Asano 專利，
為可調整踏板位置而軸點固定的踏板設計；二為 1990 年代的 Smith 專利，為
為可調整踏板位置而軸點固定的踏板設計；二為 1990 年代的 Smith 專利，為