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第⼆章 臺灣民用航空保安與滋擾⾏為
第⼀節 序說
自全球化經濟發展後，民用航空業務從過往⾼端消費之旅外運輸⼯具，漸 漸成為商業上往返各國頻繁之交通⼯具。此般頻繁化與平價化雖便利了⼈們地 域間之移動，然逐年攀升之乘客滋擾⾏為亦漸漸為航⾏安全帶來隱憂。因為航 空業是往返國門與國門之間，再加上航⾏之特殊性，航空保安議題之重要性亦 隨之上升，國際民航組織針對各種需規範之航空議題簽署多份國際公約，我國 雖非會員國，然為穩定參與國際航空市場，勢必得遵守之。本章欲就簡介民航 法發展歷史，進⽽討論具有舶來法性質之公約條款如何對我國民航法規制帶來 影響，再依國際航空組織定義之乘客滋擾⾏為，對比各⼤國際航空公司之承運 契約條款，最終進⾏滋擾⾏為態樣之統整說明。
第⼆節 民用航空法規範
第⼀項 民用航空法制定歷史沿⾰
目前可追溯到最早的航空法規範，是西元 1784 年法國首次以熱氣球載⼈升 空成功後，由巴黎警⽅頒布規定熱氣球升空前，需事先取得許可，以確保對地面 上的居民及其財產不致產⽣安全危害。8時⾄西元 1903 年美國萊特兄弟(Wright Brothers)首次以具有動⼒且重於空氣的裝置、並具控制性得持續航⾏的航空器試
8 See PETER H. SAND, GEOFFREY N. PRATT & JAMES T. LYON, AN HISTORICAL SURVEY OF THE LAW OF FLIGHT 5 (1961).
⾶成功後，遂開啟航空技術突⾶猛進之發展。第⼀次世界⼤戰(1914-1918)結束後
9，同盟國為確保世界和平，首部國際「空中航空管理公約」（Convention on the Regulation of Aerial Navigation，通稱《巴黎公約》Paris Convention）於次年 1919 年正式問世，其開宗明義四⼤原則10，含括 9 個章節共 43 條例及 8 個附
直到第⼆次世界⼤戰(1939-1945)之後，國際民用航空發展日漸蓬勃，1944 年
《芝加哥公約》（Chicago Convention on International Civil Aviation）繼受《巴 黎公約》對於國家領⼟領海上⽅的空域權概念，成立國際民用航空組織
(International Civil Aviation Organization，下稱國際民航組織 ICAO)12，進⼀步提
9 王正光；馮潤良；盧芳華（2018），〈民用航空法制發展史〉，《觀光產業與航空管理期 刊》，1 卷，頁 99-100。
10 See ICAO Convention Relating to the Regulation of Aerial Navigation, 1 J. Air L. & Com. 94 (1930).
載於：https://applications.icao.int/postalhistory/1919_the_paris_convention.htm (最後閱覽日：
2020/08/01)
11 羅正南（2019），〈中共東海防空識別區合法性及其影響之研究〉，《復興崗學報》，114 期，頁 44-45。
12 See IATA CONVENTION FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES FOR INTERNATIONAL CARRIAGE BY AIR. 載於：
https://www.iata.org/contentassets/fb1137ff561a4819a2d38f3db7308758/mc99-full-text.pdf. (最後閱 覽日：2020/08/01)
出國際民用航空的⼀般性原則、締約國航空運輸貨物⽂件規範、承運⼈的責任和 損害賠償等，正式為國際民用航空秩序奠下基⽯。
第⼆項 民用航空法之法特性
民用航空法深具複雜性，其體系涵蓋範疇廣泛，例如：領空主權、民用航空 器、航空⼈員、航權航線、空中管制、航空站設備、航空事業管理等等牽涉民航 業者、旅客、國家之間，形成⼀個多面向且具單向性或雙向性之關係，國際民用 航空法正是為了規範民航活動之法制體系13。依照我國交通部民用航空局航空運 輸專論14定義，民用航空法⼤致可以整理出以下特性：
⼀、 國際法與國內法
民用航空法在法分類上屬於國內法，然其實質上受國際公約之規制，具有國 際法之特質。因航空運輸牽涉國際性經濟活動，跨越國境的交通特殊性需透過國 際法規範來維持其活動穩定性；此外，為確保航空器往返各國之安全性，制定國 際通用之技術標準及安全規範，亦為民航法規之必然特質。因此，民用航空法實 為涉外性特質極強的法制體系15，於制定國內法時需將國際條約公約原則與精神 確實含括，此特⾊從我國《民用航空法》第⼀條明⽂「…符合國際民用航空標準 法則…」亦可見⼀斑。
13 王正光；馮潤良；盧芳華（2018），〈民用航空法制發展史〉，《觀光產業與航空管理期 刊》，1 卷，頁 101。
14 交通部民用航空局，〈第⼆章 民用航空法概要〉，《航空運輸專論》，頁 20-22。
15 王正光；馮潤良；盧芳華（2018），〈民用航空法制發展史〉，《觀光產業與航空管理期 刊》，1 卷，頁 102。
⼆、 公法與私法
航空活動必然牽涉跨越國境⾏為，因此首當涉及國家主權、領地領空、國家 關係等公法規範，在諸多國際條約中《巴黎公約》、《芝加哥公約》、《東京公 約》、《海牙公約》等皆屬規範國家間航空公法體系之公約，其本質為管理關 係，規範國家與國家、國家與航空運送⼈及國際機構間之法律關係16；同時，航 空運輸亦牽涉私法⾏為，例如：運輸合約、財產權利、損害賠償等法律問題，國 際條約《華沙公約》即屬規範私法體系之公約。此種公私法交互適用又被稱為
「公私法混合性」17，意指國際間為達航空治安穩定與顧及國民安全福祉，遂以 公法⼿段規制搭乘航空器之應為或不應為⾏為，⽽航空業者與旅客間之私法權利 義務關係，則是透過義務⼈在私法上對權利⼈履⾏義務，同時在公法上對國家履
⾏義務。
由此可知，民用航空法有舶來法之特性，因其之⾼度適應性與主動性，廣受 國際政治、經濟之影響。我國雖非國際民航組織成員之⼀，然考量航空活動必要 性，且基於國家履⾏國際條約之義務與責任18，遂以遵循國際習慣法效⼒之習 慣，將民航公約引⼊國內法領域，保持其國際法的性質，再依其原則性規制國內 航空細則以符合公約條款。
16 楊政樺、盧衍良（2019），《民航法規新論》，頁 29，台北：揚智。
17 ⽅凱弘；張在欣（2017），〈從「公私法混合」特性進⾏「涉海性」概念之建立與探究〉，
《台北海洋科技⼤學學報》，9 卷，頁 88-91。
18 黃異（2004），〈國際條約及國際習慣法在我國國內法領域中的效⼒〉，《輔仁法學》，27 期，頁 24-25。
第⼀款 民航國際公約⼊國內法之法效⼒
民航法具公法、私法、國內法、國際法同時共存之法特殊性。基於此特性，
各國陸續成立多個國際民航組織，共同負責管轄往返各國領⼟牽涉主權之空域事 務，並由國際民航組織會員共同制定民航國際公約，以規範運輸與航務間須遵循 之標準規範。我國雖非會員國，然為與國際經濟接軌，亦遵循民航國際公約內 容，將其規制內國法化以符合國際民航規範。
國際公約為國際法之⼀種19。關於公約（又稱「條約」）之定義、名稱、制 訂程序、⽣效要件等主要係以 1969 年簽署之「維也納條約法公約」（Vienna Convention on the Law of Treaties）為基礎20。我國有關國際公約之立法最重要 者，係於 2009 年立法院決議之「公民與政治權利國際公約」與「經濟社會⽂化權 利國際公約」（以下稱「兩公約」），此法案具有憲法重要性之地位。兩公約施
⾏法第 2 條明⽂：「兩公約所揭示保障⼈權之規定，具有國內法律之效⼒。」此 等「特別轉換」（Special transformation）⽅式，使得國際法上本對我國無約束
⼒之公約，得成為國內法之⼀部分，並具有國內法效⼒21。
依據我國司法院釋字第 329 號解釋理由書22之闡述：「憲法所稱之條約係指 中華民國與其他國家或國際組織所締結之國際書面協定，包括用條約或公約之名
19 李建良（2014），〈論國際條約的國內法效⼒與法位階定序國際條約與憲法解釋之關係的基礎 課題〉，《憲法解釋之理論與實務》，第⼋輯，頁 181。
20 李建良（2014），〈論國際條約的國內法效⼒與法位階定序國際條約與憲法解釋之關係的基礎 課題〉，《憲法解釋之理論與實務》，第⼋輯，頁 181-182。
21 黃昭元（2010），〈臺灣法律發展回顧：憲法〉，《國立臺灣⼤學法學論叢》，39 卷 2 期，頁
22 司法院⼤法官釋字第 329 號解釋⽂。 19。
稱，或用協定等名稱⽽其內容直接涉及國家重要事項或⼈民之權利義務且具有法 律上效⼒者⽽⾔。其中名稱為條約或公約或用協定等名稱⽽附有批准條款者，當 然應送立法院審議，其餘國際書面協定，除經法律授權或事先經立法院同意簽 訂，或其內容與國內法律相同者外，亦應送立法院審議。」其將「條約」定義為
「中華民國與其他國家或國際組織所締結之國際書面協定」，與維也納條款公約 之定義相符23。
第⼆款 國際公約於我國內國法⽣效之法制規範
國際法或國際公約本該是國與國之間維持互動，共同協調磋商後制定之國際 規範24。然我國於國際地位特殊，為順應世局不自外於國際規範始能維持全球互 動，再加上民航業之必然跨越國⼟領地之特性，既使非民航組織會員國，我國對 於民航國際公約勢必得內國法化。
國際公約之內國法化，使其取得國內法之效⼒，雖然目前於我國法位階地位 如何尚無明⽂規範，然若自⼀國法規範秩序分析，公法領域之法位階由上⽽下由 抽象⾄具體，⼤抵分為憲法、法律、命令、裁判/⾏政處分/⾏政契約等 4 個層 次。國際公約屬於抽象範圍，其法位階可有憲法、法律、命令等三種選項25。
23 李建良（2014），〈論國際條約的國內法效⼒與法位階定序國際條約與憲法解釋之關係的基礎 課題〉，《憲法解釋之理論與實務》，第⼋輯，頁 206。
24 李建良（2014），〈論國際條約的國內法效⼒與法位階定序國際條約與憲法解釋之關係的基礎 課題〉，《憲法解釋之理論與實務》，第⼋輯，頁 179。
25 李建良（2014），〈論國際條約的國內法效⼒與法位階定序國際條約與憲法解釋之關係的基礎 課題〉，《憲法解釋之理論與實務》，第⼋輯，頁 218-220。
目前我國係將國際公約做為法源依據內國法化成民航法規內容，並因應國際 民航組織隨時公佈之最新命令，將其命令內容轉化為我國民航命令後，⾏⽂⾄國 籍航空公司命其遵守。
第三節 航空保安之定義與範疇
第⼀項 航空安全與航空保安之區別
「安全 safety」與「保安 Security」在使用時極易混淆，欲區分其差異首先可 就英⽂定義著⼿。根據⽜津字典定義26，「safety」係指「⼀個狀態或⼀個環境下 的不危險、不致受傷害」(the state of being safe and protected from danger or harm；the state of not being dangerous)；⽽「Security」則係指「為確保國家與財 產不受攻擊或傷害⽽採取的⾏動，為防⽌事情惡化的保護⾏為」(the activities involved in protecting a country, building or person against attack, danger, etc.；
protection against something bad that might happen in the future)。由此可看出，
其不同處在於「Safety」是確保危險排除、安全確認；⽽「Security」則為免於受 到攻擊⽽產⽣傷害的保護。
另有國外學者27表示，Safety 事件之發⽣，多為出自自然發⽣現象、或不可抗
另有國外學者27表示，Safety 事件之發⽣，多為出自自然發⽣現象、或不可抗