論航空公司運送契約設立滋擾行為拒載名單之適法性

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國立臺灣⼤學進修推廣學院事業經營法務碩⼠在職學位學程碩⼠論⽂

Professional Master's Program of Law in Business Administration School of Professional Education and Continuing Studies

National Taiwan University Master Thesis

論航空公司運送契約設立滋擾⾏為拒載名單之適法性

Unruly Passenger of Civil Aviation —

Applicability of Establishing Refusal List of the Transport Contract

柯佳君 Chia-Chun Ko

指導教授：吳從周博⼠

Advisor: Chung-Jau Wu, Ph.D.

中華民國 109 年 6 月

June, 2020

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謝誌

「有些事情，現在不做，以後就不會做了！」還記得當時報考這個學程時，

內⼼那股不想留下遺憾的衝動。不敢置信，兩年後的現在，居然有幸坐在電腦前回想這兩年點滴的感謝。

對於求學階段僅有醫學背景的我，這⼀切從不容易。法學是⼀門博⼤精深的學術，看起來似乎遙遠，殊不知⽣活的點點滴滴都是律法，社會的運⾏原來早已深受規制⽽我也悄然遵循著規則多年，這麼⼀想突然覺得法律變得親切不少，然

⽽迎來的卻是，單看字懂連成句不懂的嚴謹法學立論基礎，不得不承認，此般震撼不禁讓自⼰懷疑是否有能⼒完成這兩年六學期的艱難挑戰。

然⽽在這六學期紮實學程中，非常幸運的修習各法領域翹楚教授開授之課程，老師們鑽研領域多年，濃縮精華的全⼒傾授，多的是深感時數不⾜，只想著課程能不能再延長，兩年上課的日⼦雖然不免辛苦，但更多的是對課程精彩的回味。其中最感念亦最感謝的老師，莫過於本論⽂得以完成之最⼤功臣，我的指導老師，吳從周教授。

「師者，傳道、授業、解惑也」，這句話原本在我腦海只存放於國中國⽂，

論語必考題目之⼀，然⽽在撰寫論⽂的這⼀年，卻真真切切看到老師身體⼒⾏

著，讓我深切感受到何謂學者的風範。不論我提出任何想法或疑問，老師總是用充滿肯定與包容的態度，鼓勵我繼續發想著自⼰的立論，且不忘提醒完整立論架構重要的環節；當我不小⼼⾛失在論⽂的迷宮中，老師就像指南針⼀步⼀步帶我

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⾛出迷霧，指引光明找到前往的⽅向；當我沮喪了有些失去動⼒的時候，老師又成為溫暖的聆聽者，溫柔的等待我收拾好⼼情，再次拾筆面對論⽂這條不太好⾛

的路。感謝老師這段日⼦不求回報的付出，帶著法學背景幾乎等於零的我，慢慢地完成本論⽂，對您的感念萬語千⾔早已溢於⾔表。

其次，感謝兩位論⽂⼝試委員，臺灣⾼等法院法官邱琦教授與國立臺北⼤學向明恩教授，兩位⼝委百忙抽空出席⼝試會，給予我論⽂中許多未留⼼之提醒，

更點醒我對於處理公法與私法兩⼤領域上，許多更細膩的面向思考，對於論⽂架構與內容之完整著實惠賜良多。

最後，衷⼼感謝這兩年中讓我無後顧之憂，得專⼼完成學位的家⼈，沒有你們全⼒的支持，我無法完成這⼀切，謹以此論⽂獻給我摯愛的家⼈，我愛你們。

謹誌於臺灣⼤學 2020.08

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中⽂摘要

近代經濟以全球化經濟體系為趨勢，在地球村概念催化下，航空器已成為⼤

眾往返各國之⼀般交通運輸⼯具。然受運⾏於空中之空間限制，當有任何⾜以危害航⾏安全之⾏為發⽣時，航空器無法若其他交通運輸⼯具得隨時停下尋求救援，從空中⾄地面，需要更多因應之時間，亦同時面臨更⼤的風險。雖然航⾏安全成為近年備受重視之議題，然我國並未將國際民航組織提出之⾏為定義及對應罰則明⽂規範內國法化，導致滋擾⾏為發⽣率逐年攀升，我國航空業卻無⾜夠之法源依據對策。

國際民航組織制定兩⼤⽅向— 安全與保安 —以維護航⾏安全，本⽂欲限縮於航空保安中之乘客滋擾⾏為全⽂探討重點。依序整理國際民航組織針對滋擾⾏

為之態樣定義及近年各民航國際公約所給予滋擾⾏為之責罰規範，並比較 17 家國際航空公司於承運契約中對於滋擾⾏為得拒載之條款，再依私法自治原則探討我國 2 ⼤國際航空公司承運契約內容是否符合定型化契約之誠實信用原則，最後提出個⼈淺見，從國際公約之法位階出發，肯認比例原則得適用於拒載及拒載名單，並參考近年比例原則逐漸部分適用於民法判決之角度，探討應用於航空滋擾

⾏為得列拒載名單之法適用性。

關鍵詞：民用航空法、國際民航組織、航空運送契約、滋擾⾏為、誠信原則、比例原則、拒載名單。

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Abstract

The modern economy is trending towards a globalized economic system. By the catalysis of global village concept, aircraft has become a common transportation tool for the public to travel among various countries. However, due to the constraints in space, when there any incidents occurred sufficient to endanger the aviation safety; unlike the other transportation tools, the aircraft is not able to stop at any time to seek for rescue.

From the air to the ground, it takes more time for the aircraft to respond and face more risks. Although aviation safety has become an issue that has drawn much attention in recent years, Taiwan has not explicitly regulated the behavior definition and

corresponding penalties proposed by the International Civil Aviation Organization (hereinafter referred to as "ICAO") into domestic law; as a result, Taiwan’s aviation industry does not have sufficient legal basis for countermeasures to deal with the incidence of unruly behaviors that increase year by year.

The ICAO has formulated two major directions – safety and security – to protect aviation safety. This Paper will focus on discussing the unruly passenger behaviors in aviation security. First, sort out ICAO’s definition on unruly behaviors and the penalties given to the behaviors regulated by each international civil aviation conventions in recent years, then compare the clauses regulated by 17 international airlines regarding the refusal of unruly behaved passengers in their contracts of carriage.

Secondly, based on the Principle of Private Law Autonomy, this Paper discuss whether the contents of carriage contracts of the two major international airlines in Taiwan conform to the Good Faith Principle in Standard Form Contracts. Finally, propose an opinion. Starting from the legal hierarchy of international conventions, with reference that the Principle of Proportionality has gradually been partially applied to the

perspective of some civil law judgments, this Paper discuss the legality of application of

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the Principle to the establishment of refusal lists for unruly-behaved passengers. As a conclusion, the Principle of Proportionality can be applied to the refusal of carriage and establishing permanent refused passenger lists.

Keywords：civil aviation law, international civil aviation organization, aviation conditions of carriage, unruly, the principle of good faith, the principle of proportionality, refusal.

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表目錄

表 1：⼲擾機組⼈員和乘客違規⾏為列表與其威脅風險嚴重程度對應表 ... 20

表 2：責罰矩陣圖 ... 23

表 3：FAA 12 種滋擾⾏為態樣與責罰矩陣整理表（圖表來源：本⽂自製） ... 23

表 4：15 家國際航空公司拒載理由統整表（圖表來源：本⽂自製） ... 25

表 5：臺灣國際航空公司拒載理由統整表（圖表來源：本⽂自製） ... 29

表 6：17 國際航空公司拒載理由統整表（圖表來源：本⽂自製） ... 31

表 7：比例原則適用拒載違規⾏為範圍界定表（圖表來源：本⽂自製） ... 91

附錄

附錄⼀：Part 121 Accident Rates, 2006-2015 ... 105

附錄⼆：NTSB Accident Severity Categories, 2006-2015 ... 106

附錄三：道路交通事故統計傷亡情形-按類別及性別分 ... 107

附錄四：incidents reported to IATA ... 108

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第⼀章緒論

第⼀節研究動機與目的

航空技術在兩次世界⼤戰之後開始蓬勃發展，隨著戰爭平息，民用航空技術遂成為航空研發之主⼒發展領域。近代經濟以全球化經濟體系為趨勢，在地球村概念催化下，搭乘航空器往返各國進⾏經濟貿易活動，幾乎就像搭乘⼤眾運輸⼯

具⼀般平常。

然航空器有其不同於其他交通運輸⼯具之特殊性，例如：其艙室內氧氣含量與⼤氣壓⼒環境不同於地面（係透過控制進氣排氣原理維持適合⼈體之相對低壓低氧環境）、運⾏於 3 維空間無固定軌道、客艙為⼀狹小密閉空間、非必要不得停⽌航⾏、航程中受⼤氣擾動產⽣未知風險等等，皆與搭乘傳統運輸⼯具時有著極⼤不同之處。

依照美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board, 下稱美國運輸安委會 NTSB）之統計，自 2006 年⾄ 2015 年共計 10 年內，全球⼤

型商用客機發⽣事故數與起⾶數比率平均為 0.25∼0.35/100,000 ，代表著 1 百萬次起降中發⽣事故之機率僅約 2 ⾄ 3 次¹（附錄⼀）。⽽於此 10 年內僅其中 5 年有實際造成⼈員之傷亡，每年造成之傷亡數均不超過 5 名²（附錄⼆）。比照我國內政部警政署公布 2012 年⾄ 2019 年共 8 年統計因道路交通事故⽽死亡比

1 Part 121 Accident Rates, 2006-2015. National Transportation Safety Board. 載於：

https://www.ntsb.gov/investigations/data/Pages/AviationDataStats2015.aspx#（最後閱覽日：

2020/08/01）

2 Part 121 Accident Severity, 2006-2015. National Transportation Safety Board. 載於：

https://www.ntsb.gov/investigations/data/Pages/AviationDataStats2015.aspx#（最後閱覽日：

2020/08/01）

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率，雖由 2012 年之 0.6%開始有逐年下降趨勢，然死亡率依舊維持於 0.3∼0.4%，

代表著每⼀千次道路交通事故中，就約有 4 民民眾因此喪⽣，每年因道路交通事故死亡⼈數更是⾼達⾄少 1500 位³（附錄三）。

由此可知，搭乘航空器之安全指數係遠⾼於道路交通⼯具，然⽽因航空器之特殊性，事故帶來的災害影響程度，往往是多層面難以估計之龐⼤損失，這也意味著為了確保航⾏安全，乘客在搭乘航空器時必須遵守許多有關安全搭乘之規範，始得維護航⾏安全，成就平安順利之航程。

「航⾏安全」係⼀總稱，其包括安全及保安兩個面向。「安全」是比較趨近於常態性規範原則，⼀般來說係指例⾏性檢查流程。依照與安全相關之標準作業流程進⾏步驟檢核，例如：機場地面勤務⼈員確認得托運（可以帶上⾶機也可以托運，像是小於 100ml 液體罐）、不得托運（必須隨身攜帶，像是含鋰電池之電

⼦用品、⾏動電源、⼀般打⽕機等等）、應托運（⼤於 100ml 的液體罐）、不得承運之⾏李類別（雷射筆、槍砲彈藥武器等）；海關之 X 光機檢查；航空器機械常備性保養（機務⼈員依照航空器⾶⾏哩程進⾏之各種機械保養檢修，確保航空器可執⾏⾶航）；航空器執⾏⾶航前機械功能檢測（前艙組員，俗稱機師，依照航機⼿冊逐⼀檢查⾶機性能，確定機械運作正常可執⾏⾶航、後艙組員，俗稱空服員，進⾏標準作業流程之客艙內系統正常及安全檢查等等），上述均屬於安全之範疇。

3 道路交通事故統計，內政部警政署。載於：

https://www.gender.ey.gov.tw/GecDB/Stat_Statistics_DetailData.aspx?sn=d8ZgKN%2fiaMh%2fp OTyS73CFg%3d%3d&d=m9ww9odNZAz2Rc5Ooj%2fwIQ%3d%3d（最後閱覽日：2020/08/01）

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「保安」則更多了防範「未知⼈為風險」之意涵，例如：未被辨識危險品

（像是攜帶式氧氣機、過量的乾冰）攜帶上航空器，機組⼈員（包含前艙組員及後艙組員）得立即辨識並協助機場地勤⼈員卸載；登機前或登機後，明顯表現出

⾏為失序、情緒失控之乘客、無法或不願意配合安全規範者，為避免起⾶後造成其他乘客或機組⼈員⼈身安全疑慮⽽影響航⾏安全，航空公司可基於航空保安理由⾏使拒絕承載權拒絕乘客登機。由此可知，航空保安是更加考驗機組⼈員對於乘客滋擾⾏為之臨場風險辨識能⼒，若能透過更全面有效之規範，應更能使機組

⼈員於執⾏航空保安時有所依據，以達航⾏安全維護之目的。

隨著開放天空政策推⾏、廉價航空興起，國與國之間航班愈加頻繁，航空滋擾⾏為發⽣頻率亦隨之逐年攀升，根據國際航空運輸協會（International Air Transport Association，下稱國際航運會 IATA）最新統計數據⁴，2017 ⼀整年的滋擾旅客⾏為數⾼達 8,731 件，這代表每 1,053 的航班中就會發⽣⼀起滋擾⾏為，

⽽滋擾⾏為類型發⽣率佔比前三名排名依序為：不遵守安全規範、喝醉酒或用藥之意識不清⾏徑、於航機內抽菸（附錄四）。基於航空器對於安全規範之⾼度要求，航空公司、政府和乘客均愈來愈關注滋擾⾏為發⽣頻率及其⾏為之嚴重性(潛在對機組⼈員及其他乘客安全之風險)，國際航運會 IATA 於 2014 年 6 月舉⾏

的第 70 屆年度⼤會上宣布，協會針對乘客滋擾⾏為採取之核⼼原則為：加強國際法律威懾⼒，並擴⼤處罰範圍，以鼓勵執法⾏動。與航空公司和其他利益相關

4 Unruly Passengers Infographic 2017 IATA. 載於：

https://www.iata.org/contentassets/b7efd7f114b44a30b9cf1ade59a02f06/unruly_pax_infographic_2017 .pdf (最後閱覽日：2020/08/01)

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者進⾏更緊閉之合作，以防範不守規矩和⾏為具破壞性之滋擾或⼲擾事件發⽣⁵。國際航運會 IATA 敦促各國政府批准 2014 年《蒙特利爾議定書》（MP14）⁶，以確保航空公司擁有必要的法律依據，能夠依法起訴少數嚴重不守規矩之乘客，

達威懾懲戒作用。此外，國際航運會 IATA 更提倡應廣泛地使用民事和⾏政處罰，以使不守規矩之乘客能夠為自⼰不當⾏為承擔責任。

乘客之不循矩滋擾⾏為⼀直是全球航空業非常首要處理卻棘⼿的問題，近年我國民用航空局（下稱民航局）針對多起國籍航班上發⽣之滋擾⾏為，肯認航空公司具有設立拒載名單之權利⁷，惟為保護消費者權利，名單之設立須符合比例原則，然比例原則係為公法上概念，是否可適用於航空承運契約之私法領域？再者，細究我國民用航空法（下稱民航法），可見其並未有效將《蒙特利爾議定書》條款內國法化，特別是強調由公權⼒「加強法律威懾⼒，並擴⼤處罰範圍，

以鼓勵執法⾏動」的核⼼原則幾乎未見蹤影，反⽽全權交給航空公司經由私法自

⾏規範處理。然本⽂認為基於航空器之特性，公法之法效⼒彰顯為民用航空法不可或缺之⼀塊，包括滋擾⾏為態樣之定義明確性以及航空公司如何拿捏乘客滋擾

⾏為得拒載理由之界線？如何在與乘客訂立承運契約後，不違反定型化契約所保護之誠信原則下得以決定拒載？甚或同⼀乘客滋擾⾏為頻繁為之，是否得設立拒

5 How IATA is addressing the issue of unruly passengers. 載於：

https://www.iata.org/en/policy/consumer-pax-rights/unruly-passengers/ (最後閱覽日：2020/08/01)

6 Montreal Protocol 2014, Unruly Passengers, Arab Air Carriers' Organization. 載於：

https://aaco.org/Library/Assets/Montreal%20Protocol.pdf (最後閱覽日：2020/08/01)

7 對付機上奧客鬧事！航空公司有拒載⿊名單民航局最⾼可開罰 5 萬，ETTODAY 電⼦報，

https://www.ettoday.net/news/20190120/1361371.htm#ixzz6La8EpOmX (最後閱覽日：2020/08/01)

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載名單⽽從此拒絕與此乘客訂立承運契約？這中間牽涉多重項法律關係，在主管機關未明⽂並要求航空業者必須針對滋擾⾏為乘客提出懲戒處理辦法前，多以和為貴以客為尊⽽睜⼀隻眼閉⼀隻眼，放任乘客⼀⽽再再⽽三的滋擾⾏為造成航⾏

困擾。然滋擾⾏為可輕可重，國際航運會 IATA 若非正視滋擾⾏為所帶來之潛在風險不得不受規制，自不會要求各會員國將《蒙特利爾議定書》條款內國法化。

全球經濟體發展，透過航空器運輸作為商業往返已為常態，為讓航⾏安全保障愈加完備，本⽂欲簡析國際民航公約於我國內國法後之法位階及法效⼒，並檢視各國航空公司定型化承運契約中拒絕承運條款，進⽽探討我國籍航空公司拒絕承運條款是否符合誠信原則，並透過參考美國聯邦航空總署（Federal Aviation Administration, 下稱美國航空總署 FAA）對於滋擾⾏為之定義，依據比例原則的三項⼦原則討論其得拒載與得設立拒載名單之可能性。冀望透過主管機關之法規制，肯認航空公司建立得拒載原則與設立得拒載名單，敦促航空公司正視乘客滋擾⾏為，落實企業經營者以及乘客雙⽅之航空保安準則要求，有效降低航空滋擾

⾏為發⽣率。

第⼆節研究範圍、⽅法與架構

本⽂欲先定性國際公約於內國法化後之法效性，並就逐年攀升之航空保安滋擾⾏為進⾏態樣分析，比較 17 ⼤國籍航空公司之拒絕承運契約條款，整理出其拒載條款羅列之滋擾⾏為，再依私法自治原則探討規範於民法與消費者保護法中

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之誠實信用原則，賦予航空公司承運定型化契約之規制及其效⼒，最後從近年比例原則逐漸部分適用於民法判決之角度，探討應用於航空滋擾⾏為得列拒載名單之法適用性。本⽂架構及討論內容簡述如下：

第⼀章緒論

第⼆章臺灣民用航空保安與滋擾⾏為

本章簡介民用航空法之歷史背景，因其含括公法與私法、國際法與國內法，

具有公私法混合之特殊性，以國際民航組織對於航空保安與航空安全⾏為態樣之定義，限縮航空保安規範滋擾⾏為，進⽽比較 17 ⼤國際航空公司拒絕承運契約條款，統整出得拒載之滋擾⾏為理由，⼀致對於「不遵守安全指示」得拒載。

第三章航空定型化契約及其規制

依民法契約及消費者保護法之定義，航空運送契約係為⼀定型化契約，受民法誠實信用原則及消費者保護法之保障。本章欲分析航空公司拒絕承運契約條款是否符合誠實信用原則與權利濫用禁⽌原則，再探討民法第 247 條之 1 項條款及消費者保護法等規制定型化契約之法規於航空運送契約之適用，肯認航空契約拒絕承運條款之契約效⼒。

第四章依比例原則設立拒載名單之適法性

本章簡介比例原則歷史發展，並因民航法公私法混合之法特殊性，乘客係透過履⾏航空契約條款，履⾏雙⽅私權義務，亦同時履⾏公法義務。再依近年⼆則最⾼法院判決，依違反比例原則與誠實信用原則⽽敗訴之實務見解，再次支持本

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⽂對於比例原則得與誠信原則部分適用，作為航空滋擾⾏為得設立為拒載名單依據之淺見。

第五章結論

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第⼆章臺灣民用航空保安與滋擾⾏為

第⼀節序說

自全球化經濟發展後，民用航空業務從過往⾼端消費之旅外運輸⼯具，漸漸成為商業上往返各國頻繁之交通⼯具。此般頻繁化與平價化雖便利了⼈們地域間之移動，然逐年攀升之乘客滋擾⾏為亦漸漸為航⾏安全帶來隱憂。因為航空業是往返國門與國門之間，再加上航⾏之特殊性，航空保安議題之重要性亦隨之上升，國際民航組織針對各種需規範之航空議題簽署多份國際公約，我國雖非會員國，然為穩定參與國際航空市場，勢必得遵守之。本章欲就簡介民航法發展歷史，進⽽討論具有舶來法性質之公約條款如何對我國民航法規制帶來影響，再依國際航空組織定義之乘客滋擾⾏為，對比各⼤國際航空公司之承運契約條款，最終進⾏滋擾⾏為態樣之統整說明。

第⼆節民用航空法規範

第⼀項民用航空法制定歷史沿⾰

目前可追溯到最早的航空法規範，是西元 1784 年法國首次以熱氣球載⼈升空成功後，由巴黎警⽅頒布規定熱氣球升空前，需事先取得許可，以確保對地面上的居民及其財產不致產⽣安全危害。⁸時⾄西元 1903 年美國萊特兄弟(Wright Brothers)首次以具有動⼒且重於空氣的裝置、並具控制性得持續航⾏的航空器試

8 See PETER H. SAND, GEOFFREY N. PRATT & JAMES T. LYON, AN HISTORICAL SURVEY OF THE LAW OF FLIGHT 5 (1961).

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⾶成功後，遂開啟航空技術突⾶猛進之發展。第⼀次世界⼤戰(1914-1918)結束後

9，同盟國為確保世界和平，首部國際「空中航空管理公約」（Convention on the Regulation of Aerial Navigation，通稱《巴黎公約》Paris Convention）於次年 1919 年正式問世，其開宗明義四⼤原則¹⁰，含括 9 個章節共 43 條例及 8 個附約，公約第⼀項¹¹原則確立「國家領空主權」肯認各國對於其領⼟及領海上空之空間擁有完全且絕對之管轄主權，再依第⼆項原則「無害通過權」賦予各國對於航空需求之最⼤自由，然必須同時顧及被⾶越國家之國家安全，並且同時於第三項原則保障國家得基於公共安全或軍事需求等理由⽽限制其他締約國航空器⾶越其領⼟之特定部分，這是國際對於空域概念的起源。爾後 1933 年訂立的《華沙公約》及《羅馬公約》相繼明定了航空運輸的業務範疇、票務、承運⼈責任歸屬等相應法律規範。

直到第⼆次世界⼤戰(1939-1945)之後，國際民用航空發展日漸蓬勃，1944 年

《芝加哥公約》（Chicago Convention on International Civil Aviation）繼受《巴黎公約》對於國家領⼟領海上⽅的空域權概念，成立國際民用航空組織

(International Civil Aviation Organization，下稱國際民航組織 ICAO)¹²，進⼀步提

9 王正光；馮潤良；盧芳華（2018），〈民用航空法制發展史〉，《觀光產業與航空管理期刊》，1 卷，頁 99-100。

10 See ICAO Convention Relating to the Regulation of Aerial Navigation, 1 J. Air L. & Com. 94 (1930).

載於：https://applications.icao.int/postalhistory/1919_the_paris_convention.htm (最後閱覽日：

2020/08/01)

11 羅正南（2019），〈中共東海防空識別區合法性及其影響之研究〉，《復興崗學報》，114 期，頁 44-45。

12 See IATA CONVENTION FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES FOR INTERNATIONAL CARRIAGE BY AIR. 載於：

https://www.iata.org/contentassets/fb1137ff561a4819a2d38f3db7308758/mc99-full-text.pdf. (最後閱覽日：2020/08/01)

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出國際民用航空的⼀般性原則、締約國航空運輸貨物⽂件規範、承運⼈的責任和損害賠償等，正式為國際民用航空秩序奠下基⽯。

第⼆項民用航空法之法特性

民用航空法深具複雜性，其體系涵蓋範疇廣泛，例如：領空主權、民用航空器、航空⼈員、航權航線、空中管制、航空站設備、航空事業管理等等牽涉民航業者、旅客、國家之間，形成⼀個多面向且具單向性或雙向性之關係，國際民用航空法正是為了規範民航活動之法制體系¹³。依照我國交通部民用航空局航空運輸專論¹⁴定義，民用航空法⼤致可以整理出以下特性：

⼀、國際法與國內法

民用航空法在法分類上屬於國內法，然其實質上受國際公約之規制，具有國際法之特質。因航空運輸牽涉國際性經濟活動，跨越國境的交通特殊性需透過國際法規範來維持其活動穩定性；此外，為確保航空器往返各國之安全性，制定國際通用之技術標準及安全規範，亦為民航法規之必然特質。因此，民用航空法實為涉外性特質極強的法制體系¹⁵，於制定國內法時需將國際條約公約原則與精神確實含括，此特⾊從我國《民用航空法》第⼀條明⽂「…符合國際民用航空標準法則…」亦可見⼀斑。

13 王正光；馮潤良；盧芳華（2018），〈民用航空法制發展史〉，《觀光產業與航空管理期刊》，1 卷，頁 101。

14 交通部民用航空局，〈第⼆章民用航空法概要〉，《航空運輸專論》，頁 20-22。

15 王正光；馮潤良；盧芳華（2018），〈民用航空法制發展史〉，《觀光產業與航空管理期刊》，1 卷，頁 102。

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⼆、公法與私法

航空活動必然牽涉跨越國境⾏為，因此首當涉及國家主權、領地領空、國家關係等公法規範，在諸多國際條約中《巴黎公約》、《芝加哥公約》、《東京公約》、《海牙公約》等皆屬規範國家間航空公法體系之公約，其本質為管理關係，規範國家與國家、國家與航空運送⼈及國際機構間之法律關係¹⁶；同時，航空運輸亦牽涉私法⾏為，例如：運輸合約、財產權利、損害賠償等法律問題，國際條約《華沙公約》即屬規範私法體系之公約。此種公私法交互適用又被稱為

「公私法混合性」¹⁷，意指國際間為達航空治安穩定與顧及國民安全福祉，遂以公法⼿段規制搭乘航空器之應為或不應為⾏為，⽽航空業者與旅客間之私法權利義務關係，則是透過義務⼈在私法上對權利⼈履⾏義務，同時在公法上對國家履

⾏義務。

由此可知，民用航空法有舶來法之特性，因其之⾼度適應性與主動性，廣受國際政治、經濟之影響。我國雖非國際民航組織成員之⼀，然考量航空活動必要性，且基於國家履⾏國際條約之義務與責任¹⁸，遂以遵循國際習慣法效⼒之習慣，將民航公約引⼊國內法領域，保持其國際法的性質，再依其原則性規制國內航空細則以符合公約條款。

16 楊政樺、盧衍良（2019），《民航法規新論》，頁 29，台北：揚智。

17 ⽅凱弘；張在欣（2017），〈從「公私法混合」特性進⾏「涉海性」概念之建立與探究〉，

《台北海洋科技⼤學學報》，9 卷，頁 88-91。

18 黃異（2004），〈國際條約及國際習慣法在我國國內法領域中的效⼒〉，《輔仁法學》，27 期，頁 24-25。

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第⼀款民航國際公約⼊國內法之法效⼒

民航法具公法、私法、國內法、國際法同時共存之法特殊性。基於此特性，

各國陸續成立多個國際民航組織，共同負責管轄往返各國領⼟牽涉主權之空域事務，並由國際民航組織會員共同制定民航國際公約，以規範運輸與航務間須遵循之標準規範。我國雖非會員國，然為與國際經濟接軌，亦遵循民航國際公約內容，將其規制內國法化以符合國際民航規範。

國際公約為國際法之⼀種¹⁹。關於公約（又稱「條約」）之定義、名稱、制訂程序、⽣效要件等主要係以 1969 年簽署之「維也納條約法公約」（Vienna Convention on the Law of Treaties）為基礎²⁰。我國有關國際公約之立法最重要者，係於 2009 年立法院決議之「公民與政治權利國際公約」與「經濟社會⽂化權利國際公約」（以下稱「兩公約」），此法案具有憲法重要性之地位。兩公約施

⾏法第 2 條明⽂：「兩公約所揭示保障⼈權之規定，具有國內法律之效⼒。」此等「特別轉換」（Special transformation）⽅式，使得國際法上本對我國無約束

⼒之公約，得成為國內法之⼀部分，並具有國內法效⼒²¹。

依據我國司法院釋字第 329 號解釋理由書²²之闡述：「憲法所稱之條約係指 中華民國與其他國家或國際組織所締結之國際書面協定，包括用條約或公約之名

19 李建良（2014），〈論國際條約的國內法效⼒與法位階定序國際條約與憲法解釋之關係的基礎課題〉，《憲法解釋之理論與實務》，第⼋輯，頁 181。

20 李建良（2014），〈論國際條約的國內法效⼒與法位階定序國際條約與憲法解釋之關係的基礎課題〉，《憲法解釋之理論與實務》，第⼋輯，頁 181-182。

21 黃昭元（2010），〈臺灣法律發展回顧：憲法〉，《國立臺灣⼤學法學論叢》，39 卷 2 期，頁

22 司法院⼤法官釋字第 329 號解釋⽂。 19。

(26)

稱，或用協定等名稱⽽其內容直接涉及國家重要事項或⼈民之權利義務且具有法 律上效⼒者⽽⾔。其中名稱為條約或公約或用協定等名稱⽽附有批准條款者，當 然應送立法院審議，其餘國際書面協定，除經法律授權或事先經立法院同意簽 訂，或其內容與國內法律相同者外，亦應送立法院審議。」其將「條約」定義為

「中華民國與其他國家或國際組織所締結之國際書面協定」，與維也納條款公約之定義相符²³。

第⼆款國際公約於我國內國法⽣效之法制規範

國際法或國際公約本該是國與國之間維持互動，共同協調磋商後制定之國際規範²⁴。然我國於國際地位特殊，為順應世局不自外於國際規範始能維持全球互動，再加上民航業之必然跨越國⼟領地之特性，既使非民航組織會員國，我國對於民航國際公約勢必得內國法化。

國際公約之內國法化，使其取得國內法之效⼒，雖然目前於我國法位階地位如何尚無明⽂規範，然若自⼀國法規範秩序分析，公法領域之法位階由上⽽下由抽象⾄具體，⼤抵分為憲法、法律、命令、裁判/⾏政處分/⾏政契約等 4 個層次。國際公約屬於抽象範圍，其法位階可有憲法、法律、命令等三種選項²⁵。

25 李建良（2014），〈論國際條約的國內法效⼒與法位階定序國際條約與憲法解釋之關係的基礎課題〉，《憲法解釋之理論與實務》，第⼋輯，頁 218-220。

(27)

目前我國係將國際公約做為法源依據內國法化成民航法規內容，並因應國際民航組織隨時公佈之最新命令，將其命令內容轉化為我國民航命令後，⾏⽂⾄國籍航空公司命其遵守。

第三節航空保安之定義與範疇

第⼀項航空安全與航空保安之區別

「安全 safety」與「保安 Security」在使用時極易混淆，欲區分其差異首先可就英⽂定義著⼿。根據⽜津字典定義²⁶，「safety」係指「⼀個狀態或⼀個環境下的不危險、不致受傷害」(the state of being safe and protected from danger or harm；the state of not being dangerous)；⽽「Security」則係指「為確保國家與財產不受攻擊或傷害⽽採取的⾏動，為防⽌事情惡化的保護⾏為」(the activities involved in protecting a country, building or person against attack, danger, etc.；

protection against something bad that might happen in the future)。由此可看出，

其不同處在於「Safety」是確保危險排除、安全確認；⽽「Security」則為免於受到攻擊⽽產⽣傷害的保護。

另有國外學者²⁷表示，Safety 事件之發⽣，多為出自自然發⽣現象、或不可抗之非故意⼈為因素，即為「意外」；⽽ Security 事件則係⼈為故意⾏為。因此兩

26 Oxford Learners’ Dictionaries.

載於：https://www.oxfordlearnersdictionaries.com (最後閱覽日：2020/08/01)

27 See JIEFANG HUANG, AVIATION SAFETY THROUGH THE RULE OF LAW: ICAO'S MECHANISMS AND PRACTICES p.5-7 (2009). 載於：

https://books.google.com.tw/books?id=IouWDwAAQBAJ&hl=zh-TW（最後閱覽日：2020/08/01）

(28)

者所帶來的法律性質²⁸也有不同，非故意特定的 Safety 多以過失(negligence)論；

⽽ Security 則多具有犯罪或惡意意圖(criminal or malicious intent)。

第⼆項非法⼲擾⾏為與滋擾⾏為之區別

影響航空運輸安全之危害，可概括分為兩類：非法⼲擾⾏為及滋擾⾏為。兩者於定義及呈現態樣雖稍有不同，然其同為影響⾶航安全的危險因⼦，皆屬航空保安致⼒防範之範疇。

第⼀款非法⼲擾⾏為定義與態樣

國際公約中「非法」之用詞最早出現在 1963 年《東京公約》第 14 條條⽂；

1970 年《海牙公約》於公約名、序⾔及第 1 條亦使用了｢非法｣⼀詞；次年 1971 年《蒙特利爾公約》始開始使用｢非法⾏為｣⼀詞；時⾄ 1974 年發佈《芝加哥公約》第 17 號附約第 1 版則首次出現了｢非法⼲擾⾏為｣⼀詞。由於⼲擾⾏為⾜以危害⾶航安全，普遍被認定此等⾏為已具有違法可罰性。依照《芝加哥公約》第 17 條附約 2006 年第 8 版²⁹內容，我國規範於民用航空保安管理辦法第 2 條第 1 款，非法⼲擾⾏為意指危及民用航空安全之下列⾏為或預備⾏為：

⼀、非法劫持航空器；

28 See Gautam Acharya, Legal Aspects of Aviation Security Measures Taken at Airports, THESIS (LL.M.) MCGILL UNIVERSITY, at 16 (August 2005). 轉引自：許鼎正（2010），《國際航空法下航空保安之近期發展》，頁27，東吳⼤學法學院法律學系碩⼠班碩⼠論⽂。

29 Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference, Annex 17 to the Convention on International Civil Aviation Security, Chapter 1 (8th Edition April 2006). 載於：

https://www.scribd.com/document/52696237/ANNEX-17-Security（最後閱覽日：2020/08/01）

(29)

⼆、毀壞使用中之航空器；

三、在航空器上或航空站內劫持⼈質；

四、強⾏侵⼊航空器、航空站或航空設施場所；

五、為犯罪目的將危險物品或危安物品置⼊航空器或航空站內；

六、意圖致⼈死亡、重傷害或財產、環境之嚴重毀損，⽽利用使用中之航空器；

七、傳遞不實訊息致危及⾶航中或停放地面之航空器、航空站或航空設施場所之乘客、組員、地面⼯作⼈員或公眾之安全。

細觀這七⼤類別，學者賀元驊歸納出非法⼲擾⾏為具有以下三種性質³⁰：

⼀、違法可罰性(unlawful and punishable)：

普遍認為非法⼲擾⾏為因危害航空器內或航空設施周遭⼈事物的安全已為犯罪⾏為，因此明定法律規範或禁⽌性規定，作為⾏為⼈犯罪構成要件成立之依據。

⼆、主觀犯罪意圖(intent to act)：

非法⼲擾⾏為⼈須具有明顯的主觀犯罪意圖，其客觀犯罪⾏為時，知悉犯罪

⾏為確實違反航空刑法，滿⾜主觀犯罪意圖，不存在過失類型；反觀滋擾⾏為，

⾏為⼈雖主觀故意擾亂航空秩序，然其有時不具有主觀犯罪意圖，僅具過失性。

此特性為非法⼲擾⾏為與滋擾⾏為極⼤的差異。

三、損害嚴重性(serious damage)：

30 賀元驊（2009），《航空保安原理》，頁 13，中國民航出版社。轉引自：許鼎正（2010），

《國際航空法下航空保安之近期發展》，頁 36，東吳⼤學法學院法律學系碩⼠班碩⼠論⽂。

(30)

現代非法⼲擾⾏為所帶來的損害，已從單純的財產損失，提升到造成國家安全、國際秩序之動盪的層級，其事前規劃之動機性，自然與動機較單純之滋擾⾏

為不同。

第⼆款滋擾⾏為定義與態樣

依照《芝加哥公約》第 17 條附約 2006 年第 8 版³¹定義，具破壞性⾏為乘客(Disruptive passenger)意指「乘客不遵守機場或⾶機上的⾏為準則，或者不遵守機場⼯作⼈員或機組⼈員的指示，從⽽擾亂機場或⾶機上的良好秩序和紀律」(A passenger who fails to respect the rules of conduct at an airport or on board an aircraft or to follow the instructions of the airport staff or crew members and thereby disturbs the good order and discipline at an airport or on board the

aircraft.)。另美國聯邦航空總署（Federal Aviation Administration, 下稱美國航空總署 FAA） 2007 年 10 月 1 日頒布指令 2150.3B³²將「滋擾⾏為」定義泛指乘客在⾶⾏器中表現出以下⾏為：

⼀、⾶機航⾏中，⾔語攻擊、威脅、恐嚇、或於機組⼈員執⾏其職務時⼲擾之 (Assault, threaten, intimidate or interfere with crewmembers in the

performance of the crewmembers’ duties while an aircraft is being operated)；

31 Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference, Annex 17 to the Convention on International Civil Aviation Security, Chapter 1 (8th Edition April 2006).

32 FAA Compliance and Enforcement Program Order 2150.3B, chapter 4, p.4-32 (2007). U.S.

Department of Transportation. Federal Aviation Administration.載於：

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/FAA_Order_2150_3B_W-Chg_13.pdf（最後閱覽日：2020/08/01）

(31)

⼆、肢體攻擊、威脅將肢體攻擊⾶機上的任何⼈（包括機組⼈員）(Physically assault, threaten to physically assault any individual on board an aircraft, including any crewmember)；

三、對⾶機安全或機上其他⼈安全，構成立即威脅的⾏為(Otherwise act in a manner that poses an imminent threat to the safety of the aircraft or to others on board the aircraft)。

美國航空總署 FAA 亦於同份法令指出，不守規矩乘客(Unruly Passengers)的⾏

為，確實可能構成⾶航安全的嚴重風險，基於此理由應制定其相對應之罰則。

於 2018 年 9 月 18 日美國航空總署 FAA 最新指令 2150.3C³³，明⽂指出為達到懲罰和威懾目的，必須根據乘客之滋擾⾏為不論輕重程度均給予責罰。首先，確定罰則範圍，執法單位可使用以下四步驟確定適用導致侵權之單獨滋擾⾏

為之特定責罰範圍³⁴：

步驟⼀、確認滋擾⾏為之嚴重程度

美國航空總署 FAA 規定了可接受之⾏為標準。此⾏為分為三級別，級別⼀

表示最不嚴重，級別三表示最嚴重的違規。可參照表 1.以辨識乘客滋擾⾏為屬 12 種可能滋擾⾏為態樣之嚴重程度。

33 FAA Compliance and Enforcement Program Order 2150.3C, chapter 9, p.9-29 (2018). U.S.

Department of Transportation. Federal Aviation Administration. 載於：

https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/FAA_Order_2150.3C.pdf（最後閱覽日：

2020/08/01）

34 FAA Compliance and Enforcement Program Order 2150.3C, chapter 9, p.9-1-9-2 (2018). U.S.

Department of Transportation. Federal Aviation Administration. 載於：

2020/08/01）

(32)

步驟⼆、確認此滋擾⾏為之可責罰性。依⾏為⼈⾏為時之主觀意識（分三類）—

（⼀）主觀意識⼀：疏於注意的、未留意的(Careless)

係指⾏為⼈之滋擾⾏為為無意為之，即於正常情況下應可注意，⾏為⼈卻未注意之⾏為。例如：不知不可飲用自⾏攜帶之酒精性飲料遂飲用之。係最輕微之滋擾⾏為等級，所有種類之滋擾⾏為均具備此等級之責罰性。

（⼆）主觀意識⼆：魯莽的、不計後果的(Reckless)

係指⾏為⼈之滋擾⾏為明確表現出對安全或安全準則完全漠視或持續漠視，

不在乎其⾏為對安全帶來之影響。例如：起⾶降落階段應該安坐位置並繫妥安全帶，然⾏為⼈拒絕配合，堅持不繫安全帶，甚或起身⾏⾛客艙等漠視⾶機起降安全準則。

（三）主觀意識三：故意的、有意圖的(Intentional)

係指⾏為⼈之滋擾⾏為為故意為之，⾏為⼈已知該⾏為違反法令、法規或被禁⽌仍故意為之。例如：對機組⼈員或是其他旅客進⾏肢體攻擊，致其他⼈有⼈

身安全之虞之⾏為。

步驟三、比對責罰矩陣圖辨識其可受責罰之範圍

責罰矩陣圖係根據滋擾之嚴重程度與⾏為⼈之違法⾏為，將應受制裁的範圍從低規制⾄最⼤，執法單位確定滋擾之嚴重程度與⾏為⼈之違法⾏為，使用「責罰矩陣圖」確定其適用之制裁範圍。可參照表 2.責罰矩陣圖。

步驟四、確認滋擾⾏為⼈其應受之責罰

(33)

⼀旦執法單位依責罰矩陣圖確定了制裁範圍後（低，中，⾼或最⼤），即可依「制裁範圍表」³⁵給予滋擾⾏為⼈應有之罰則。

表 1：⼲擾機組⼈員和乘客違規⾏為列表與其威脅風險嚴重程度對應表³⁶

⾏為態樣

嚴重程度

(等級越⾼威脅風險越⾼) (1) 使用雷射產品⼲擾機組⼈員

(Using a laser to interfere with a crewmember)

等級三

(2) ⼲擾機組⼈員作業

(Interference with a crewmember)

等級⼆

(3) 違反 49 U.S.C. § 46318 規範，⼈身攻擊或威脅毆打⾶⾏或機組⼈員

(Physically assault or threaten to physically assault a flight or cabin crewmember under 49 U.S.C. § 46318)

等級三

(4) 違反 49 U.S.C. § 46318 規範，⼈身攻擊或威脅毆打⾶⾏中被賦予強制執法⼒的⼈員

等級三

35 FAA Order 2150.3C, Figure 9-2: Sanction Ranges Table.

36 FAA Order 2150.3C, Fig.9-9-i. Interference with Crewmembers and Passenger Violations. 美國法典 United States Code, U.S.C., Title 49, Chapter 463, Section 46318- Interference with cabin flight crew.

(34)

(Physically assault or threaten to physically assault a person assigned to perform a law enforcement function on a flight under 49 U.S.C.

§ 46318)

(5) 違反 49 U.S.C. § 46318 規範，⼈身攻擊或威脅毆打機組⼈員以外之⼈

(Physically assault or threaten to physically assault an individual other than a crewmember under 49 U.S.C. § 46318)

等級⼆

(6) 違反 49 U.S.C. § 46318 規範，對⾶⾏、機組⼈員或其他⼈進⾏性侵犯⾏為或威脅性侵犯⾏為(Sexually assault or threaten to sexually assault a flight or cabin crewmember or other individual under 49 U.S.C. § 46318)

等級三

(7) 違反 49 U.S.C. § 46318 規範，以對⾶機安全或⾶機上其他⼈的集體安全構成緊急威脅的⾏為

等級三

(35)

(Acts in a manner that poses imminent threat to safety of aircraft or collective safety of other individuals on aircraft under 49 U.S.C. § 46318)

(8) 機上抽菸⾏為 (Smoking on aircraft)

等級三

(9) 破壞煙霧偵測器

(Tampering with a smoke detector)

等級三

(10) 無法配合繫緊安全帶或是安坐於指定的座位(Failure to fasten seat belt/harness or failure to occupy approved seat or berth when required)

等級⼆

(11) 未經允許即使用攜帶式電⼦用品 (Unauthorized operation of a portable electronic device)

等級⼀

(12) 飲用自⾏攜帶之酒精性飲料

(Drinking alcoholic beverage not served by carrier)

等級⼀

(36)

表 2：責罰矩陣圖³⁷

疏於注意的、未留意的魯莽不計後果的/故意有意圖的

等級⼀低度中度

等級⼆中度⾼度

等級三⾼度最⼤值

綜合美國航空總署 FAA 提供的兩⼤滋擾⾏為責罰參考矩陣，本⽂將其整理如下：

表 3：FAA 12 種滋擾⾏為態樣與責罰矩陣整理表（圖表來源：本⽂自製）

等級⼀(輕度風險) 等級⼆(中度風險) 等級三(重度風險) 未經允許即使用攜帶式

電⼦用品

⼲擾機組⼈員作業

使用雷射產品⼲擾機組

⼈員飲用自⾏攜帶之酒精性

飲料

⼈身攻擊或威脅毆打機組⼈員以外之⼈

⼈身攻擊或威脅毆打⾶

⾏或機組⼈員

無法配合繫緊安全帶或是安坐於指定的座位

⼈身攻擊或威脅毆打⾶

⾏中被賦予強制執法⼒

的⼈員

37 FAA Compliance and Enforcement Program Order 2150.3C, Figure 9-1: Sanction Matrix, chapter 9, p.9-4 (2018). U.S. Department of Transportation. Federal Aviation Administration. 載於：

2020/05/15）

(37)

對⾶⾏、機組⼈員或其他⼈進⾏性侵犯⾏為或威脅性侵犯⾏為以對⾶機安全或⾶機上其他⼈的集體安全構成緊急威脅的⾏為機上抽菸⾏為破壞煙霧偵測器

以上所規範 12 種滋擾⾏為態樣，過半屬於重度風險等級三的危險⾏為，由此可知，滋擾⾏為雖不若非法⼲擾⾏為具有主觀犯意上之明確性，造成之損害嚴重程度也不⾄非法⼲擾⾏為之重⼤，然其⾔語、肢體暴⼒所帶來之威脅與攻擊、

明知並有意之不循矩⾏為，其所潛在之危險，對航空器內之其他乘客與機組⼈員帶來⼼理或⽣理層面之影響，及對⾶⾏安全帶來之不確定性，已漸為國際民航組織認定為必須重視並立法規範之航空安全風險因⼦。

第四節拒絕承運條款與拒載滋擾⾏為

第⼀項 17 國國際航空公司拒絕承運條款比較

以下為本⽂統整北美洲、歐洲、東北亞、東南亞、中東、⼤洋洲共 15 家國際航空公司承運契約，表列出因違反⾶航安全或航空保安⽽拒絕承運理由：

(38)

表 4：15 家國際航空公司拒載理由統整表（圖表來源：本⽂自製）

航空公司 ^書面通_知拒載 ^酒精藥物^影響精神狀況

侮辱、威脅、

暴⼒

不遵守安全指示

⼲擾機組⼈員執勤

引起他⼈反感不適

損害資產

德國漢莎 ● ● ● ● ● ● ●

荷蘭皇家 ● ● ● ● ● ●

瑞安 ● ● ● ● ●

英國維珍 ● ● ● ● ● ●

全日空 ● ● ●

日航 ● ● ●

⼤韓 ● ● ● ●

泰航 ● ● ●

新加坡 ● ●

菲律賓 ● ● ● ● ● ●

阿聯酋 ● ● ● ●

卡達 ● ● ●

阿提哈德 ● ● ● ● ●

澳航 ● ● ● ● ● ● ●

紐西蘭 ● ● ●

共計 7 11 9 15 7 11 7

(39)

由表格統計可以看出 15 家國際航空公司⼀致對於「不遵守安全指示」採最

⾼標準得拒載，由安全規範延伸出乘客若因酒精或藥物影響精神狀況、出現情緒失控引發之辱罵甚⾄暴⼒⾏為、或是刻意⼲擾地勤、航務、機組⼈員執勤、進⽽

作出對航機、航空公司財產有損害破壞之⾏為等等，視情節輕重，航空公司擁有最終決定權得於以拒載。唯獨「以書面通知往後不再承運乘客或是乘客之⾏李」

之規定，僅有德國漢莎航空、荷蘭皇家航空、阿聯酋航空、阿提哈德航空及澳洲航空五家航空公司明⽂於運送條款，可看出對於不循規矩之乘客會採取強硬拒載決策的航空公司佔比不⾼。

第⼆項臺灣國際航空公司拒絕承運條款比較 第⼀款中華航空

依照中華航空國際航線旅客及⾏李運送條款³⁸，第⼋條「拒絕承運及限制承運」與⾶航安全及航空保安規範如下：

8.1 拒載權

華航經合理判斷後，若認定有以下任⼀情形，華航得拒載任何旅客或其⾏

李：

8.1.1 拒載是為了安全所必須的⾏為；或

8.1.2 如旅客違反了任何本運送條款及/或航空公司的規定；或

38 國際航線旅客及⾏李運送條款，中華航空公司官⽅網站。載於：https://www.china- airlines.com/hk/zh/terms-and-conditions/transportation-clauses（最後閱覽日：2020/08/01）

(40)

8.1.3 拒載是為了遵守班機起⾶、⾶⼊或⾶越之任何國家的法律、規定或命令之必要⾏為；或

8.1.4 旅客的⾏為、年齡、精神或身體的狀況的狀況（包含來自酒精或藥物的影響）有以下之情況：

8.1.4.1 需要華航特別的協助，及依第 6.8 條規定之安排；或 8.1.4.2 會導致其他旅客不舒服或反感；或

8.1.4.3 會危及本⼈或其他旅客⽣命或財產之安全者；或

8.1.4.4 包含但不限於在航程期間，或在登機或離機等待接駁航班之期間或之前，對華航地勤⼈員或客艙組員或其他旅客使用威脅性、辱罵性或侮辱性⾔辭或實施威脅、辱罵或侮辱⾏為；或 8.1.4.5 呈現出對本⼈或其他旅客、客艙組員、⾶機或⾶機上的任何⼈

員或財產有發⽣危害或危險；或 8.1.4.6 華航合理懷疑旅客非法持有毒品；或

8.1.5 旅客未能遵守華航依法令規定所採取之必要措施，包括違反本運送條款中提及的危險或違禁物品之運輸的條款送條款；或

8.1.6 旅客於辦理登機、登機時或在航空器上有犯罪⾏為；或 8.1.7 旅客拒絕接受安全檢查；或

…（中間省略）

8.2 拒載通知

(41)

除第 8.1 條所載事由外，經書面通知旅客將不提供旅客或旅客⾏李之運輸服務後，華航有權拒載該旅客及其⾏李。如果旅客在拒載通知⽣效後試圖登機，華航將會予以拒載。

8.3 拒載之後果

8.3.1 如旅客根據第 8.1 條及第 8.2 條之規定遭拒絕搭載或請求下機，華航得取消該旅客機票未使用的部分，且該旅客得就機票未使用的部分退費。

8.3.2 在第 8.3.1 條未使用機票退費的情形，就拒絕搭載或請旅客下機所⽣的任何損害，不論依照侵權⾏為、契約或其他規定，華航不負任何責任，且針對因旅客遭拒絕搭載或請求下機⽽產⽣的直接或間接費用，

包含航班改降的費用，華航得請求賠償。

06.Jan.2020 版本

第⼆款長榮航空

長榮航空運送條款第七章「拒絕運送及運送限制」與⾶航安全及航空保安規範³⁹如下：

7.1 拒絕運送的權利

39 運送條款，長榮航空公司官⽅網站。載於：https://www.evaair.com/zh-tw/index.html?aka- clientref=app（最後閱覽日：2020/08/01）

(42)

審慎評估後，長榮航空得於任何時間以書面通知旅客拒絕承載旅客或其⾏

李；在這種情形下您可以退費。若發⽣下述任⼀情形，長榮航空得拒絕承運旅客或其⾏李；

7.1.1 為了遵守任何政府法律、規定或命令⽽採取的措施；

7.1.2 運送該旅客或其⾏李可能危及其他旅客或組員的安全、健康、舒適或便利性；

7.1.3 旅客的身⼼狀態，含受酒精或藥物、毒品影響，會對旅客自⼰、其他旅客、機組員之⼈身財物造成風險；

7.1.4 旅客過往搭機經驗曾發⽣不當⾏為，長榮航空公司認為未來仍可能發

⽣類似⾏為者；

7.1.5 旅客拒絕配合安全檢查；

…（中間省略）

7.1.10 旅客無法遵守長榮航空公司⾶航安全及安全檢查之指示。

為求明瞭，茲先統整我國兩⼤國籍國際航空公司前述對於拒載乘客章節之內容如下：

表 5：臺灣國際航空公司拒載理由統整表（圖表來源：本⽂自製）

航空公司 ^書面通_知拒載 ^酒精藥物^影響精神狀況

侮辱、威脅、

暴⼒

不遵守安全指示

⼲擾機組⼈員執勤

引起他⼈反感不適

損害資產

中華航空 ● ● ● ● ● ● ●

長榮航空 ● ● ● ● ●

(43)

共計 2 2 1 2 2 2 1 由上開圖表可見，中華航空較以細節明列拒載理由，可包括：因安全所必須、因酒精或藥物影響精神或身體、或是⾏為會導致其他旅客不適反感、危及本

⼈或其他旅客⽣命或財產之安全者，以及對地勤⼈員或客艙組員或其他旅客使用威脅性、辱罵性或侮辱性⾔辭或實施威脅、辱罵或侮辱⾏為等等⽽施⾏；反觀，

長榮航空則係以概括性⽅式敘述，包括：因旅客之身⼼狀態（含受酒精或藥物、

毒品影響）⽽危及其他旅客或組員的安全、健康、舒適或便利性得予拒載，於解釋上保留較⼤的空間。惟須特別注意者，長榮航空載明拒載理由之⼀為「旅客過往搭機經驗曾發⽣不當⾏為，長榮航空公司認為未來仍可能發⽣類似⾏為者」，

本⽂認為本條款意涵著航空公司確會紀錄旅客曾經發⽣之滋擾⾏為，並列為往後承載與否之參考，為明示拒載名單設立機制之契約條款。

第三項小結

滋擾⾏為係⼀概括性用詞，舉凡不循規矩、精神狀態不穩定、⾏為失控、藥物影響、酒醉、妨礙航機或機場良好秩序等脫序⾏為皆屬其範疇。統整包含我國兩⼤國籍航空公司之運送契約，可以看出航空公司對於拒載之認定，確實以影響

⾶⾏安全風險因⼦⾼低為唯⼀依歸。

為求明瞭，本⽂加總前揭 15 家他國國際航空公司與 2 家我國國際航空公司得拒載理由統計表格如下：

(44)

表 6：17 國際航空公司拒載理由統整表（圖表來源：本⽂自製）

拒絕承運理由總計

不遵守安全指示 17

酒精藥物影響精神狀況 13

引起他⼈反感不適 13

侮辱、威脅、暴⼒ 10

⼲擾機組⼈員執勤 9

已書面通知拒絕承運 9

「不遵守安全指示」係為統整後 17 家國際航空公司唯⼀均認列為拒載理由。其⾏為認定範圍自旅客於機場辦理登機⼿續時，對於地勤⼈員之安全指示不遵守，⾄上機後對於機組⼈員之安全指示不遵守，均屬於不遵守安全指示之範疇。

於航班上與安全相關之指示包含：將⼿提⾏李置放於安全指定之位置、於繫緊安全帶廣播或燈號響起時確實繫妥、起⾶降落時豎直椅背、起⾶降落時開啟遮陽板、航班全面禁菸、不得嘗試遮蔽或損毀煙霧偵測器等。物品妥適安放與安全帶緊繫係為確保於起降過程通過不穩定氣流時，不會有⾶起物砸傷乘客、或是乘客⾶離座位受傷；起降時豎直椅背與開啟遮陽板係為確保乘客與機組⼈員得確實觀察機外狀況，並當緊急狀況發⽣時，⼈體保持接受衝擊最適宜之物理姿態、及

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確保逃⽣路線通暢；全面禁菸、不得嘗試遮蔽或損毀煙霧偵測器係屬最嚴重違反安全指示項目。

2017 年國際航運會 IATA 之統計數據⁴⁰雖然將不遵守安全規範與於航機內抽菸分成兩個滋擾⾏為⽽分別佔據第⼀位及第三位，然本⽂認為航班全面禁⽌吸煙以避免機上引發⽕災已為全球航空公司之共識，可與不遵守安全規範認列同款。

美國運輸安委會 NTSB 在回顧運輸類航空器於 1983 ⾄ 2000 年間涉及⾶⾏

中⽕警之失事後⁴¹，建議美國航空總署 FAA 建立可茲遵循之指引。於 2004 年 1 月 8 日函頒 AC 120 80「In Flight Fires」提供業者參考。⽂件指出⾶⾏中⽕警肇因之可能包括：(1) 線路失效、(2)電器組件失效、(3)雷擊、(4)分氣洩漏（Bleed Air Leaks）、(5)斷電器保護故障等；另隱藏⽕源之特徵包括：(1)不正常操作或組件失效、(2)斷電器跳開、(3)熱點、(4)（臭）氣味、(5)可見景象--煙霧。

航空器為有效利用空間，機艙多以最小空間使用⽅式設計，因此包含安裝於艙頂之空調系統、安裝於客艙地板之影視系統、以及供應全客艙電源照明之電線安排，都因其隱蔽且緊鄰的設計容易成為隱藏式⽕災之肇因。抽菸⾏為自然屬⽕

災危險因⼦之⼀，其風險在於菸蒂為⼀熱點，現今所有民航運輸航空器皆為禁菸航班，不循規矩之乘客為⼀解菸癮，多只能選擇在洗⼿間偷偷抽菸，若乘客將菸蒂丟棄於洗⼿間垃圾桶中，就可能引發隱藏⽕源熱點悶燒，此亦為航空器洗⼿間

40 Unruly Passengers Infographic 2017 IATA.

https://www.iata.org/contentassets/b7efd7f114b44a30b9cf1ade59a02f06/unruly_pax_infographic_201 7.pdf (最後閱覽日：2020/08/01)

41 In-Flight Fires. U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration. 載於：

https://www.faa.gov/documentlibrary/media/advisory_circular/ac_120-80a.pdf（最後閱覽日：

2020/08/01）

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內必安裝煙霧偵測器之理由，係為讓機組⼈員能在最短的時間內發現有不知名⽕

源，始能快速進⾏滅⽕程序。

參照同份⽂件，分析自 1983 年⾄ 2000 年共 4 個⽕災失事班機，再比照自 1969 年⾄ 1998 年 7 個航班從機組⼈員發現有隱藏⽕源存在後，直到變成無法控制之災難⽽失控，經概略評估發現，發⽣隱藏⽕源之航空器，僅約有 1/3 能在⽕源變成無法控制前⾶抵機場，推估其倖存需求時間平均為 15-20 分鐘。代表自機組⼈員發現有⽕源發⽣，若無法於 8-10 分鐘內進⾏撲滅，⼤概 15-20 分鐘後整個航空器即會燒毀。係以不聽從安全指示所帶來之風險為多數航空公司所肯認得拒載理由，其中又以違反禁菸安全指示為最。

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第三章航空定型化契約及其規制

第⼀節前⾔

隨著世界地球村無國界概念，國與國的交通往返愈加頻繁，加上如雨後春筍般出現的廉價航空，航空器已從以往少數⼈才能搭乘的⾼消費⼒交通⼯具，漸漸演變成如⽕車、公車⼀般的⼤眾運輸⼯具。雖然結果顯示航空器之搭乘安全性遠

⾼於地面交通⼯具，然航空器具備之空間特殊性—不論是密閉客艙或航⾏於空中

—則讓每⼀次的意外皆產⽣鉅額甚⾄無法彌補之損失，也因此⾶航安全的把關更是當今航空業首重之議題。

基於國際公約要求，各航空公司必須針對已規範之違反航⾏安全⾏為採取⾏

動，輕則⼝頭告誡、重可拒載乘客，⾏為脫序⾄列為永久拒載名單更甚有之。然現今航空運送契約皆為定型化契約，單⽅面制定對乘客如此不利的契約內容會不會有違反契約正義之嫌？造成的權益損害，乘客可否依消費者保護法提出救濟及損害賠償？本⽂將就定型化契約及消費者保護法角度分析航空定型化契約條例規範。

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第⼆節私法自治與契約自由原則

私法自治係為私法領域最⾼指導原則，其意義為：當事⼈得依其自由意思創設、變更及消滅其私法上之⽣活關係⁴²。亦可謂，實現私法自治原則的⼿段，即為法律⾏為⁴³。旨在保障經濟活動的運作，不受國家權⼒的⼲預或支配，⽽是經由個⼈意思決定⽽體現之自由，蓋透過兩股⼒量之協⼒，⼀為「自我利益」，⼀

為「法律規範」相互達成之私關係平衡。

私法自治原則涵蓋許多面向，契約自由原則雖非私法自治原則之全部，然最能體現私法自治原則強調之個⼈意思法律效益。

第⼀項私法自治原則

私法自治原則，意指私法關係得依兩個權利主體意思表示，形成其私法上權利義務關係⁴⁴。此原則與經濟學上之自由經濟思想關係密切，是以個⼈於私⼈經濟活動範圍內，追求自我利益最佳化時，國家應盡量減少⼲預。私法自治之體現係法律⾏為，蓋指當事⼈透過將內⼼同意欲發⽣私法上效果之意思，表示於外部

⾏為，進⽽產⽣⼀定私法效果之法律事實，此即為法律⾏為。私法自治與法律⾏

為可謂相互依存，法律⾏為的功能係為實現私法自治原則，⽽實踐私法自治原則

42 詹森林（1993），〈私法自治原則之理論與實務 ─ 臺灣法制發展之情形〉，《國立臺灣⼤學法學論叢》，22 卷 2 期，頁 356。

43 陳自強（2018），《契約之成立與⽣效》，頁 9，台北：元照。

44 王澤鑑（2015），《民法總則》，頁 267-274，台北：自刊。

論航空公司運送契約設立滋擾行為拒載名單之適法性

國立臺灣⼤學進修推廣學院事業經營法務碩⼠在職學位學程 碩⼠論⽂

National Taiwan University Master Thesis

論航空公司運送契約設立滋擾⾏為拒載名單之適法性

Unruly Passenger of Civil Aviation —

Applicability of Establishing Refusal List of the Transport Contract

柯佳君 Chia-Chun Ko

指導教授：吳從周 博⼠

Advisor: Chung-Jau Wu, Ph.D.

中華民國 109 年 6 月

June, 2020

謝誌

中⽂摘要

Abstract

目次

表目錄

附錄

第⼀章 緒論

第⼀節 研究動機與目的

第⼆節 研究範圍、⽅法與架構

第⼆章 臺灣民用航空保安與滋擾⾏為

第⼀節 序說

第⼆節 民用航空法規範

第三節 航空保安之定義與範疇

第四節 拒絕承運條款與拒載滋擾⾏為

第三章 航空定型化契約及其規制

第⼀節 前⾔

第⼆節 私法自治與契約自由原則

國立臺灣⼤學進修推廣學院事業經營法務碩⼠在職學位學程碩⼠論⽂

指導教授：吳從周博⼠

第⼀章緒論

第⼀節研究動機與目的

第⼆節研究範圍、⽅法與架構

第⼆章臺灣民用航空保安與滋擾⾏為

第⼀節序說

第⼆節民用航空法規範

第三節航空保安之定義與範疇

第四節拒絕承運條款與拒載滋擾⾏為

第三章航空定型化契約及其規制

第⼀節前⾔

第⼆節私法自治與契約自由原則