台灣地區道路交通事故國賠案件特性分析

(1)

台灣地區道路交通事故國賠案件特性分析

The study of the Government compensation for the traffic accident due to

deficiency of road in Taiwan

作者：劉至恩、

黃子芸、江亭毓、徐知新

系級：運輸與物流學系四年甲班

學號：D0351084、

D0387894、D0388083、D0444323

開課老師：葉名山

課程名稱：專題研究

開課系所：運輸與物流學系

開課學年： 105 學年度第 2 學期

(2)

1 中文摘要

政府有保障人民生命與財產之義務，而造成國賠案件最主要為交通事故，

而公務人員在執行職務時，因故意或過失侵害人民之自由或權利時國賠案件成

立。本研究採用司法院法學資料檢索系統蒐集民國

100～104 年案件，原資料有

956 件，扣除部分無相關者，共採用 335 件。本研究依判決書，重新擷取變數，

建立

excel 資料庫將原因分成人孔蓋、電桿類、路面坑洞、施工路段、彎道、山

區道路、標誌標線不明確及公務人員疏失等

7 大類，運用基本統計、卡方檢定、

交叉分析、變異數分析，同時採用逢甲大學車禍鑑定中心負責之相關國賠案件加

以分析。本研究統計結果得出道路坑洞為主因，佔

27%遠大於其他原因。且事發

縣市、事發時間與判決結果皆有顯著差異，希望提供相關機構改善與建議，減少

因公務員疏失或工程缺失的交通事故，也降低國家賠償的金額。

關鍵字：

國家賠償、交通事故、道路缺失

(3)

Abstract

The government has the duty to protect the life and property of people, and data

shows that the major government compensations are the traffic accidents due to

deficiency of the road. Therefore, if the official has the intention or not to offend the

civil right of people, it will make the compensation case existed. This study used the

court’s verdicts from the judiciary from year 2011 to 2015. There are 956 verdicts,

and we delete the non-relevant verdicts. Therefore, 335 verdicts will be selected into

this study. The methodology includes selecting the variables from the verdicts, to

build the database. Furthermore, the causes of the deficiency of road categorize into

manhole, electric pod, pothole, construction site, curve road, maintain road, the sign

and mark, and the neglecting of the official. The data also will be analyzed by

statistical analysis, Chi-squared test, cross-analysis, and variable analysis. Besides,

this study also uses the government compensation cases from the Research Center for

the Traffic Accident Authentication (RCTAA) of Feng Chia University as the case

study. The results show that the major cause of the deficiency of road is pothole which

is about 27 percent of the court verdicts. In the same time, the significant different

verdicts are between the different districts, and happening time. Hopeful, this study

can be referenced by the relevant authority to reduce the deficiency of the road.

(4)

圖目錄 ... 4

表目錄 ... 5

第一章、緒論 ... 6

1.1 研究動機 ... 6

1.2 研究目的 ... 7

1.3 研究架構 ... 8

第二章、現況分析與文獻回顧 ... 9

2.1 相關名詞解釋 ... 9

2.2 交通事故之現況 ... 9

2.3 道路事故引發國賠案件分析及比例分配 ... 11

2.4 各國國家賠償法比較 ... 15

2.5 國家賠償請求權之當事人 ... 16

2.6 涉及國家賠償之交通工程事項 ... 16

2.7 國賠請求方式 ... 16

2.8 公路養護規範 ... 17

2.9 各級公路養護機關 ... 17

第三章、研究方法 ... 19

3.1 檢索案例 ... 19

3.2 案件內容分析 ... 20

3.3 卡方檢定 ... 27

3.4 變異數分析 ... 28

3.5 逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心案件討論 ... 30

第四章、結論與建議 ... 39

4.1 結論 ... 39

4.2 建議 ... 40

第五章、參考文獻 ... 41

附錄一、司法院案件總表 ... 1

附錄二、逢甲大學車鑑中心案件總表 ... 30

(5)

圖目錄

圖

1、中央機關近 10 年國賠件數 ... 6

圖

2、中央機關近 10 年國賠金額統計 ... 7

圖

3、研究流程圖 ... 8

圖

4、臺閩地區 2013 年發生事故(A1 類)道路型態圖 ... 11

圖

5、道路工程引發國家賠償訴訟案件件數 ... 12

圖

6、道路工程引發國家賠償成立之案件比例 ... 13

圖

7、道路工程引發國家賠償不成立之案件比例 ... 14

圖

8、各縣市案件數量分布分層設色圖(左) ... 20

圖

9、案件資料來源分布圖(右) ... 20

圖

10、案件原因判賠結果長條圖 ... 24

圖

11、各案件原因平均賠償金額折線圖 ... 25

圖

12、台灣地區六大生活圈劃分 ... 26

圖

13、施工路段摔車之警繪事故現場圖 ... 31

圖

14、施工路段摔車橋上與橋下相佐部分車鑑中心繪製圖 ... 31

圖

15、警繪現場圖及車鑑中心註記 ... 33

圖

16、警圖漏繪刮痕與鑿痕及粉色刮痕 ... 33

圖

17、警繪路面坑洞現場圖 ... 35

圖

18、車鑑中心繪製路面坑洞現場圖 ... 35

圖

19、系爭路段坑洞狀況 ... 36

圖

20、車鑑中心繪製路面坑路現場圖 ... 37

(6)

表目錄

表

1、民國 95 年至 104 年交通事故發生件數及傷亡人數統計 ... 9

表

2、臺閩地區 2013 年道路交通事故(A1 類)原因、傷亡分析表 ... 10

表

3、臺閩地區 2013 年道路交通事故(A1 類)道路類別分析表 ... 10

表

4、臺閩地區

2013

年道路交通事故(A1 類)道路型態別分析表 ... 10

表

5、國賠依事件原因分類之件數、金額 ... 11

表

6、道路工程引發國家賠償訴訟案件數 ... 12

表

7、請求權相關法規原由比較 ... 12

表

8、道路事故國賠成立之原因分析 ... 13

表

9、各國國家賠償法相關條文與內容比較 ... 15

表

10、各縣市車禍國賠案件數(司法院) ... 19

表

11、各縣市車禍國賠案件數(簡易庭) ... 19

表

12、交通事故國賠案件事發年份分布 ... 20

表

13、事故發生時間分布 ... 21

表

14、各車種事故件數 ... 22

表

15、歷年汽機車持有數及國民人均車輛數 ... 22

表

16、各縣市案件原因分布 ... 23

表

17、判決結果件數分布 ... 24

表

18、各項事故原因件數、判賠金額及最大最小值 ... 25

表

19、各大生活圈與判決結果統計 ... 26

表

20、事發生活圈與判決結果之卡方檢定結果 ... 27

表

21、事發時間與判決結果之卡方檢定結果 ... 27

表

22、

車種與判決結果之卡方檢定結果 ... 28

表

23、

案件原因與判決結果之卡方檢定結果 ... 28

表

24、

損傷程度與判決結果之卡方檢定結果 ... 28

表

25、

案件原因及賠償金額之變異數分析 ... 29

表

26、

T

UKEY

HSD 事後多重比較... 29

(7)

第一章、緒論

近年來，台灣地區車輛數逐年增加，交通量持續成長的結果，導致交通事故

亦逐年增加。一件交通事故發生後，要動員到許多人力來解決，例如車禍發生的

當下，肇事者及其所駕駛之車輛會造成後方車流回堵，連帶影響了後方駕駛人及

乘客，因塞車問題而破壞了出遊的好心情。而處理事故更需要動員到警方、醫護

人員、以及後續排除、理賠等等相關人員。交通事故的發生若要撫平傷痕，除了

需要倚靠相關處理單位的人力、金錢等社會資源支援外，更多的是無法估計的時

間成本。

因此，本團隊再進行蒐集交通事故資料的過程中，發現有一部份車禍的發生

是因為道路設計不良、標誌標線不清晰或道路養護單位的疏失等等情況，在眾多

申請國賠的案例中，卻很少有成功獲得賠償的例子。因此本研究希望能蒐集並整

理出

100 年至 104 年道路交通事故申請國賠並且實質獲得賠償的案例進行分析。

例如透過地區特性、事故發生原因等因素進行歸納，釐清國家賠償的原因，提供

有關單位抑或是研究機構改善與建議方法，作為後續相關研究之依據。

1.1 研究動機

根據

100 年至 104 年司法院定讞判決書統計所顯示之資料，申請國賠判決的

司法院案例共有

321 件，簡易庭則有 14 件，共計 335 件。

而從圖

1、圖 2 中可以清楚看出不論是國賠件數或是國賠金額，交通部所佔

的比例都是最高的，而且明顯高於其後的國防部，可見在交通改善方面的確有相

當程度的重要性，因此本團隊對於研究因交通事故衍生的國賠問題相當感興趣，

故訂定本次專題研究的題目為台灣地區道路交通事故國賠案件特性分析，藉由彙

整及歸納的方式，篩選出近五年內因交通事故造成的國賠事件，並且透過不同層

面分析這些案例的特性及其相關的地方，來更加了解台灣地區在交通事故中政府

能避免及應該避免的缺失，以降低事故發生機率不讓憾事一再發生甚至能降低交

通部在國賠案件中所支出的金額。

圖1、

中央機關近

10 年國賠件數

(8)

圖2、

中央機關近

10 年國賠金額統計

1.2 研究目的

關於本研究之主要目的係分析全台交通事故國賠案的特性，本團隊將蒐集並

整理全台近五年的案例，透過獲得數據進行統計，同時，利用統計分析所得結果

了解目前各類型事故國賠的分布情形，研究不同地區申請國賠之主因是否和當地

之交通特性相關；並藉由整理鑑定單位及法院的論述意見，可以知道國賠成立與

否的關鍵；期望在了解事故特性後，提出改善之策略與方案並給予相關單位作為

參考。

根據前述之研究動機，本研究擬探討的研究問題如下：

(1) 瞭解獲得國賠的案例中，發生事件主要原因的比例。

(2) 分析不同地區申請國賠主因之比例，是否和當地交通特性有關。

(3) 討論近五年逢甲大學車禍鑑定研究中心經手之國賠案件論述意見。

(9)

1.3 研究架構

圖3、

研究流程圖

結論與建議

整理司法院

資料

卡方檢定

變異數分析

成果分析

1.整理資料庫

2.個案討論

緒論

文獻回顧

現況分析

道路事故引發

國賠案件分析

各國國賠法比較

研究方法

法院判例

共 335 件

逢甲車鑑中心

及法院論述

(10)

第二章、現況分析與文獻回顧

2.1 相關名詞解釋

2.1.1 國家賠償

國家賠償者，即公務員於執行職務行使公權力時，因故意或過失不法侵害人

民之自由或權利，或公有公共設施因設置或管理有欠缺，致人民之生命、身體或

財產受損害，而由國家負損害賠償責任之制度。

申請國賠的案例中，又分為

(1) 公務員因故意或過失不法侵害人民自由或權利怠於執行職務，致人民自由或

權利遭受損害者。

(2) 公有公共設施因設置或管理有欠缺，致人民生命、身體或財產受損害者。

2.1.2 道路交通事故

道路交通事故處理辦法第二條規定：「道路交通事故，指因汽車或動力機械

在道路上行駛，致有人傷、亡或車輛財物損壞之故」。依此，我國對交通事故的

定義應含下列因素：

(1) 必須發生在道路上(屬公路法所稱之道路)。

(2) 一方一定是車輛(含慢車)。

(3) 一方車一定是在行駛中(有駕駛行為)。

(4) 不得為故意之行為。

(5) 不得涉及刑案。

2.2 交通事故之現況

從表

1 中可觀察出從民國 95 年至民國 104 年，交通事故的件數有增加的趨

勢，死亡及受傷人數也大幅成長。

表1、

民國

95 年至 104 年交通事故發生件數及傷亡人數統計

年 (月) 別

總計

件數

死亡

受傷

95 年

2006

160,897

3,140

211,176

96 年

2007

163,971

2,573

216,927

97 年

2008

170,127

2,224

227,423

98 年

2009

184,749

2,092

246,994

(11)

99 年

2010

219,651

2,047

293,764

100 年

2011

235,776

2,117

315,201

101 年

2012

249,465

2,040

334,082

102 年

2013

278,388

1,928

373,568

103 年

2014

307,842

1,819

413,229

104 年

2015

305,413

1,696

410,073

表2、

臺閩地區

2013 年道路交通事故(A1 類)原因、傷亡分析表

肇事原因(件)

死傷人數(人)

交通管制

(設施)缺

陷

駕駛人

過失

機件故

障

行人(乘

客)過失

其他總計受傷死亡總計

2 1783

12

69

1 1867 776 1928 2704

資料來源：內政部警政署

http://www.npa.gov.tw，搜尋日期 2014.10.1

由上表

2 得知 2013 年道路交通事故(A1 類)原因以汽(機、慢)車駕駛人過失

1,783 件占 95.06%，次之為行人(或乘客)過失 69 件，佔 3.69%。

表3、

臺閩地區

2013 年道路交通事故(A1 類)道路類別分析表

國道

省道

縣道

鄉道市區道村里道專用道

其他

總計

65

235

159

86

911

356

9

46 1867

資料來源：交通部道路交通安全

2014 年年報由上表得悉 2013 年道路交通事故(A1 類)道路以市區道路 911

件占

48.79%，村里道路 356 件占 19.06%次之，縣道 235 件占 12.58%再次之。

表4、

臺閩地區 2013 年道路交通事故(A1 類)道路型態別分析表

路型隧道地下

道

橋梁涵洞高架

道路

彎曲

路及

附近

坡路巷弄直路其他交叉

路

件數

5

1

36

1

10

206

18

3

780

15

783 資料來源：交通部道路交通安全 2014 年年報

上表

4 將主要道路型態區分為 9 項和其他， 2013 年道路交通事故(A1 類)

道路以交叉路口

783 件佔 41.93%，直路 780 件佔 41.77%次之，兩者和其他道路

(12)

型態發生事故的件數有顯著的差異，我們認為原因是用路人行經交叉路口時未注

意車前狀況或未減速，而來不及反應肇事；而直路方面，道路線型雖然較簡單，

但駕駛人容易在直線路段中超速行駛或疲勞駕駛而發生事故。下圖

4 為各道路型

態交通事故件數折線圖，由圖中可清楚知悉各項目件數和其多寡程度。

資料來源：內政部警政署

圖4、

臺閩地區

2013 年發生事故(A1 類)道路型態圖

2.3 道路事故引發國賠案件分析及比例分配

以

10 年國賠的中央機關排名，交通部居冠，共 193 件，賠償 3.89 億元。從

事件數來看事件原因的分析，可明顯看出道路意外位居第一。而從下表

5 國內在

國賠支出的件數及賠償金額來看，也明顯分布在「天災」與「道路意外」，當意

外來時，交通部須賠償的金額比例相當高。

表5、

國賠依事件原因分類之件數、金額

原因

件數

賠償金額

天災

51 2.24 億元

道路意外

190 2.22 億元

軍訓事故

53 1.45 億元

行政疏失

83 6865 萬元

校園管教不當

7 1470 萬元

工程意外

5 998 萬元

2.3.1、影響力最大之國賠法

以

97 件道路工程引發國家賠償訴訟案件為基礎，檢視原告起訴主張之請求

權基礎為國賠法第

2 條、國賠法第 3 條或民法第 184 條，統計各項如下表 6、下

圖

5：

(13)

表6、

道路工程引發國家賠償訴訟案件數

國賠法第 2 條國賠法第 3 條民法侵權行為

件數

10

93

22 圖5、

道路工程引發國家賠償訴訟案件件數

表7、

請求權相關法規原由比較

請求權基礎法條

法條概要

國賠法第 2 條

公務員執行職務行使公權力或怠於執行職務，致人民自由

或權利遭受損害時，因故意或過失不法侵害人民自由或權

利者，國家應負損害賠償責任。

國賠法第 3 條

公有公共設施因設置或管理有欠缺，致人民生命、身體或

財產受損害者，國家應負損害賠償責任。

民法侵權行為

因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任。

但能證明其行為無過失者，不在此限。

國賠法第

3 條規定對於國家賠償責任採取無過失責任主義，相較於國賠法第

2 條規定之國家賠償責任及民法第 184 條規定之侵權行為損害賠償責任採取過失

責任主義，故主張國賠法第

3 條為請求權基礎對於原告之舉證責任負擔較輕、被

告之賠償責任較容易成立。

2.3.2 國家賠償成立之原因

以該文獻案所選取分析之訴訟案件共

97 件為基礎，扣除原告請求全部無理

由之案件

27 件，其他 70 件國家賠償成立之案件，其國家賠償之原因統計如下表

8，件數及比例最高為標示欠缺之警示欠缺，若以本研究對於案件原因之分類應

為標誌標線不明確項目。

(14)

表8、

道路事故國賠成立之原因分析

原因

路面不平整(22 件)

路面有異物(8 件)

警示欠缺(38 件)

照明不良(6 件)

其他(21 件)

歸納上開國家賠償責任成立原因，最常見之道路設置管理欠缺包括下列

8 項，比例如下圖

6：

（1）路面坑洞

（2）人孔蓋之高低差

（3）護欄未設置或設置不當

（4）路面異物（例如：路樹、油漬、廢土、砂石等）

（5）危險路段未標示或標示不足

（6）施工標示不足

（7）橋樑斷裂

（8）道路坍方塌陷等類型。

圖6、

道路工程引發國家賠償成立之案件件數

(15)

2.3.3 國家賠償不成立之原因

圖7、

道路工程引發國家賠償不成立之案件件數

歸納上開法院認定國家賠償責任不成立之原因，主要為四大類，依據比例由

高至低分別為無因果關係、道路設置管理無欠缺、非賠償義務機關、請求權罹於

消滅時效等。

(1) 被告機關非賠償義務機關

a. 交通部公路總局是否屬於法定管理機關？

b. 是否他機關事實上管理道路且足以引起其有管理職務之信賴外觀？

(2) 道路之設置管理無欠缺或無證據證明其有欠缺

a. 原告主張之路面欠缺、警示欠缺或其他道路設置管理之欠缺是否存在？

有無法令依據？

b. 交通部公路總局就訟爭路段是否已設置警告標示等其他交通安全設

施？

c. 交通部公路總局是否已及時採取足以防止危害發生之具體措施？

(3) 車禍事故之發生與道路之設置管理欠缺或無因果關係

a. 是否有證據顯示事故之發生為天災、第三人行為或被害人行為所致？

b. 是否可證明只要有該等天災、第三人行為或被害人行為之存在，縱使道

路之設置管理有欠缺，事故仍將發生？

(4) 請求權罹於時效而消滅

a. 原告之請求是否已罹於時效而消滅（例如：原告知悉損害發生至起訴間

距離是否逾

2 年等）？

b. 踐行國家賠償法第 10 條之協議程序時是否有承認原告請求或引起不提

出時效抗辯之信賴外觀？

(16)

2.4 各國國家賠償法比較

本研究蒐集各國之《國家賠償法》中，與我國《國家賠償法》第三條第一項

規定「因公有公共設施設置或管理欠缺，致人民生命、身體或財產受損害者，國

家應負賠償責任」之相關條文及其內容比較如下表。

表9、

各國國家賠償法相關條文與內容比較

國家

法源依據

條文內容

台灣

國家賠償法第三條第

一項

因公有公共設施設置或管理欠缺，致人民生命、身

體或財產受損害者，國家應負賠償責任。

日本

國家賠償法

採取相互保證互惠主義，即日本政府因行使公權力

致他國國民遭受損害時，如給予受害者適當之國家

賠償，則日本國民於該外國亦可享同等權利，維護

旅居海外日本國民之權益。

韓國

國家賠償法第五條、

國家賠償法第五條第

一項

因道路、河川及其他公共營造物之設置或管理之瑕

疵，致他人之財產有受損害時，國家或地方自治團

體應負賠償責任。前項情形，對損害原因別有應負

責任之人時，國家或地方自治團體對之有求償權。

美國

聯邦侵權賠償法

美國雖然也以「聯邦侵權賠償法」確認「政府有責」，

卻又以若干「除外條款」的方式，免除部分聯邦政

府的責任。「除外條款」之內容包括，其一、政府

行使自由裁量權之例外；其二、公務員故意侵權行

為之例外；其三、「聯邦侵權賠償法」指出的特定

領域中，其他法律已經有補救手段規定之例外。

德國

民法法典第八百三十

九條、基本法第三十

四條

(1) 損害賠償請求權時效：三年，於被害人知有濫

權損害一事當年度之年底開始起算

(2) 國賠方法：僅負金錢賠償之責，而不負責回復

原始狀態

(3) 擁有國家賠償的機制，但目前並無聯邦制定的

所謂國家賠償專法

中國

大陸

規定在《國家賠償法》

之行政賠償項目內

(1) 行政賠償：由國家行政機關，採用強制預防、

強行制止和強制執行時，因涉及人身強制、財

產強制和行為強制等行為，侵犯公民之人身自

由時，屬於國家賠償之行政賠償範疇。

(2) 刑事賠償：刑事賠償是行使偵查、檢察、審判、

監獄管理職權之機關及其工作人員在刑事訴訟

過程中違法行使職權，造成公民、法人和其他

組織人身權或財產權損害而產生之國家賠償責

任。

(17)

2.5 國家賠償請求權之當事人

2.5.1 請求權人

國家賠償請求權人，原則上為被害人，如被害人死亡，依國家賠償法第

5 條

適用民法之規定，則「被害人之父、母、子、女及配偶「為被害人支出醫療、增

加生活上需要之費用及殯葬費之人」及「被害人對之負有法定扶養義務之人（即

扶養權利人）」有損害賠償請求權。

2.5.2 賠償義務機關

依國家賠償法第

9 條規定

(1) 因公權力行使而請求損害賠償者，以該公務員所屬機關為賠償義務機

關。

(2) 因公有公共設施欠缺請求損害賠償者，以該公共設施之設置或管理機關

為賠償義務機關。

又如前述賠償義務機關經裁撤或改組者，以承受其業務之機關為賠償義務機

關。無承受其業務之機關者，以其上級機關為賠償義務機關。

2.6 涉及國家賠償之交通工程事項

(1) 人孔蓋:電信、電力、號誌、水利、排洪、人孔蓋埋設於道路面積內凹凸不

平或無蓋

(2) 電桿類:電燈桿、電線桿、電信桿、號誌桿、標誌桿等擺設位置占用道路，

妨礙交通影響行車安全。

(3) 路面坑洞(遇雨坑洞、施工坑洞、年久失修坑洞等妨礙交通影響行車安全)

(4) 施工路段:未設標誌、未採安全措施、未設警告設施、未設夜間燈號影響行

車安全等。

(5) 彎道、山區道路未設明顯標誌、未採安全護欄、未設照明或其他足以影響行

車安全的措施。

(6) 標誌、標示、標線、號誌:設置不明顯，設計誤導駕駛行為，或足以妨礙駕

駛人無法採安全措施之行為等。

2.7 國賠請求方式

當人民覺得權利受損，而想向政府提出國家賠償的要求時，有下列兩個訴訟

程序，差別在於由於行政程序曠日費時又缺乏專業委員，不能盡然達到公平、公

正的裁決。因此可依司法程序解決權益問題。

(18)

2.7.1 行政程序

(1) 調查涉及國家賠償的單位或層級

(2) 再依事實蒐集證據向權責單位提出申請

(3) 權責單位依程序召開審議委員會

(4) 依會議決議結果通知受害者

2.7.2 司法程序

(1) 刑事:涉及傷害的案件皆可向主管機關首長、承辦人、包商或施工業者

提出業務過失傷害追訴。

(2) 民事:涉及傷害及財損的案件皆可向主管機關首長、承辦人、包商或施

工業者提出業務過失損害賠償追訴。

2.8 公路養護規範

(1) 法源依據：公路法第三十三條

(2) 適用範圍：公路經過市區道路部分，其附設於道路之人行道、人行陸橋、人

行地下道、排水溝渠、標誌、號誌、照明、景觀設施及植栽等設施

(3) 巡查種類：

a.

經常巡查：平時於日、夜間，以目力巡視，以及早發現異常狀況

b.

定期巡查：在設定期間內，以目力或輔以簡易器具巡查，以維護公路應

有之功能

c.

特別巡查：於颱風前後、豪雨、地震、火災、海嘯或其他重大事故後，

就公路重要設施所作之巡視與檢查

(4) 巡查頻率：巡查頻率應由各級公路養護管理機關按公路等級，於其公路養護

手冊規定

(5) 巡查項目及巡查表：巡查項目、巡查表及相關資訊之管理，應由各級公路養

護管理機關於其公路養護手冊規定

2.9 各級公路養護機關

(1) 國道：國道高速公路局

(2) 省道：公路總局

(3) 縣/市/鄉/區道：地方政府交通局

(4) 專用道路：各公私立事業單位

(5) 市區道路：地方政府建設局/工務局/養工處

(6) 水防道路：地方政府建設局/工務局/養工處/水利局

(7) 產業道路：

(19)

a.

林道：原農委會變更為環資部林務局

b.

產業道路/農路：原農委會水保局變更為環資部水保地礦署

(20)

第三章、研究方法

3.1 檢索案例

本研究以「司法院法學資料檢索系統」為查詢基礎，利用「裁判書查詢」欄

位，以「國家賠償＆公路」及「國家賠償＆道路-公路」為搜尋之關鍵字。另外，

搜索簡易庭案件時，以關鍵字「國家賠償」為檢索條件，從有國家賠償的案件中

逐件檢視其中有交通事故相關的案例判決。本研究之檢索期間為民國

100 年至

104 年底，共計五年內，所有有關交通事故國家賠償的判決（含機關勝訴及敗訴

或上訴中）案件，若案件有重複，則以第一次上訴計算。

少數案件在細節部分未詳細註明，如事發確切時間或駕駛車種(重型機車或

輕型機車)等，在分析案件時本研究仍將這些案件採納並另外註記，避免統計結

果失真，若在統計過程中，因案件細節缺漏，將不列入該項統計項目，並另外註

明統計件數及未列入統計案件之件數、原因。

篩選出司法院

321 件、簡易庭 14 件。若以台灣地區各縣市做區分，則可歸

納出台中

41 件、台北 34 件、台東 3 件、台南 19 件、宜蘭 15 件、花蓮 6 件、南

投

11 件、屏東 29 件、苗栗 8 件、桃園 35 件、高雄 29 件、基隆 10 件、雲林 9

件、新北

47 件、新竹 11 件、嘉義 14 件、彰化 12 件及澎湖 2 件，共計 335 件。

初步利用長條圖顯示司法院及簡易庭之各縣市案件個數，如下表

10、表 11

所呈現之數據。

表10、各縣市車禍國賠案件數(司法院)

表11、各縣市車禍國賠案件數(簡易庭)

圖

8 為各縣市案件分布圖，依顏色呈現出件數多寡，件數最多為新北 47 件，

(21)

其次為台中

41 件，而件數最少為金門、馬祖皆 0 件（因此本研究未列入圖表中），

次少為澎湖

2 件。圖 9 為近 5 年全台案件來源點陣圖，藍點為司法院案例，共計

321 件；紅點為簡易庭案例，共計 14 件。

圖8、

各縣市案件數量分布分層設色圖(左)

圖9、

案件資料來源分布圖(右)

3.2 案件內容分析

本研究將

335 件案例分類完畢，以表格呈現(附錄一)。依各項變數將案件分

類，項目包括:編號、案件來源、法源、裁判字號、法院縣市、事發縣市、裁判

日期、原告、被告、事發時間、事發車種、損傷程度、原因等，方便日後本研究

統計案例特性。

3.2.1 事發年份分析

依照判決書之事故發生時間，按年分區分，自民國

100 至 105 年共計五年。

歷年發生件數如下表

12 所示。

本研究僅就五年內之訴訟案例紀錄分析，故下表歷年國賠事故件數不代表該

年訴訟總件數，因此分布較不平均。

表12、交通事故國賠案件事發年份分布

事故

年分

92 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105

總

計

件數 2

1

1 4 19 46 62 55 59 50 27 8

1 335

司法院案例簡易庭案例

(22)

3.2.2 事發時間分析

本研究將

335 件案件依交通部中央氣象局所記載之歷年日沒時間區分為白

天、晚上，惟氣象局並未記載民國

99 年以前之日出日沒時間，扣除判決書上未

註明時間、及查無日出日沒時間之

51 件案件(不明)，共有 284 件有效統計資料，

約占總件數之

85%。

從表

13 中可得知白天發生事故件數高於晚上，而以比例來看白天事故約占

47%，晚上事故占 38%。而從另一方面來看，勝訴案件中晚上成功件數較多，敗

訴案件則相反，白天件數較多。由此結果本研究推測國賠事故發生因素與夜間照

明不良等相關情況較無關係，應多為工程設施缺乏或設計不良等導致。

表13、事故發生時間分布

3.2.3 判決總天數

本研究利用各案件之裁判字號至司法院法學資料檢索系統查詢其「歷審裁

判」，查得至

106 年 4 月 10 日止，共增加 294 件歷審判決書。透過各案件之歷

審判決本研究整理出「初審時間」、「目前最終審時間」，並利用

excel 計算出

各案件之訴訟時間。

由本研究整理中可得知

335 件案件中，平均每件案件訴訟時間至少約需

215.28 天，若案件未來持續上訴，將再延長其訴訟天數。從整理的案件中可觀察

出訴訟時間超過

1 年(以 365 天計算)的案件高達 70 件，比例約占 20%。可見交

通事故國賠案所需時間冗長。

3.2.4 事故車種分析

根據判決書所述原告之車種紀錄，再依據道路交通安全規則將各車種區分為

大型車、小型車、機車及自行車共

4 項。惟本研究係針對交通工程方面之改善提

出建議，若該案件中為兩造所發生之交通事故不列入計算。335 件案件中，共有

308 件，比例約 92%之有效統計資料供參考。

經過統計可得出機車發生事故件數最多，共

218 件，比例高達 70.5%，其中

機車項目包括輕型機車、普通重型機車、大型重型機車等，次之為小型車

55 件，

比例約

17%，其餘各項車種統計數量請見表 14。

為求客觀，本研究自交通部統計網查得民國

100-104 年，歷年汽機車車輛持

有數，機車比例也明顯較高，見表

15。其中可見 103-104 年機車持有數減少，經

查證原因為政府鼓勵報廢政策奏效，幽靈機車減少。

白天

晚上

總計

勝訴

68

72

140 敗訴

86

50

136 總計

154

122

276

(23)

表14、各車種事故件數

車種

大型車

小型車

機車

自行車

總計

件數

10

55

218

25

308 表15、歷年汽機車持有數及國民人均車輛數

汽車

機車

每百人

汽車數

每百人

機車數

100 年

7,053,082

15,173,602

30.4

65.3 101 年

7,206,770

15,139,628

30.9

64.9 102 年

7,367,522

14,195,123

31.5

60.8 103 年

7,554,319

13,735,960

32.2

58.7 104 年

7,739,144

13,661,719

32.9

58.2 平均輛數

7,460,543

14,262,377

32

61 3.2.5 事故原因分析

以本研究耗費大量人力及時間檢索出案例為基礎，細讀各個案件之事發縣

市、被告負責機關、國賠原由等等，歸納整理出道路工程國家賠償案例之類型，

針對七項道路國賠事由做分類並詳加相關規定及其包含項目，分別為：

(1) 人孔蓋:人孔蓋頂面與路面高、低差達五公分以上為不合乎規定。此項

目中包含未設置人孔蓋、人孔蓋設計不良、人孔蓋破損導致坑洞等。

(2) 電桿類:此項目包含路燈及電線杆等主體造成之交通意外事故，惟路燈

不亮等非工程原因不列入計算。

(3) 路面坑洞:此項目中法規為 1.路面坑洞面積一平方公尺以上，深度一公

分以上二公分以下。 2.面積零點五平方公尺以上，深度超過二公分至

未滿五公分。3.面積零點二五平方公尺以上，深度五公分以上。任意條

件相符即符合本研究對路面坑洞之定義。

(4) 施工路段:此項目包含施工砂石未處理完善、未設置告示牌而導致交通

事故等，被告多為政府發包之施工單位。

(5) 彎道、山區道路:此項目包括道路線型設計有問題。

(6) 標誌標線不明確:包含標誌標線錯誤或未置設標誌標線提醒用路人。

(7) 公務人員疏失:依「國家賠償法」第 2 條第 2 項規定「公務員於執行職

務行使公權力時，因故意或過失不法侵害人民自由或權利者，國家應負

損害賠償責任。公務員怠於執行職務，致人民自由或權利遭受損害者亦

同」公務員駕駛公務車肇事或因故意、非故意或過失造成人民生命、財

產受損等。因此根據法規本研究將公務員執勤不力，例如錯誤的指揮交

通手勢、駕駛公務車事故等等，當事人針對該公務員提出訴訟等情形歸

納為公務人員疏失。

(24)

並另外增加「其他」，使無法分類之案件能夠以備註方式詳細說明，避免疏

忽了個案細節而導致我們日後判斷錯誤。其他項目中包含路面青苔、路燈故障、

排水溝未加蓋、未設置護欄、路樹倒塌等項目。

本研究初步分類將各縣市案件原因以表格呈現，如下表

16，後續會依縣市、

原因做卡方分析，探討各個事故因素是否具有顯著差異。

表16、各縣市案件原因分布

人孔蓋

公務人

員疏失

其他

施工路

段

路面坑

洞

電桿類

標誌標

線不明

確

彎道、山

區道路

總計

台中

1

9

5

3

15

0

8

0

41 台北

1

4

5

0

14

1

6

3

34 台東

1

0

1

0

3 台南

0

10

0

4

1

4

0

19 宜蘭

0

6

3

2

3

0

1

0

15 花蓮

0

1

3

0

1

0

1

0

6 南投

0

4

2

0

3

1

0

11 屏東

2

3

10

2

6

1

4

1

29 苗栗

1

2

0

2

0

1

0

8 桃園

1

4

14

1

8

2

4

1

35 高雄

0

5

10

3

9

0

1

29 基隆

0

1

3

1

3

0

1

10 雲林

0

5

0

3

0

1

0

9 新北

6

7

2

11

0

9

5

47 新竹

1

0

3

1

4

0

11 嘉義

1

4

0

4

2

0

14 彰化

0

2

1

0

4

1

12 澎湖

0

1

0

1

0

2 總計

15

51

86

17

91

10

52

13

335 下圖

10 為各案件原因之判賠結果長條圖，由圖中可看出「其他」、「電桿

類」、「彎道、山區道路」這三個項目敗訴機率較高，觀察敗訴案件中可發現，

敗訴原因多為事發因素和國賠原因無因果關係，因此本研究認為政府單位應多加

宣導正確的行車觀念及防衛駕駛概念，除了希望能降低行車事故件數，更期望透

過宣導提升人民道路相關知識，避免因不了解相關規定而提出國家賠償的告訴，

濫用社會資源也造成金錢和精神負擔。

(25)

圖10、案件原因判賠結果長條圖

3.2.6 判決結果及金額統計

透過司法院和簡易庭公開資料，本研究透過

335 件案件之歷審裁判資料，時

間至

106 年 4 月 10 日止扣除原案件共有 293 件參考資料，透過增加之資料追蹤

其勝、敗訴和判賠金額。統計出原案件勝訴

169 件、敗訴 157 件、5 件最終和解

或調解成立，另外有

4 件為法院機密資料不公開或案件缺失不列入統計。

勝訴案件中賠償總金額達

3 億 8478 萬 6901，平均每件勝訴案可獲得 227 萬

6846 元，本研究統計出判賠結果如下表 17。

表17、判決結果件數分布

判決

結果

勝訴

敗訴

和解

總計

件數

169

157

5

331 勝訴件數及賠償金額略高於交通部歷年統計資料，本研究推測原因應為多數

案件仍未定讞或上訴案件在進行中結果未知，日後賠償金額可能因此而變動或進

行調解、和解。另外，本研究所蒐集之勝訴案件並非完全由交通部負責賠償，因

此件數較多為合理狀況。

(26)

圖11、

各案件原因平均賠償金額折線圖

由上圖

11 中表示出各案件原因勝訴中平均判賠金額，對照下表 18 可得出公

務人員疏失項目判賠金額最高，平均每件可獲賠約

489 萬，標誌標線不明確為次

之，平均每件獲賠金額約為

321 萬，施工路段再次之，平均判賠金額約 205 萬。

而單以勝訴件數分析，路面坑洞勝訴案件最多，有

49 件佔 37%，其次為標

誌標線不明確項目

29 件，佔 22%。

表18、各項事故原因件數、判賠金額及最大最小值

案件原因

案件數平均判賠金額最低賠償金額最高賠償金額

人孔蓋

8 $1,370,594

$55,239

$4,755,470

公務人員疏失

28 $4,890,555

$16,760

$22,141,277

施工路段

10 $2,054,042

$111,565

$8,559,912

路面坑洞

49 $1,355,880

$5,230

$12,575,974

標誌標線不明確

29 $3,210,507

$3,196

$16,087,879

電桿類

3 $629,227

$65,500

$1,390,944

彎道、山區道路

4 $1,585,709

$8,589

$5,919,878

3.2.6 各大生活圈與判決結果統計

本研究將台灣地區

18 個縣市(原 22 個縣市扣除沒有國賠案件的馬祖、金門，

嘉義縣市合併、新竹縣市合併，共

18 個)合併為六大生活圈，分別是北北基宜、

桃竹苗、中彰投、雲嘉南、高屏及花東澎湖，後續也將沿用這六個區域生活圈與

判決結果做卡方檢定，如下圖

12。

(27)

圖12、台灣地區六大生活圈劃分

由下表

19 中可看出其中件數最多的為北北基宜生活圈，約占 31%，其次為

高屏地區約佔

17%。另外值得一提的是，北北基宜和桃竹苗區域勝訴的件數少於

敗訴件數，其餘生活圈都是勝訴件數較多，其中中彰投地區勝訴案件佔該區域總

案件更是高達

65%，可見得該地區道路工程缺失或公務人員疏失比例較高，應加

強相關單位審核及檢查流程。

表19、各大生活圈與判決結果統計

判決結果

總計

百分比

勝訴

敗訴

北北基宜

₄₃

₅₇

₁₀₀

31%

桃竹苗

22

32

54 17%

中彰投

41

22

63 19%

雲嘉南

22

20

42 13%

高屏

32

25

57 17%

花東及澎湖

9

2

11 3%

總計

₁₆₉

₁₅₈

₃₂₇

100%

北北基宜

桃竹苗

中彰投

雲嘉南

高屏

花東、澎湖

(28)

3.3 卡方檢定

卡方檢定是用以處理分類並計次資料的統計方法，通常是將樣本觀察次數與

理論或母群體次數相比較，來看二者是否有差異性。本研究利用卡方檢定分析各

變數與判決結果(勝訴、敗訴)是否具有顯著差異，並分析其結果並提出改善建

議，詳細分析項目如下:

3.3.1 各變數及判決結果是否具有顯著差異

由下表

20 至表 24 可得出事發生活圈、事發時間、車種、案件原因、損傷程

度和最終判決結果是否具有顯著性，統計結果如下:

(1) 事發生活圈與判決結果具有顯著差異(表 20)

(2) 事發時間與判決結果具有顯著差異(表 21)

(3) 車種與判決結果沒有顯著差異(表 22)

(4) 案件原因與判決結果沒有顯著差異(表 23)

(5) 損傷程度與判決結果沒有顯著差異(表 24)

表20、事發生活圈與判決結果之卡方檢定結果

數值 df 漸近顯著性（2 端）皮爾森 (Pearson) 卡方 14.598a ₅ _.012 概似比 15.055 5 .010 線性對線性關聯 7.340 1 .007 有效觀察值個數 327 a. 0 資料格 (0.0%) 預期計數小於 5。預期的計數下限為 5.31。

表21、事發時間與判決結果之卡方檢定結果

數值 df 漸近顯著性（2 端）精確顯著性（2 端）精確顯著性（1 端）皮爾森 (Pearson) 卡方 6.014a 1 .014 持續更正b 5.435 1 .020 概似比 6.040 1 .014 費雪 (Fisher) 確切檢定 .016 .010 線性對線性關聯 5.993 1 .014 有效觀察值個數 276 a. 0 資料格 (0.0%) 預期計數小於 5。預期的計數下限為 60.12。 b. 只針對 2x2 表格進行計算

(29)

表22、車種與判決結果之卡方檢定結果

數值 df 漸近顯著性（2 端）皮爾森 (Pearson) 卡方 2.262a ₃ _.520 概似比 2.304 3 .512 線性對線性關聯 1.347 1 .246 有效觀察值個數 299 a. 1 資料格 (12.5%) 預期計數小於 5。預期的計數下限為 4.78。

表23、案件原因與判決結果之卡方檢定結果

數值 df 漸近顯著性（2 端）皮爾森 (Pearson) 卡方 5.639a 6 .465 概似比 5.713 6 .456 線性對線性關聯 1.222 1 .269 有效觀察值個數 244 a. 1 資料格 (7.1%) 預期計數小於 5。預期的計數下限為 4.63。

表24、損傷程度與判決結果之卡方檢定結果

數值 df 漸近顯著性（2 端）精確顯著性（2 端）精確顯著性（1 端）皮爾森 (Pearson) 卡方 .000a ₁ _.984 持續更正b _.000 ₁ _1.000 概似比 .000 1 .984 費雪 (Fisher) 確切檢定 1.000 .540 線性對線性關聯 .000 1 .984 有效觀察值個數 309 a. 0 資料格 (0.0%) 預期計數小於 5。預期的計數下限為 50.08。 b. 只針對 2x2 表格進行計算

3.4 變異數分析

變異數分析（Analysis of variance，簡稱 ANOVA）為資料分析中常見的統計

模型，主要為探討連續型資料型態之應變量與類別型資料型態之自變量的關係，

當自變項的因子中包含等於或超過三個類別情況下，檢定其各類別間平均數是否

相等。利用變異數分析，本研究能夠透過科學方法得到各組間中是否具有顯著性

差異，比較項目為案件原因與賠償金額是否具有顯著差異，結果如下。

(30)

3.4.1 案件原因及賠償金額是否具有顯著差異

由漸進顯著性小於

0.05 可得知卡方檢定結果為「顯著」，由此可得出在 8

項案件原因中有其中某些案件原因比較容易在最終判決勝訴。案件原因在之後將

更詳細列舉說明。

表25、案件原因及賠償金額之變異數分析

平方和 df 平均值平方 F 顯著性群組之間 264251152220828.1 20 6 44041858703471.35 0 2.546 .023 在群組內 2145235563534636. 000 124 17300286802698.68 0 總計 2409486715755464. 000 130

本研究利用判賠金額及各事故原因做變異數分析，事故原因扣除「其他」共

有

7 項。分析結果之顯著性為 0.23，數值小於 0.05 觀察出其具有顯著性差異，

可得知判賠金額與事故因素具有相關性。

表26、 Tukey HSD 事後多重比較

(I) 案件原因 (J) 案件原因平均差異 (I-J) 標準錯誤顯著性人孔蓋 _3519961.4821 _1667454.1182 _.353 施工路段 2836513.5571 1532284.5904 .516 路面坑洞 3534675.7245* _985360.0679 _.008 標誌標線不明確 1680048.7709 1102011.3428 .730 電桿類 4261328.3571 2526782.4705 .626 彎道、山區道路 3304846.1071 2223272.1575 .752

由上表

26 可得知公務人員疏失的最終判賠金額之顯著性高於路面坑洞的最

終判賠金額。

(31)

3.5 逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心案件討論

本研究利用逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心資源，篩選出

4 件和工程疏

失導致交通事故國賠的案例，透過詳細的個案資料可以更了解案件發生原因，由

於個案資料齊全，也可以透過車鑑中心專業得到其他相關資訊，如車速、現場圖、

碰撞位置等。並節錄其中事發縣市、裁判日期、事發時間、事發車種、損傷程度、

原因及發經過等等，透過司法院公開判決書及中心論述相互比對協助本研究了解

案件判決結果之原因。

3.5.1 施工路段護欄擺放疏失引發國家賠償案例

(1) 一般狀況

當事人

天候

事發時間

事發車種

損傷程度

原因

陳 OO

晴

日間自然光線

民國 101 年 10 月 08 日

13 時 13 分星期一

普通重型機車

死亡

施工路段

初審

日期

最終審

日期

中心鑑定

日期

判決結果判賠金額

1030626

1050504

1041207

敗訴

-

(2) 事故經過簡述:

適當事人於

101 年 10 月 8 日下午 1 時 13 分許，騎乘普通重型機車，

行經施工路段時，因未注意車前狀況而反應不及，車身右側擦撞現場擺

設第

8 座護欄後，失控向前滑行，再因護欄未密接銜接，車頭進入前

開護欄間隙，撞擊第

12 座護欄邊緣而產生力道頓點，使當事人因慣性

作用與機車分離而飛越護欄，掉落橋下，送醫後仍不治死亡。

(3) 事故現場圖:

下圖

13 為警方繪製之事故現場圖，圖 14 為車鑑中心繪製之 3D 事故現

場圖，由圖

13 可看出引發爭議的紐澤西護欄及其擺放缺口相對位置，

也可清楚看出橋上橋下相關證物，如:人體掉落位置、刮地痕長度、重

機車最後倒地位置等，較警方繪製之平面現場圖清楚易懂。

(32)

圖13、施工路段摔車之警繪事故現場圖

圖14、施工路段摔車橋上與橋下相佐部分車鑑中心繪製圖

(4) 初審判決結果:

胡姓工程單位負責人犯業務過失致人於死罪，處有期徒刑陸月，如易科

罰金，以新臺幣壹仟元折算壹日。

被告就事故之發生具有過失，且其過失行為與被害人死亡結果，具有相

當因果關係。

(5) 車鑑中心分析結果:

本中心根據警方蒐證之現場數據分析，當事人駕駛重機車於刮痕起點

處，即碰撞橋上第

8 護欄時之時速最低至少落在 91.68 至 96.57 公里。

(6) 法院引用車鑑中心之論述:

被害人當時車速高達

91.68 至 96.57 公里以上，因而飛越護欄摔落橋下，

而非被告在警告標誌設置上之過失所致等語。被害人係因擦撞第

12 座

護欄產生力道頓點並改變行向，造成人車分離。從而被害人係於行經第

8 座護欄處時，開始與路側護欄發生擦撞，並於通過第 11 座護欄後，

(33)

因車頭撞擊第

12 座護欄產生力道頓點並改變行向，造成人車分離，當

事人略往右前方飛越護欄摔落橋下，因而造成創傷性休克進而死亡，堪

可認定。

(7) 最終審判決結果:

原判決撤銷。胡姓工程單位負責人無罪。

本案依據檢察官所提出之證據方法，均不足以證明被告有何違反注意義

務之行為存在，且被害人機車於碰撞第

12 座護欄後摔落橋下發生死亡

之結果，與被告行為間亦難認有相當因果關係，此外復無其他積極證據

可供參考，本院因而無法形成被告確有業務過失致死犯罪事實之確信，

揆諸上揭說明，基於無罪推定原則，自不能為其有罪之認定。

(8) 結論:

此為施工路段護欄放置缺失而導致當事人死亡之案例，原法院一審判決

施工單位疏失須負過失致死之刑事責任，經由車鑑中心利用機車刮地痕

及散落物計算出當事人車速高達

90 公里以上，嚴重超速，因此當事人

的死亡和工程疏失無相當因果關係，最終審判決原告敗訴。

3.5.2 施工路段管理缺失引發國家賠償案例

(1) 一般狀況

當事人

天候

事發時間

事發車種

損傷程度

原因

陳 OO

晴

夜間有照明

民國 102 年 11 月 07 日

23 時 22 分星期四

普通重型機車

死亡

施工路段

中心鑑定

日期

審判日期

判決結果判賠金額

1041207

1050823

勝訴

$1,809,816

(2) 事故經過簡述:

陳姓駕駛騎乘重型機車行經系爭道路時，該路段因施工縮減為單行道，

且當時燈光昏暗並無任何路障，陳姓駕駛誤騎上人行道第一段及第二段

之斜坡道，至第二段中段時，突有紐澤西護欄置於人行道中，陳姓駕駛

因路燈昏暗撞上系爭護欄並繼續行進又撞上施工中突起之第三段人行

道，彈起後摔落地面，經送醫後不治死亡。

(34)

(3) 事故現場圖:

圖15、警繪現場圖及車鑑中心註記

由上圖

15 中的箭頭標示註記可以更清楚看出現場設施相對位子，也可看出

警方繪製的現場圖有多處誤差。

(4) 車鑑中心分析結果:

車鑑中心根據卷附警方相片電子檔資料夾的照片，重新整理現場圖漏

繪、漏註之跡證，並針對各個跡證詳細描述，如圖

16。

透過現場監視器比對

GoogleEarth 衛星雲圖，並佐街景圖輔助重新繪製

此處之現場圖，利用現場各設施距離推算出該車車速(93.74 公里)。利

用相片中輪胎磨地痕及機車刮地痕推算最低車速(85.06 公里)。

依據監視器所得之車速約

93.74 公里係高速與護欄發生碰撞，依慣性定

律與現場跡證研判護欄位置，再依紐澤西護欄確實有遭碰撞致破裂與移

動等資料與陰井旁人行道上一道泥土之位置，佐以該泥土往西有跡證之

狀況，綜合研判遭撞護欄之位置係在人行道泥土附近處，可能性較大。

圖16、警圖漏繪刮痕與鑿痕及粉色刮痕

(35)

(5) 法院引用車鑑中心之論述:

分析現場照片及監視器後，推算陳姓駕駛騎乘系爭機車時速約

93.74 公里撞擊系爭護欄之慣性定律與上開跡證，因此系爭鑑定報告認

陳威均於系爭事故時間已騎乘系爭機車至人行道陰井

2 號往陰井 3 號旁

邊之人行道上，並於陰井

2 號旁之人行道上撞擊擺設該處之系爭護欄，

核與本院結論相同，足為本件認定之參考依據。

(6) 判決結果:

系爭車禍事故之發生雖係因被告疏未注意，誤將系爭車禍事故現場地面

標線繪為直行與右轉併行，與將欠缺警告燈號之系爭護欄放置於陰井

2 旁之人行道上，然亦係因陳威均超速行駛所致。因此被告雖有上開設

置、管理缺失，惟本院衡酌上開情節，因認陳威均應就系爭車禍事故之

發生負過失比例為

7 成，被告應負過失比例為 3 成，應賠償之金額為

180 萬 9,826 元。

(7) 結論:

此案件為施工路段管理缺失造成事故並申請國家賠償案例。此案件透過

車鑑中心重製現場圖及整理警方提供資料，重新釐清現場設施相對位

子，將事實還原，也增加了警方所缺漏的跡證。

此案件駕駛人超速又酒駕(換算呼氣式酒精測定值為 0.26MG/DL)，應為

肇事主因，但經過失相抵後被告仍須負賠償責任。

3.5.3 人孔蓋造成路面坑洞引發國家賠償案例

(1) 一般狀況

當事人

天候

事發時間

事發車種

損傷程度

原因

陳 OO

晴

夜間無照明

民國 100 年 10 月 15 日

21 時 0 分星期六

普通重型機車乘客受傷

路面坑洞

初審

日期

最終審

日期

中心鑑定

日期

判決結果判賠金額

1030704

1050408

1041008

勝訴

$1,806,609

(2) 事故經過簡述:

當事人陳姓駕駛普通重型機車搭載賴姓乘客，經過系爭道路，因地面有

凹陷坑洞，當時天色昏暗，現場無任何警示標誌，導致機車騎士自摔，

乘客受傷。

(36)

(3) 事故現場圖:

圖17、警繪路面坑洞現場圖

圖18、車鑑中心繪製路面坑洞現場圖

(4) 初審判決結果:

被告就系爭道路之設置有欠缺，應負國家賠償責任，被告應給付原告

1,732,226 元。

(5) 車鑑中心分析結果:

根據卷附照片之坑洞狀況，研判其深度足以造成事故(圖 19)，且該坑

洞所在位置確實阻礙交通，依刮地痕位置回推延伸線均與坑洞位置範圍

吻合，故研判陳姓駕駛重機車確實有經過該坑洞而肇事。

(37)

圖19、系爭路段坑洞狀況

重機車經過坑洞後之行駛時間的相對距離

+倒地刮痕距離 =(7.03 ×

1)+5.6=12.63m 約等於 12.7m，並利用刮地痕長度及重機車倒地時間推

估陳姓駕駛經過坑洞後肇事摔倒之時速約

25.3 公里，因夜間照明不佳

之環境，俟發現時，猝不及防，無肇事因素。而道路養護主管單位，未

善盡道路養護責任，為肇事原因。

(6) 法院引用車鑑中心之論述:

逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心依事故現場照片研判屬照明不佳

路段，另依現有跡證計算證明陳姓駕駛經過坑洞後肇事摔倒之時速約

25.3 公里，而作出鑑定意見為：一、道路養護主管單位，未善盡到路

養護責任，為肇事原因。二、陳姓駕駛騎乘重機車，於夜間照明不佳之

環境，俟發現時，猝不及防，無肇事因素。

(7) 最終審判決結果:

二審判決臺中市大里區公所應再給付上訴人賴姓乘客新臺幣 1,806,609

元。第三審上訴駁回，維持原判決。

(8) 結論:

此案件為路面坑洞導致被害人受傷申請國家賠償之典型案例，一道路坑

洞影響之相關單位多，除了該路段道路養護單位，還有造成坑洞的人孔

蓋施工單位如本案之臺灣電力公司等。由本案可警惕相關單位平時就應

做好道路養護工程，避免類似案例發生，造成人民生命財產損失及增加

國家負擔。

3.5.4 路面坑洞及彎道引發國家賠償案例

(1) 一般狀況

當事人

天候

事發時間

事發車種

損傷程度

原因

楊 OO

晴

日間自然光線

民國 103 年 11 月 01 日

15 時 42 分星期六

普通重型機車

死亡

路面坑洞

中心鑑定

日期

審判日期

判決結果判賠金額

1050913

1060105

勝訴

$1,067,741

(38)

(2) 事故經過簡述:

楊姓駕駛騎乘普通重型機車，行經新系爭路段時，欲自左側超越行駛於

前方機車，因系爭路段路面中央有一長

1.52 公尺、寬 1.08 公尺、凹陷

5 公分深之路面補丁，致楊姓駕駛因壓過系爭路面補丁，造成機車彈跳

倒地滑行至對向車道外而撞擊路旁電線桿及護欄始停止，楊姓駕駛並因

此彈落

4 公尺深山谷而死亡。

(3) 事故現場圖:

圖20、車鑑中心繪製路面坑路現場圖

(4) 車鑑中心分析結果:

整理由警方所提供之影像，詳細敘述事故發生經過。

利用當事人行車紀錄器及警繪交通事故現場圖所示之相關距離，得知路

面補釘處至電桿直線距離約為

38.4 公尺，推算出楊姓駕駛平均車速約

67.53 公里。而於碰撞電桿至完全倒地時之平均車速則約為 24.58 公里。

再利用現場跡證如刮地痕推算該車於完全倒地產生刮地痕至車輛停止

時之最低車速約

21.91 至 24.22 公里。

經現場勘查，更正路面補釘所造成之坑洞深度為

5 公分(原警方提供 2

公分)。

(5) 法院引用車鑑中心之論述:

依據影像檔案，分格解析確認於錄影時間

15：58：58 時，系爭機車係

在系爭路面補丁處，且畫面有明顯陷落，其後並持續陷落、晃動、抬升，

終至偏移左傾、扭曲，可認系爭機車確有壓過系爭路面補丁處；依據現

場照片認系爭路面補丁有高低

2-5 公分之落差等情，有鑑定報告可查。

足見楊姓駕駛確係因行經系爭路面補丁處始致人車倒地而發生系爭事

故。至楊姓駕駛雖有超速行駛及未注意車前狀況等過失，然此僅是被告

得請求減輕賠償之事由，並不能排除系爭路面補丁與系爭事故間之相當

因果關係。

(6) 最終審判決結果:

本院審酌系爭路段位於山區轉彎處，時速限制

40 公里，然楊姓駕駛經

過系爭路段時，卻未依系爭路段狀況減速，逕以時速

67.58 公里以上之

速度壓車過彎，有鑑定報告可查，以致未能避開系爭路面補丁而倒地滑

(39)

行，並因車行速度過快而滑出對向車道撞擊電線桿致跌落山谷死亡，顯

然就系爭事故及死亡原因具有重大過失。又查，本院再審酌系爭路段之

缺陷及被告有隨時維護系爭路段之義務與系爭事故發生原因等一切因

素，認楊姓駕駛應負擔之與有過失比例應以

70％為適當。

從而，經過失相抵後，被告應給付原告之父母共計新臺幣

1,067,741 元

。

(7) 結論:

此案件為路面補釘不平整所造成之路面坑洞致生事故而申請國家賠償

案例。在車鑑中心鑑定過程中透過現場圖、當事人行車紀錄器影像以及

現場跡證，逐步釐清事件發生經過。楊姓駕駛因超速又未注意前方路況

而摔落山谷，為案件主因，而被告交通部公路總局第一區養護工程處則

因道路養護不周為案件次因，須負賠償責任。

(40)

第四章、結論與建議

4.1 結論

第一部份本研究利用卡方檢定分析各變數與判決結果是否具有顯著差異，以

及利用變異數分析檢定案件原因和賠償金額間的關係是否顯著，並且得到以下結

果:

(1) 事發生活圈與判決結果具有顯著差異:在這個項目中本研究將台灣地區

各縣市區分為六大生活圈，可求得各生活圈和判決結果是有顯著性差異

的，其中以個數可觀察出北北基宜是事故國賠案件件數最多的區域。

本研究發現中彰投地區總件數達 63 件，為各生活圈中第二多的，僅次

於北北基宜的 100 件，而且其勝訴案件高達該區域總案件的 65%，推測

其道路養護或工程單位應常有明顯疏失而造成國賠成立件數較多，建議

交通事故，也減少國賠案件發生。

(2) 事發時間與判決結果具有顯著差異:在這個項目中我們得出事發時間與

判決結果是有顯著性差異的，其中以總件數來看，白天案件數雖然多於

晚上發生案件數，但在勝訴案件中晚上件數較多，敗訴案件則反之，為

白天件數較多。本研究推測，晚上國賠成立比例較高的因素可能為各道

路養護機關對於該道路之反光或照明設施不足所致。

(3) 車種與判決結果沒有顯著差異:各車種之間所發生的國賠事故機率並無

顯著差異。但從個數來觀察可以得知機車發生件數最多且遠高於其他項

目。因此我們認為監理所等相關單位應就機車考照之標準加強改善，例

如:增加路考項目、改善場考路線設計或實用性、開放場地供民眾練習

等等。減少因駕駛技術不純熟卻貿然上路而發生的事故。在各大學、監

理站等公共空間或公家單位播放宣導短片，傳輸給民眾正確的駕駛行為

和觀念。

(4) 案件原因與判決結果沒有顯著差異:在此我們將所有案件原因扣除「其

它」後所剩的 7 項案件原因，包括:人孔蓋、公務人員疏失、施工路段、

路面坑洞、標誌標線不明確、電桿類、彎道、山區道路和判決結果進行

卡方檢定。得出結果並無顯著差異，其中我們在計算各項目個數的過程

中，發現除了「電杆類」、「彎道、山區道路」這兩個項目的件數是敗

訴多於勝訴案件件數之外，其他 5 項的勝訴案件都較敗訴案件多，且其

餘 5 項之案件數達 221 件佔總案件 244 件的 90%。

(5) 案件原因及賠償金額具有顯著差異: 首先利用變異數分析求得案件原

因和賠償金額具有顯著性差異，接著本研究用

Tukey HSD 事後多重比

較，帶入各案件原因兩兩比較，小於

0.05 的代表有顯著性，而其顯著

差異是來自平均差異，平均差異由

I-J 而得。在這個表中公務人員疏失

與路面坑洞是有顯著的，他們的平均差異為正，可以得知公務人員疏失

的最終判賠金額高於路面坑洞。

第二部分，本研究根據

4 件逢甲大學車禍鑑定中心的案件逐一討論，挑選此

台灣地區道路交通事故國賠案件特性分析