引擎防重覆啟動裝置之研製

引擎防重覆啟動裝置之研製

謝文祥 許志豪 林俊宏

國立虎尾科技大學自動化工程系

摘 要

隨著科技的進步，汽車引擎的振動與噪音愈來愈小，而且車室內部的隔音 效果也愈來愈好，因此當車輛靜止而引擎以怠速運轉時，車內幾乎感覺不到引 擎的振動與噪音，駕駛人經常會誤以為引擎已熄火，而再度啟動引擎，造成環 齒輪與小齒輪撞擊，可能降低啟動系統使用壽命，及增加啟動時的噪音。本研 究之目的在於進行引擎防重覆啟動裝置之研製。首先，進行引擎轉速量測實 驗、依據引擎啟動與怠速的特性，歸納出引擎啟動狀態的判定法則。接著，以 組合語言撰寫轉速量測與啟動馬達控制程式，然後，設計及製作介面電路。最 後，實際接到引擎上加以測試，以驗證所設計裝置之可行性與正確性。由結果 顯示，所發展啟動裝置，可成功地防止引擎重覆啟動，並維持引擎正常啟動及 運轉。除此之外，所發展系統具有低成本、體積小、再啟動時間短、及容易加 裝等優點，可有效應用於各型車輛上。

關鍵詞：引擎啟動、啟動馬達、重覆啟動、單晶片。

ON THE DEVELOPMENT OF AN ENGINE CONTROL DEVICE FOR PREVENTING DOUBLE STARTING

Wen-Hsiang Hsieh Chih-Hao Hsu Chun-Hung Lin Department of Automation Engineering

National Formosa University Yunlin, Taiwan 632, R.O.C.

Key Words: engine starting, starting motor, double starting, single chip.

ABSTRACT

The vibration and noise of a car engine are much less than they were due to the advance of the technologies. A driver almost cannot feel them when the vehicle is at rest and the engine is running at idle speed. A double starting occurs occasionally, and it causes an impact between the ring gear and the pinion. Therefore, the service life of the starting system may be re- duced, and the noise during starting may be increased. The purpose of this paper is to develop an engine control device for preventing double starting.

First, the principle for determining the engine starting status is summarized by carrying out experiments measuring crankshaft speeds at starting and idle. Then, a program for measuring the speed of the crankshaft and con- trolling the starter is developed by employing Assembly language. Fur- thermore, interface circuits for controlling the starter are designed and im- plemented. Finally, the feasibility of the proposed system is verified through an online experiment by employing it in a car engine. The experi- mental results indicate that the developed system can successfully avoid unwanted duplicate ignition, both start and keep the engine running prop- erly. In addition, the advantages of the proposed system are cost effective- ness, compact size, short re-starting time, and easy upgrades; therefore it can be effectively applied to all sorts of vehicles.

技術學刊 第二十一卷 第三期 民國九十五年

Journal of Technology, Vol. 21, No. 3, pp. 269-276 (2006)

一、前 言

目前大部分的汽機車，是以啟動馬達來啟動引擎，而 隨著科技的進步，引擎的振動與噪音愈來愈小，並且車室 內部的隔音效果也愈來愈好，因此當車輛靜止而引擎以怠 速運轉時，車內幾乎感覺不到引擎的振動與噪音，駕駛人 經常會誤以為引擎已熄火，而再度啟動引擎，由於並無保 護電路將啟動馬達之電源電路斷路，經常發生重覆啟動的 情形，而可能造成啟動系統損壞與異音。

目前少部分汽車（如賓士與雷諾等）在鎖頭處增加一 個機械式保護裝置，點火完成後，必須將鑰匙轉至 ACC 位置將引擎電源關閉後，才可再度發動，雖然有效，但是 在車輛突然熄火時，要再啟動時需要較久時間，因而在緊 急狀況時，可能因時間延遲，而造成安全顧慮。除此之外，

要以此方式升級使用中車輛，因為必須大幅更動鎖頭與點 火開關，成本極高，也不是很好的方式，因此，研製出一 個有效、再啟動快速、成本低、容易加裝的防重覆啟動裝 置，是有實際需求且值得研究的主題。

在國內有不少學者，致力於引擎啟動的相關研究，並 獲得不錯的成果。例如引擎啟動兼輔助裝置[1]，它具備有 馬達其轉子連結到引擎之曲柄軸，利用馬達進行引擎啟動 和對引擎進行轉矩輔助。或者手動與電動雙用小型引擎啟 動裝置[2]，電池有電時，以馬達啟動，無電時，以拉繩啟 動器啟動馬達。以及遙控模型飛機引擎的啟動裝置[3]。還 有引擎啟動器偵測裝置[4]，它由一連接電源的 CDI 組為中 心，該 CDI 組並分別連接交流發電機、脈衝感應組、高壓 線圈組，可自動檢知啟動器狀態。以上文獻大都集中在引 擎啟動裝置的改善，而並未發現有防重覆啟動的相關研 究，也未發現國外有相關的探討。有關單晶片在引擎上的 應用，1999 年，周[5]進行機車引擎控制單元研製。2002 年，謝等人[6]以 8051 單晶片製作出噴射引擎燃料控制器，

成功應用於三菱 LANCER/VIRAGE 4G93 引擎上。李與曾 [7]、郭[8]、及黃[9]也進行相關的引擎控制研究。工研院應 用數位控制成功發展出機車引擎管理系統[10]。2005 年，

Bosch 發展出汽油/天然氣之雙燃料引擎管理系統[11]。

本研究之目的在於進行引擎防重覆啟動裝置之研製，

使其具有再啟動時間短、容易改裝、成本低廉等優點，而 能普遍有效應用於各型車輛上，以避免因重覆啟動而對引 擎啟動系統造成傷害。首先，進行引擎轉速量測實驗，依 據引擎啟動與怠速的特性，建立引擎啟動狀態的判定法 則。接著，以組合語言撰寫轉速量測與啟動馬達控制程式。

然後，設計及製作介面電路。最後，實際接到引擎上加以 測試，以驗證所設計裝置之可行性與正確性。

車用電池

啟動開關

啟動馬達

圖1 引擎啟動系統

圖2 啟動馬達構造[12]

二、基本原理

1. 引擎啟動系統

汽車引擎的啟動系統是由電瓶、啟動開關、啟動馬達 (starter)等所組成，如圖 1 所示。啟動馬達則由馬達、電磁 閥(solenoid)、超速離合器(over running clutch)、小齒輪 (pinion)等構成，如圖 2 所示[12]。啟動開關啟動時，啟動 馬達開始運轉，同時電磁閥激磁，而推動小齒輪與環齒輪 嚙合，帶動引擎點火運轉，當引擎轉速大於啟動馬達轉速 時，由於超速離合器的構造限制，只能馬達帶動引擎單向 傳動，而引擎無法帶動馬達，所以保護馬達不會因為過度 迴轉(overrun)而損壞，當引擎已順利點火，將啟動開關關 閉時，電磁閥不激磁，電磁閥中的回動彈簧推動小齒輪與 環齒輪分離，引擎即獨自正常運轉。此時，若不小心再啟 動，則會使小齒輪撞擊環齒輪，而發生劇烈聲響，雖不至 於造成立即損壞，但經常發生撞擊，可能導致環齒輪及小 齒輪之輪齒起毛邊或甚至斷裂，因而造成啟動馬達之壽命 降低與啟動噪音增大，尤其是對愛車人士而言，此撞擊會 造成心裡很捨不得。

啟動開關

啟動馬達

車用電池

電磁閥 超速離合器 小齒輪

引擎側環齒輪

馬達

謝文祥、許志豪、林俊宏：引擎防重覆啟動裝置之研製

2. 曲軸角度感測器轉速量測原理

曲軸位置感測器是利用來計算引擎轉速及曲軸位置，

以控制點火正時及汽油噴射之操作，如圖 3 所示[13]，它 的原理是一種脈波發電機，當曲軸旋轉時，磁阻環的缺口 通過曲軸感測器，會使磁場產生變化而感應產生一組交流 脈衝，送到電子控制器上，其功能為提供曲軸位置訊號，

以檢測上死點信號及計算引擎轉速、作為燃料噴射及點火 正時之計算。因此可利用單晶片來抓取曲軸位置感測器訊 號，再以其訊號波形推算出感測器之量測值與引擎轉速間 的轉換公式，即可量得引擎轉速。

3. 門檻轉速計算與轉換方法

由於引擎轉速是由曲軸角度感知器輸出訊號，透過單 晶片以量測訊號的脈波寬度的方式來得知目前引擎轉速；

因此，欲算出防重覆啟動之設定門檻轉速，必須由訊號輸 出形式及量測訊號的方式兩者之關係來求得。因為引擎轉 一圈有兩個週期，接著以單晶片量測曲軸角度感測器的輸 出訊號，單晶片是以計數器計算訊號高電位時之脈波寬度 來得知訊號的週期時間。本研究中 8051 單晶片所使用的振 盪頻率為 12MHz，則振盪週期為 1/12µs，而 8051 單晶片 每一機械週期包含 12 個振盪週期，所以機械週期頻率為 1MHz，機械週期為 1µs，當計時/計數器模式為 1 時，可量 測範圍為 50µs 至 65535µs。因為 8051 單晶片以 1µs 的機械 週期時間來計數脈波寬度，若感器輸出訊號高電位所佔之 角度為 70˚，透過轉換公式即可得知目前引擎轉速，以單 晶片計數值為 19444µs 為例，感知器輸出訊號週期角度比 為

18 7 180

70 =

°

° ₍₁₎

因此，感知器輸出訊號週期為

sec 05 . 0 s 9 . 49998 7

s 18

19444 µ × = µ = (2)

而引擎一轉有兩個週期

sec 1 . 0 sec 05 . 0 2 2 rev

1 = T= × =

⁽³⁾

每秒有

sec 10 rev sec 1 . 0

rev

1 = (4)

將 rps 換算成 rpm

rpm min 600

600 rev min 60 sec sec

10 rev × = = (5)

曲軸2轉720°

No.3TDC TDC：上死點

0 No.1TDC V

5°BTDC 0°BTDC 75°BTDC

No.4TDC No.2TDC 時間 引擎轉速增加，時間T(循環時間) 360°

180°

70° 減少

圖3 曲軸角度感測器輸出

最後，由於防重覆啟動之設定門檻轉速是由單晶片量測來 設定，因此上述之計算式反推整理成換算公式：

18 2 1000000 7

60

×

×

×

= ×

單晶片量測值 N

₍₆₎

其中

由於引擎在低轉速時，單晶片所量測到量測值，每間 隔十轉就有蠻大的差異，例如：

590RPM 時之量測值為 4D3E 16 。 600RPM 時之量測值為 4BF4 16 。 610RPM 時之量測值為 4AB5 16 。

因此，在單晶片程式撰寫時，僅取量測值前面兩位十六進 值來做轉速比對的工作即可。本例中取 4BF4 16 中之 4B 來 做為防重覆啟動之門檻轉速設定值。

4. 8051 晶片

單晶片微電腦 (single chip microcomputer) 將微電腦 基本架構中的五大單元 (輸入單元、記憶單元、算數邏輯 單元、控制單元、輸出單元) 濃縮做在單一 IC 晶片上，因 此單晶片微電腦可以用單一的晶片獨立執行微電腦的功 能。使用單晶片來設計微電腦系統具有很多優點，例如，

體積小、成本低、實用度高、接線簡單、週邊元件少、程 式可燒錄於 EPROM、研發簡單、擴充性高、與程式撰寫 容易等[14-16]。由於 Intel 公司所生產的 MCS 系列，使用 較普遍，所以本研究採用 8 位元的 MCS-51 來發展系統防 止重覆啟動裝置。

三、單晶片程式規劃

本研究所發展的防重覆啟動單晶片程式規劃為主程 式、轉速量測中斷副程式、轉速量測溢位中斷副程式、及 啟動馬達繼電器控制副程式等四部份，整個程式由主程式 所控制，流程如圖 4 所示。首先，由主程式設定 8051 單晶

180º引擎轉速增加，時間 T(循環時間) 減少 曲軸 2 轉 720º

75º BTC 5º BTC

0º BTC 70º

360º

TDC：上死點 No.1TDC No.3TDC No.4TDC No.2TDC 時間 V

0

主程式開始

參數設定

啟動計時器與啟動馬達電源繼 電器

呼叫啟動馬達電源繼電器控制 副程式

否

是

是

判斷轉速是否 超過 1000 RPM

判斷轉速是否

超過 600 RPM 否

圖4 程式流程圖

片的參數如輸出與輸入腳位、計數器模式、及中斷優先順 序與中斷模式，然後，設定啟動馬達電源繼電器為 ON，

再經由外部與計數器中斷分別啟動轉速量測溢位中斷與轉 速量測中斷副程式，來得知目前引擎轉速，當 8051 單晶片 判斷引擎轉速超過設定值(1000rpm)時，則程式跳到啟動馬 達繼電器控制副程式，然後判斷引擎轉速是否超過設定值 (600rpm)，如果超過設定值，則程式跳到啟動馬達繼電器 控制副程式，關閉啟動馬達電源繼電器，反之，則程式跳 回主程式，啟動馬達電源繼電器設定為 ON，各程式分別 說明如下：

1. 主程式

如圖 5 所示為主程式，程式一開始即做資料區的規 劃，包括轉速量測溢位時之預設值（TH0 與 TL0 皆為 00H）

與設定防重覆啟動之門檻轉速值（600rpm）。接著，設定 主程式與中斷副程式之起始位址，主程式起始位址為 00H、轉速量測中斷副起始位址為 03H、轉速量測溢位中 斷副程式起始位址為 0BH。將程式堆疊區位址移到 3FH，

清除資料記憶區（位址為 20H、21H），啟動馬達電源繼電 器設定為 ON 的狀態。設定計時/計數器 0 溢位暫存器 TF0

= 1、中斷 0 型態控制位元 IT0 = 1（負緣觸發）、外部中斷 0 為最高優先 EX0 = 1、計時/計數器 0 為模式 1 之工作模式 M1 = 0、M0 = 1、致能外部中斷 GATE = 1、

/

= 0 ^，

呼叫啟動馬達電源繼電器控制副程式。最後，以迴圈等待 轉速量測中斷。主程式之各參數定義如下：

(一) TMOD:計時/計數器模式控制設定內容為 09H，使用計 數器 0 模式 1。

(二) IP:中斷優先權暫存器內容為 01H，設定外部中斷 0 最 高優先權。

(三) TCON:計時/計數器中斷控制設定內容為 21H，計時器 0 啟動，並設定外部中斷 0 為負緣觸發。

(四) IE:中斷致能暫存器內容為 83H，設定計數器 0 溢位中 斷及外部中斷 0 致能。

(五) TH0、TL0:計數器 0 之計數暫存器內容為 00H。

圖5 主程式

2. 主程式各參數之定義

(一) TMOD:計時/計數器模式控制設定內容為 09H，使用計 數器 0 模式 1。

(二) IP:中斷優先權暫存器內容為 01H，設定外部中斷 0 最 高優先權。

(三) TCON:計時/計數器中斷控制設定內容為 21H，計時器 0 啟動並設定外部中斷 0 為負緣觸發。

(四) IE:中斷致能暫存器內容為 83H，設定計數器 0 溢位中 斷及外部中斷 0 致能。

(五) TH0、TL0:計數器 0 之計數暫存器內容為 00H。

3. 轉速量測溢位中斷副程式

如圖 6 示為轉速量測溢位中斷副程式，當計數器計數 值超過 65535 時，即產生溢位中斷，然後跳至轉速量測溢 位中斷副程式中執行，一進入轉速量測溢位中斷副程式 後，將 A 暫存器內容推入堆疊區，接著關閉計數器 0 停止 量測，清除計數器 0 暫存器 TH0 與 TL0 之量測值，再度 主程式開始

參數設定

呼叫啟動馬達電源繼電器控制副程式

判斷轉速是否 超過 600RPM

呼叫計時器與啟動馬達電源繼電器

否

是 否

是 判斷轉速是否 超過 1000RPM

MAIN: SET IE←83H IP←01H TCON←21H TMOD←09H TH0 TL0←00H

CLEAR BUFFER “ BUFFER=TH0 TL0”

TR0←1“計數器 0 啟動”

LOOP: BUFFER←RPM DO

SETBTT P2.3 “啟動馬達繼電器 ON”

CHECK BUFFER IF

BUFFER OVER 1000 THEN

GO TO START ELSE

GO TO LOOP START:

DO

BUFFER←RPM CHECK BUFFER IF

BUFFER OVER 600

C LEARBIT P2.3“啟動馬達繼電器 OFF”

THEN

GO TO START ELSE

GO TO LOOP

謝文祥、許志豪、林俊宏：引擎防重覆啟動裝置之研製

轉速量測中斷副程式

將A暫存器內容 推入堆疊區

關閉計時器0停止量測

清除記憶體量測值

啟動計時器0開始量測

從堆疊區取出 A暫存器內容

中斷結束返回

圖6 速度量測溢位中斷副程式流程圖

轉速量測中斷副程式

將A暫存器內容推入堆疊 區

關閉計時器0停止量測

測量值存入資料記憶區

清除記憶體量測值

啟動計時器0開始量測

從堆疊區取出A暫存器內 容

中斷結束返回

圖7 轉速量測中斷副程式流程圖

啟動計數器 0，準備下一次的量測，最後由堆疊區取出 A 暫存器內容，返回中斷點，繼續執行。

如圖 7 示為轉速量測中斷副程式，當

0 號的第一個下降緣，促使外部中斷 0 產生中斷時，即由主 程式等待迴圈跳至轉速量測中斷副程式中執行，一進入轉 速量測中斷副程式後，將 A 暫存器內容推入堆疊區，接著 關閉計數器 0 停止量測，再將量測值存入資料記憶區，清 除計數器內暫存器之量測值，再度啟動計數器 0，準備下 一次的量測，最後由堆疊區取出 A 暫存器內容，並返回主 程式中斷點，繼續執行迴圈。

啟動馬達電源繼電器控制 副程式

量測值移入A暫存器

判斷是否高於 600RPM

啟動馬達電源關閉

啟動馬達電源導通

馬達電源繼電器控制副程 式結束

否

是

圖8 啟動馬達繼電器控制副程式流程圖

4. 啟動馬達繼電器控制副程式

如圖 8 所示為啟動馬達繼電器控制副程式，當程式一 進入啟動馬達電源繼電器控制副程式時，立即將量測值移 入 A 暫存器，接著做轉速比對的工作，當量測值大於門檻 值時，啟動馬達電源繼電器設定為 ON，而等於及小於門 檻值時，設定為 OFF。啟動馬電源達繼電器 ON-OFF 狀態 設定完後，即跳回主程式中，執行迴圈。

四、介面電路設計

如圖 9 所示為本研究所設計的介面電路，此控制器電 路為單晶片與引擎間的介面，它使單晶片能順利的接收曲 軸角度感測器的輸出訊號，並將單晶片的控制訊號正確地 傳達到引擎系統上，以控制啟動馬達的電源，同時也提供 單晶片基本的運作電路和所需的電源電路，如圖 10 所示為 製作完成之界面電路。其各部分功能如下：

1. 感測器訊號輸入

如圖 11 所示，引擎曲軸角度感測器之訊號，經由單晶 片上的中斷訊號接腳 INT0 接收，引擎曲軸角度感測器是 以頻率的型式輸入單晶片，必須以中斷訊號接腳產生中 斷，使計數器啟動來計算其頻率週期長度，方可量出引擎 之轉速。

2. 繼電器輸出

繼電器分別接在啟動馬達電源接地端與引擎共同接地 線，如圖 12 所示，啟動馬達繼電器控制是經由單晶片做轉 速量測及轉速比對，以決定啟動馬達電源繼電器之 ON-OFF 狀態，當啟動馬達電源繼電器為 ON 的狀態時，由單晶片 上埠腳 P2.3 輸出低電位訊號，經由 7404 反相器，

轉速量測中斷副程式

關閉計時器 0 停止量測

清除記憶體量測值

啟動計時器 0 開始量測

從堆疊區取出 A 暫存器內容

中斷結束返回 將 A 暫存器內容

推入堆疊區

轉速量測中斷副程式

將 A 暫存器內容推入堆疊區

關閉計時器 0 停止量測

中斷結束返回

從堆疊區取出 A暫存器內容

啟動計時器 0 開始量測 清除記憶體量測值 測量值存入資料記憶區

是 判斷轉速是否 否 高於 600RPM 啟動馬達電源繼電器控制

副程式

啟動馬達電源導通 量測值移入 A 暫存器

啟動馬達電源關閉

馬達電源繼電器控制副程

式結束

電 源 繼 電 器 起 動 馬 達

穩 壓 I C 7805

點 火 開 關 ST 起 動 馬 達 ST 端 子 曲 軸 角 度 感 測 訊 號

圖9 介面電路

圖10 完成界面電路

圖11 曲軸角度感測器接頭

圖12 啟動馬達電源接頭

圖13 電路板電源

穩壓 IC 7805 0.22µF

10µF/10V

8.2KΩ 起動馬達

電源繼電器

起動馬達 ST 端子 點火開關 ST

MCS-51

曲軸角度感測訊號

0.1µF 150Ω 12V

30pF 30pF

12MHz

7404 C4242

P1.0 P1.1 P1.2 P1.3 P1.4 P1.5 P1.6 P1.7 RST P3.0(CRXD) P3.1(TXD) P3.2(INT0) P3.3(INT1) P3.4(T0) P3.5(T1) P3.6(WR) P3.7(RD) XTAL2 XTAl1 VSS

VCC P0.0(AD0) P0.1(AD1) P0.2(AD2) P0.3(AD3) P0.4(AD4) P0.5(AD5) P0.6(AD6) P0.7(AD7) EA(Vpp) ALE(PROG) PSEN P2.7(A15) P2.6(A14) P2.5(A13) P2.4(A12) P2.3(A11) P2.2(A10) P2.1(A9) P2.0(A8)

謝文祥、許志豪、林俊宏：引擎防重覆啟動裝置之研製

電池火線 車用電池

電池地線 啟動馬達

啟動馬達 接地線 防重覆啟動裝置 曲軸角度感測訊號線

圖14 防重覆啟動裝置安裝

將低電位轉換成高電位，以驅動電晶體，而使電流導通，

繼電器作動；反之，當啟動馬達電源繼電器是 OFF 的狀態 時，由單晶片上埠腳 P2.3 輸出高電位訊號，經由 7404 反相 器，將高電位轉換成低電位，使電晶體截止，而使電流不 導通，繼電器不作動。

3. 電源供應

防重覆啟動裝置之電源由引擎的電池供應，如圖 13 所 示，由於引擎上所提供的電源為 12 至 14 伏特之電壓，而 控制器上晶片所用的電壓為 5 伏特，因此需將 12 伏特之電 壓降為 5 伏特。此外引擎上的電源會隨著負載的增加，如 點亮車燈、打開空調設備、與引擎啟動時瞬間的電壓降等 因素，造成電源的電壓產生不穩定的情形，因此控制器的 電源除了降壓外，必須進行穩壓，以減少因電壓變動而造 成電路的不正常工作，此部份電路本研究採用 7805 的穩壓 IC 來達成穩壓及降壓的功能。

4. 防重覆啟動裝置安裝

如圖 14 所示為防重覆啟動裝置安裝於引擎系統情形，

控制器訊號輸入端接到引擎上之曲軸角度感測器，而控制 器之控制訊號端分別接至啟動馬達地線及電池地線。

五、實作與測試

由於本研究為使單晶片控制器於測試時方便修改程 式，直接以 PC 透過組譯程式及 PICE-52 模擬器，來模擬 8051 單晶片的動作，完成程式撰寫及介面電路設計製作，

即可連接引擎實驗模組進行測試，將程式先載入 PICE-52 單晶片模擬器進行測試，並以數位示波器記載分析各部分 訊號，找出錯誤的原因，進行各項修正設計。在完全沒問 題後，將程式燒錄至 89C51 單晶片取代模擬器，而完成整 個裝置的研製。

圖15 實機測試

如圖 15 所示為實機測試情形，首先，將引擎之啟動馬 達接地線取下，改與控制器連接，並將曲軸感測器訊號線 及電源線分別與控制器相連接，此時，由引擎上曲軸感測 器上量測出輸出訊號傳送至控制器，而引擎上之啟動馬達 接受單晶片的控制訊號來動作，各感測器之輸出訊號仍傳 送至原引擎上的 ECU 由，由原來之 ECU 控制。接線完成，

即可進行測試，分別以不同轉速之進行啟動測試，由實驗 結果得知，所發展引擎防重覆啟動裝置，可有效地防止引 擎重覆啟動，並維持其正常啟動與運轉功能。

六、結果與討論

本研究以 8051 單晶片實際製作一套引擎防重覆啟動控 制裝置，並設計及製作其介面電路，再實際接到引擎上加 以測試，綜觀本研究結果，可歸納出以下結論：

(一) 由實際測試結果，本研究所完成之引擎防重覆啟動裝 置，可成功地避免意外地重覆啟動引擎，並可維持原 啟動裝置正常地運轉。

(二) 所研製的控制裝置具有體積小、價格低廉、再啟動時 間短、容易加裝等優點，可應用於新車或使用中車輛 引擎的啟動控制，以避免因重覆啟動而可能對引擎造 成傷害，具有相當應用潛力。

(三) 與市面上現有機械式防重覆啟動裝置相比，所開發 的控制裝置具有再啟動時間短之優點，因此較為安 全。

(四) 可進一步將電路板縮小，並設計專用積體電路，以降 低控制裝置成本，及提高其可靠度。

(五) 將防重覆啟動裝置與車輛的其它系統結合，使其具有 更多功能，也是未來本研究可繼續研究之方向。

防重覆啟動裝置

曲軸角度感測訊號線

電池火線

電池地線

車用電池 啟動馬達

啟動馬達

接地線

誌 謝

本研究承蒙國家科學委員會提升產業技術及人才培育 研究計畫 NSC 93-2622-E-150-046-CC3 之經費補助，始得以 順利完成，特此致謝。

參考文獻

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2005 年 02 月 01 日 收稿 2005 年 03 月 07 日 初審 2006 年 02 月 13 日 複審 2006 年 05 月 26 日 接受