機車頭燈照明法規之研究
蕭耀榮 鄭文欽
國立臺北科技大學車輛工程系
摘 要
機車為國人廣為使用的交通工具，由統計數字中發現機車傷亡比例高達 88%，為汽車之 3 倍以上，且約 70%死亡事故發生在夜晚，重大車禍中約有 60%
發生在照明不佳的轉彎處，因此改善機車頭燈照明，為減少機車意外之有效工 作。然而機車頭燈照明之改善，須有完善之機車頭燈照明法規做為基礎。就機 車頭燈照明法規項目的要求和先進國家比較，我國法規規範確實有所不足。本 研究首先探討國際機車頭燈研發趨勢，接著比較各先進國家與機車頭燈照明相 關的車輛安全審驗制度，再來分析歐洲、美國及國內現行機車頭燈照明法規之 差異性，最後對將新增的適應性頭燈及晝駕燈光系統等法規項目作探討。由研 究中發現歐盟 ECE 法規將會成為全球國家車輛法規調和之共同目標，AFS (Adaptive Frontlight System) 是未來機車標準配備，機車頭燈光源將朝向 LED 發展以及晝駕燈光系統可有效減少交通意外事故。
關鍵詞：機車頭燈，適應性頭燈，晝駕燈光系統。
STUDY OF THE REGULATIONS OF MOTORCYCLE HEADLAMP SYSTEM
Yaojung Shiao Wen-Chin Cheng
Department of Vehicle Engineering National Taipei University of Technology
Taipei, Taiwan 106, R.O.C.
Key Words: motorcycle headlamp, adaptive frontlight system, daytime
running light.
ABSTRACT
The motorcycle is a widely used but unsafe transportation vehicle in
Taiwan. Some statistical data shows that motorcycle casualties account
for 88% of all motor accident victims, more than three times as many
accident victims as from cars. Among all vehicle accidents in Taiwan,
70% of fatal casualties have occurred at night, and 60% of them occurred
on poorly-illuminated roads. Therefore, an effective way to reduce
motorcycle accidents is to improve motorcycle headlamp systems. But,
this improvement greatly depends on the proper motorcycle headlamp
regulations. Compared with motorcycle headlamp regulations in other
developed countries, the motorcycle headlamp regulations in Taiwan are
not good enough to promote driving safety for motorcycles. This paper
investigates the development trends for international motorcycle headlamp
systems. Then we compare the vehicle safety examining systems for
some major countries. We also analyze the differences of motorcycle headlamp regulations among the European Union, the USA and Taiwan.
Finally, there is a discussion about AFS and DRL systems. This paper concludes that ECE Regulations will become the major global reference regulation for vehicles, AFS and LED will become basic equipment for motorcycles, and DRL systems will prevent motorcycle casualty effectively.
一、前 言
機車因其特有的便利性、機動性及停車方便，為國人 廣為使用的交通工具，扮演著運輸體系中重要的交通功能 角色。依據民國九十六年十二月底之台灣地區公路統計資 料顯示[1]，台灣地區登記之機動車輛共計有 20,688,000 輛，而其中機車共有 13,920,000 輛，佔台灣地區登記機動 車輛比例達 67%。
然而機車的相關意外比率也相對甚高，由內政部道路 交通事故統計資料顯示，最嚴重的交通事故 A1 類 (造成 人員當場或 24 小時內死亡) 肇事車種別，如圖 1 所示以機 車占 41.5%最多[2]，自用小客車占 26.9%次之，大小貨車 占 19.6%居第三。由此統計資料得到令人驚心的發現，每 4件的交通事故即有 1 件是機車交通事故，並且機車傷亡 比例高達 88%，為汽車之 3 倍以上，顯示機車使用者一旦 發生事故，其傷亡程度經常遠較其他車種使用者來的嚴 重。若按肇事時間來區分，白天 8 至 16 時比例占 32.27%，
夜晚 16 至 8 時比例占 67.73%，也就說夜晚是較易發生死 亡類 (A1) 道路交通事故的時段。
此外根據調查顯示[3]，在彎道上的事故明顯偏多，國 外統計資料亦顯示夜間發生的重大車禍中約有 60%發生在 照明不佳的轉彎處[4]，最大原因乃在於頭燈光束投射的方 向不在前方的彎道上，導致車輛駕駛視線不良而發生交通 事故。是故，國外機車大廠[5]在改善機車頭燈照明這方面 投入相當大心血，以提高機車行駛安全。
然而機車頭燈照明改善之幅度與適切性，其實端賴機 車頭燈照明法規與監理制度是否適切與完整。完善的頭燈 照明法規如同設定了一個最低標準，確保機車廠商所生產 機車之頭燈照明能符合基本要求，保障機車使用者的騎車 安全。因此唯有建立完善的機車頭燈照明法規，才能促始 機車頭燈的改善，進而減少夜間機車交通事故的發生。
而台灣目前機車頭燈照明相關法規與歐美相關法規 尚有差異，且僅規範了遠近燈光相關標準，對機車 AFS (Adaptive Frontlight System) 尚無任何對應，因此本論文對 這些方面提出比較與建議。
二、機車頭燈之未來發展
1. 適應性機車頭燈
由未來機車照明趨勢來看，機車頭燈照明將由目前遠
41%
27%
11%
8% 10%
2%
1%
圖1 台灣地區車輛A1類肇事車種別比例
Night vision
AFS
ABS TPMS IVC
圖2 未來先進機車將AFS列為標準配備[5]
AFS
圖3 機車有無配備AFS行駛於彎道之差別[5]
近光雙光型之定向式機車頭燈逐漸轉變為多光型之轉向式 AFS適應性頭燈，如圖 2 所示。因夜間駕車安全的考量及 車輛電子的技術發達，未來機車將把 AFS 系統列為機車之 標準配備，由圖 3 可明顯看出配備 AFS 之機車將可大幅改 善機車夜間騎乘於彎道時，頭燈因車身姿態改變所造成之 照明死角。
表一 各種燈光源特性比較
燈光源 發光效率 (lm/W)
壽命 (hours)
演色性 (CRI)
色溫 (K) LED 100 > 100,000 70~75
以上
5,000~
8,500
HID 65 5,000~
20,000
60~80 以上
3,000~
8,000 Halogen 8~17 750~
2,500 100 2,100~
3,000
EVO6 Gen-Ryu
圖4 機車頭燈光源將朝向LED [6, 7]
2. 機車頭燈光源
與傳統車輛頭燈所使用之鹵素燈泡或目前少數車輛 使用之 HID (high intensity discharge) 燈泡相較，LED 光源 具有發光效能高、壽命長久、省電性能佳等優勢 (如表 一)，且在車輛整體外觀的設計上可以更具彈性。目前國外 機車大廠已將機車頭燈光源朝 LED 系統發展，如圖 4 為世 界機車界大廠 Honda 在其 2007 年推出的 EVO6 概念車，
使用 LED 做為頭燈光源[6]；另外機車大廠 Yamaha 也在其
Gen-Ryu 概念車上運用大量的 LED 做為機車頭燈光源
[7]。LED 光源之發光效率預計在 2012 年將可以達到 150 lm/W，2010 年以後 LED 光源應該可以全面應用在量產機 車上，在節能減碳及車輛造型優化的大環境考量下，LED 光源將是未來機車頭燈發展新主流。由此可知使用 LED 光 源之適路性頭燈將是次世代機車之基本配備。
3. 晝駕燈光系統
晝駕燈光系統 (daytime running light, DRL) 即車輛發 動時會自動打開的車載照明系統，讓車主不會因為忘記開 大燈而觸犯交通法規。在 1972 年位於北歐的芬蘭首先實施 白天開啟車輛大燈方案，隨後歐洲大陸北部地區國家也跟 進實施此方案，包括了丹麥、挪威、瑞典、冰島等國家。
由於北歐國家實施該政策後，有效減少交通死亡事故，1989 年加拿大也強制規定新車必須裝置 DRL 系統，且從 1995 年起，DRL 系統已成為美國 GM 汽車的標準配備[8]，而依 照歐盟委員會最新規定[9]，從 2012 年起，歐盟所有新生 產車輛必須配置晝駕燈光系統。
表二 各DRL型式改善交通意外撞擊率[11]
DRL型式 改善交通意外撞擊率 黃色方向指示燈型式 −12.4%
專用燈型式 −8.76%
遠光燈型式 −4.86%
近光燈型式 −3.23%
圖5 DRL黃色方向指示燈型式
根據澳大利亞運輸安全局 (ATSB) 統計[10]，實施 DRL後，可使非致命交通意外撞擊減少 15%，致命交通意 外撞擊降低 11%，車輛和行人撞擊的死亡事故也下降 12%。
目前 DRL 系統主要有以下四種型式[8]：
(一) 近光燈型式：DRL 系統直接使用車輛近光燈。
(二) 遠光燈型式：DRL 系統使用車輛遠光燈，但調節電壓 大小，使遠光燈強度下降。
(三) 專用燈型式：車輛新增一個 DRL 專用燈。黃色方向 指示燈型式：DRL 系統直接使用增大強度的車輛黃色 方向指示燈 (如圖 5)，使指示燈一直保持明亮，等到 轉向開關開啟時才閃爍。
目前就系統成本和肇事率改善效益最明顯的是以黃 色方向指示燈型式為佳，此型式直接使用機車本身的增大 強度的燈具，故可節省成本。且根據國外研究發現使用黃 色方向指示燈型式 DRL 系統，是所有型式中改善交通意外 撞擊率最多的系統型式 (表二)，可降低交通意外撞擊率達 12.4%[11]。未來 DRL 也可以應用 LED 光源，如汽車大廠
Audi R8頭燈組中下方呈曲線排列的 12 個白光 LED 即是
作為 DRL 系統[12]。
三、各國車輛安全審驗制度比較
現今各先進國家，如歐洲國家、美國皆對於車輛安全 有強制性要求，而建立各自車輛安全法規。
目前國內車輛安全審驗制度其制度法源是公路法，其 法規依據是車輛／零組件型式安全及品質一致性審驗作業 要點，權責機關及認證機構為交通部，審驗機構為交通部 授權之車輛專業技術研究機構，檢測機構則為經認可之檢 測機構，各國車輛安全審驗制度其比較結果如表三[13]。
表三 國內外車輛安全審驗制度比較[13]
認證制度 政府認證 自我認證
地區／國家
項次 歐洲 日本 我國 中國大陸 美國
制度法源 各 國 自 訂 法 令 及
1958協定 道路運送車輛法 公路法 機動車輛類強制性
認證實施規則 美國聯邦法規 CFR Title 49
法規依據 EEC/ECE 保安基準 車輛／零組件型式 安全及品質一致性
審驗作業要點 國家標準 (GB) FMVSS
權責機關
國家認證認可監督 委員會 (3C 認證)，
及國家發展和改革 委員會 (審批)
運輸部／國家公路 交 通 安 全 管 理 局 (HNTSA)
認證機構
交通部
審驗機構
交通主管機關 運輸省
交通部授權之車輛 專業技術研究機構
中國質量認證中心 (3C認證) ，及國家 發展和改革委員會 (審批)
檢測機構 認可之檢測機構 運輸省自動車審查
部 認可之檢測機構 認可之國內檢測機 構
產業界自我認證
以機車頭燈照明法規來看，目前較具代表性有歐規
ECE R113與美規 FMVSS 108，本研究將先探討國際間
歐、美、日、中、台五個國家機車頭燈型式認証制度精 要，但因為日本與中國大陸等國家之機車頭燈照明法規 基本上皆是參考歐規與美規所制定的。所以本文僅針對 歐洲、美國、國內現行機車頭燈照明法規之差異性進行 比較，比較結果可供台灣未來建立機車頭燈照明法規之 參考依據。
四、歐洲、美國、台灣現行機車頭燈照明 法規比較
1. 歐洲機車頭燈照明法規
此照明法規載於 R113 法規「機車與相當車輛頭燈認 證一致性條款」，其主要內容有：
(一) 近光燈相關規範
機車頭燈距離配光螢幕 25 公尺，近光燈須提供足夠 清楚之「明暗截止線 (cut-off)」以作為調整之用，頭 燈配光螢幕可參考圖 6、圖 7。
(二) 遠光燈相關規範
對稱光型頭燈之設計具近、遠光燈功能者，其遠光 燈之配光量測應採用與近光燈測試時之相同對準位 置。對僅具遠光燈功能之頭燈，應使最亮面積中心 置於配光螢幕 hh 線與 vv 線交點處，依遠光燈規範 量測。遠光燈於螢幕上產生之配光要求，其類型 A 頭燈無規範，類型 B 頭燈之遠光燈其 hh 與 vv 線交 點 (HV) 處之光度值應達最大光度值之 90%。遠光
A
AH h HV
25R
12.5R 2250 2250
v 25L
12.5L
v LH
1600 750 250
h
圖6 適用類型A頭燈機車頭燈配光螢幕[14]
h
50R 50V
50L
25R 25L
2250 2250 1125 1125
v HV v850
250h
375750 260
B
1 4 2 3
圖7 適用類型B頭燈機車頭燈配光螢幕[14]
燈最亮點應置於 hh 線上、下 0.6 度之間，最大光度 (Emax) 值至少應為 32 lux。自 HV 點水平左右 1.125 m 範圍內，光度值應大於 12 lux，在 2.25 m 範圍內應大 於 3 lux。
4 3 2 1 H 1 2 3 4 4
3 2 1 H 1 2 3 4
16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 V 1 (15) (15)
(17) V
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 D
L R
U
圖8 近光燈的照射分佈[15]
4 3 2 1 H 1 2 3 4
4 3 2 1 H 1 2 3 4 V
16 D
L R
U
15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 V 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
圖9 遠光燈的照射分佈[15]
2. 美國機車頭燈照明法規
此照明法規載於 FMVSS 108 法規「燈、反光裝置及 相關設備」其主要內容有：機車頭燈測試距離 18.3 m 以上 (從燈具到受光器之最小距離)，圖 8、圖 9 為美規機車頭燈 近光和遠光之配光螢幕。
3. 台灣機車頭燈照明法規
現行機車頭燈相關標準均須通過中國國家標準 CNS 法規所訂基本照射及量測之準則，如「機器腳踏車燈光信 號裝置標準 (CNS：總號 14501，類號 D2202)」，並應符 合「道路交通安全規則 (民國 95 年 4 月 4 日修正)」第 39-2條第五款－各種燈光與標誌應符合附件七「車輛燈光 與標誌檢驗規定 (機車頭燈部分)」之要求。歐洲、美國及 台灣之車輛燈光與標誌檢驗法規之機車頭燈部分進行比 較，其比較結果如表四。
經由分析各國機車頭燈照明法規，可知國內法規調和
方向應朝向 ECE 法規作調和，較有益於台灣與國際車輛市 場接軌。
五、先進
AFS
法規探討未來先進車輛所擁有的功能不再是單純兩地往返的 交通工具，藉由不斷創新的車輛科技，將使得車輛更加 安全。眼睛是人類接收外來資訊最直接且重要的介面，
而車輛頭燈就是夜間駕駛者的第二對眼睛，其對夜間行 車安全有很大的影響，因此國際多家車廠及車燈廠結合 在一起進行 1403 先進頭燈專案[16]，共同研討如何提升 駕駛者的前方視野，使車輛頭燈可以適應不同路況及各 種照明需求 (如圖 10 所示)，如轉彎、速度變化、十字路
／叉路、天候 (陰／雨／霧變化)、明亮程度 (白天／晚 上)、會車、自動水平調整系統等，其主要目的是用來提 升駕駛視野、減少疲勞、減少行車的壓力，增進其它用 路人視覺舒適及安全[17]。
表四 車輛燈光與標誌檢驗法規 (機車頭燈部分) 比較表
歐洲 美國 台灣
法規
編號 ECE R53/燈光信號安裝 (機車) FMVSS 108/燈、反光裝置及相關
設備 (機車頭燈部份)
CNS：總號 14501，準類號 D2202/
機器腳踏車燈光信號裝置標準 燈光
顏色
遠光燈：白色 近光燈：白色
遠光燈：白色 近光燈：白色
遠光燈：白色或淡黃色 近光燈：白色或淡黃色
遠光頭燈
1. 數量：一個或二個。
2. 位置：
(一) 寬向上：獨立遠光燈可裝於另一前燈 之上或下方或一側：若這些燈在其他 之頂端，則遠光燈參考中心必須在車 身中心縱向面上；若這些燈相鄰放 置，則其參考中心必須相對車身中心 縱向面對稱；若遠光燈與另一前燈為 光學組成，則其安裝時必須使其參考 中心位在車身中心縱向面上；然而，
當車輛於遠光燈旁亦裝置獨立近光燈 時，則其參考中心必須相對車身中心 縱向面對稱。
(二) 長向上：裝於車輛前方。若射出之光 線不會對駕駛者直接或經由後視鏡或 其它反光面間接造成不適即視為合 格。
3. 幾何可視性：照明面之可視性 (包括在觀察 方向上不出現照明之區域)，在以由照明面 與頭燈參考軸迴旋 5° 所形成之視野為基礎 所構成之發散空間內應能確保。
4. 其它要求：可同時點亮之遠光燈累計最大光 度值應不超過 225,000 cd。
1. 數量：一個或二個。
2. 獨立遠光燈可裝於另一前燈 之上、下方或旁邊，但基準中 心須在車輛中心縱向面上。雙 燈並排組成時，兩燈之基準中 心須對車輛中心縱向面對稱。
3. 獨立遠光燈照明面邊緣與近 光燈照明面邊緣之距離不得 超過 200 mm。相鄰遠光燈照 明面內緣之距離不得超過 200 mm。
4. 最小幾何可視角：以照明面週 圍對應基準軸迴旋 5 度所形 成之發散區域，計算原點係以 照明面投影於與透鏡相切並 垂直車輛縱向面之平面輪廓 為準。
近光頭燈
1. 數量：一個或二個。
2. 位置：
(一) 寬向上：獨立近光燈可裝於另一前燈 之上或下方或一側：若這些燈在其他 之上方，則遠光燈參考中心必須在車 身中心縱向面上；若這些燈相鄰放 置，則其參考中心必須相對車身中心 縱向面對稱。若近光燈與另一前燈為 光學組成，則其安裝時必須使其參考 中心位在車身中心縱向面上。然而，
當車輛於近光燈旁亦裝置獨立遠光燈 時，則其參考中心必須相對車身中心 縱向面對稱。
(二) 長向上：裝於車輛前方。若射出之光 線不會對駕駛者直接或經由後視鏡和 其它反光面間接造成不適即視為合 格。
3. 幾何可視性 α = 朝上 15°；朝下 10°；β = 單 燈朝左右各 45°；β = 成對燈朝外 45°且朝內 10°。分割線或其它靠近頭燈裝置之存在不 應產生會造成其它用路者不適之二次效應。
1. 數量：一個或二個。
2. 若系統包含單燈，其應裝於機 車之垂直中心線上。若頭燈包 含一個以上之光源，則每一光 源應垂直配置並使遠光燈高 度不超過近光燈；或是以水平 等 高 配 置 於 垂 直 中 心 線 兩 側。若光源為水平配置於垂直 中心線兩側時，光源前方兩相 鄰之有效透鏡邊緣最近間距 應不超過 200 mm。
3. 若系統包含雙燈，每一個均提 供遠光及近光，則其應以之有 效透鏡邊緣最近間距應不超 過 200 mm。
4. 若系統包含雙燈，一個提供遠 光且另一個提供近光，則其應 垂直配置並使遠光燈高度不 超過近光燈；或是以水平等高 配置於垂直中心線兩側之方 式安裝。若頭燈為水平配置於 垂直中心線兩側時，兩相鄰之 有效透鏡邊緣最近間距應不
超過 200 mm。 1. 數量：一個或二個。
2. 獨立近光燈可裝於另一前燈 之上、下方或旁邊，但基準中 心須在車輛中心縱向面上。雙 燈並排組成時，兩燈之基準中 心須對車輛中心縱向面對稱。
3. 距 地 面 高 度 應 介 於 500 至
1200 mm之間。相鄰近光燈照
明面內緣之距離不得超過 200 mm。
4. 最小幾何可視角：單燈時垂直 角朝上 15 度、朝下 10 度，水 平角朝左右各 45 度；雙燈 時，水平角朝外 45 度朝內 10 度。
圖10 智慧型機車頭燈照明分佈圖
1. 適路性前方照明系統概述
適路性前方照明系統係指符合「ECE R48、ECE R123 Adaptive Frontlighting System (AFS)」項目規範之照明裝 置，指頭燈能夠適應不同路況自動提供相對應之各種光束 模式。
2. 所有段位之近光光束模式 (一) 等級 C (基本)
若無其他段位之近光光束模式被作動，則應作動段位 於 C 近光光束模式。
(二) 等級 V (城鎮／低速)
段位 V 近光光束模式在下列一個或多個情況被自動偵 測到 (V 訊號作動) 時才能作動：
(1) 市區街道且車速不超過每小時 60 公里。
(2) 有固定式照明的道路且車速不超過每小時 60 公 里。
(3) 道路環境的可視亮度達 1 燭光／平方公尺或水平 方向的道路照明持續超過 10 流明。
(4) 車速不超過每小時 50 公里。
(三) 等級 E (高速公路)
段位 E 近光光束所有模式在車速超過每小時 70 公 里，且符合高速公路條件才能作動。
(四) 等級 W (濕路)
段位 W 近光光束所有模式在前霧燈關閉且下列一個 或多個情況被自動偵測到時才能作動 (W 訊號作動)：
(1) 自動偵測出道路潮濕。
(2) 雨刷開關打開且其連續或自動控制之操作至少達 2分鐘。
(五) 彎曲模式
段位 C、V、E 或 W 近光光束之模式不應被修改成為 各段位之轉彎光型模式 (T 訊號作動結合上述各種段 位近光光束模式)，除非已評估了下列特性 (或等同的 現象) 中至少一項：
(1) 方向盤鎖定角度。
(2) 車輛重心軌跡。
(六) 失效模式
在失效模式下，應可讓駕駛者隨時設定適路性前方照 明系統為無 AFS 之正常狀態或使回覆至有 AFS 之自 動作動狀態。
3. 配光試驗 (一) 近光光束
(1) 各近光光束量測點位置如圖 11 所示。
(2) 如圖 12，明暗截止線在配光螢幕 vv 線左側為水平 部位，在 2/3 長度內上下 0.1 度。而另一側要有明 確的左邊緣，與水平線夾角在 10 度與 60 度之間 且切於該邊緣的斜線。
(3) 系統或其元件被校準的明暗截止線位置要符合近 光光束代號位置／範圍之附加要求。
(4) 投射出近光光束之一特定模式時，系統應符合明 暗截止線規範。
(二) 遠光光束
(1) 系統之照明單元應依照製造廠宣告規格調整，使 最大光度區中心落在 HV 點上。
(2) 光度應符合點 HV 應落在遠光光束最大照度 80%
內，且最大照度值應不小於 48 lux，且不大於 240 lux。
(3) 系統之右側及左側照明單元，各提供遠光光束最 小照度值的一半以上，且系統未作動時間超過 30 分鐘之下開啟系統，四秒後，遠光光束的點 HV 必須達到至少 42 lux。
4. 國內機車適路性前方照明系統法規
國內目前對機車 AFS 系統之規定付之闕如，然而台灣 目前已開放重型機車進口，且亦修改法規讓重型機車擁有 與汽車相同路權 (高速公路除外)。以往國內機車頭燈照明 法規偏向於 150 c.c.以下機車，面對目前重型機車已可行駛 快速道路等現況，且針對國內道路多彎道、多濕路之行駛 環境，實有必要儘早對機車進行因應，建立國內機車 AFS 系統之法規。
六、結 論
先進國家如歐盟、美國及日本在機車量產前，會實施 嚴格機車安全審驗，其目的為確保機車的品質，增進騎乘 者的行車安全。審視機車頭燈照明法規項目的要求，我國 法規項目確有所不足，藉由最先進機車頭燈照明規範之蒐 集探討，以及各主要先進國家對機車頭燈相當規範之要 求，我們得以瞭解未來機車頭燈發展之趨勢，用以發展符 合我國機車頭燈照明之規範。本研究所得之結論有以下幾 點：
BLL
H
25RR BRR 6
4
2
H
-2
-4
-6
-16 -12 -8 -4 v 4 8 12
U
D
L R
S50RR
S100RR
BR
75R50R 50L 60V
B50L
S100 S50
S100LL S50LL
25LL
P
v
20 IIIa
IIIb
10
Emax
圖11 近光光束光度量測點[18]
4.5L 0.5L
H-H V-V
A
0.5 4.5 0.2
( )
圖12 明暗截止線形狀[18]
1. ECE法規為全球國家車輛法規調和之共同目標
以國外車輛安全法規體系做比較，歐洲的 ECE 車輛安 全法規較具有國際性，同時也被許多非歐洲體系國家所採 用與參考，包括中國大陸、日本等，因此參照歐洲 ECE 頭 燈照明法規而訂定國內法規有助於台灣與國際車輛市場接 軌，以促進國內相關產業之發展。
2. AFS是未來機車頭燈照明發展趨勢
AFS系統確保駕駛夜間行駛照明需求，可減少駕駛疲 勞及行車壓力，增進夜間行車安全，因此 AFS 已成為機車 頭燈未來發展趨勢，國內亦應加速機車 AFS 法規之建立，
才能配合未來國際上機車頭燈系統之發展。
3. 機車頭燈光源將朝向LED發展
LED光源具有發光效能高、壽命長久、省電性能佳等
優勢，且在車輛整體外觀的設計上可以更具彈性，將是未 來車輛頭燈光源發展新主流，國內機車頭燈照明法規應儘 速對機車用 LED 光源進行法規研擬，以因應此一機車頭燈 發展趨勢。
4. 晝駕燈光系統可有效減少交通意外事故
DRL系統會在引擎剛啟動時自動開啟頭燈，以符合白 天開大燈的法規規範，避免車主因忘記開大燈而觸犯法 律。經北歐及澳洲等國家實施該法規後，有效減少交通意 外事故。歐盟將自 2012 年起強制新生產車輛必須配置晝駕 燈光系統，國內亦應在車輛頭燈法規，進行因應，及早訂 定相關規範。
參考文獻
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2008年 03 月 06 日 收稿 2008年 06 月 15 日 初審 2009年 08 月 09 日 複審 2009年 09 月 07 日 接受
