自十九世紀以來，全球隨著交通、通訊技術與交通基礎設施的革新，不僅 兩地往來、聯繫的時間縮短，運輸成本（或運費）也遞減，（表 1-2）這些都促 使交通與通訊設施日益普及。台灣的交通與通訊發展，也歷經逐漸普及與發達的 過程。
（一）交通
海、空運方面，60~70 年代來的交通設施，即有四大國際港和八個國內機場、
兩大國際機場；交通工具上，空運隨著噴射飛機的廣泛利用，國內的航空公司和 國際航線都隨之增加；海運則因遠洋輪船（超級貨輪）和貨櫃運輸的發明，不僅 輪船運行時間縮短，也增加貨運的運量及安全性。民國 80 年代的亞太營運中心 計畫中，將我國定位為亞太地區的海運和空運中心，進一步強化我國港埠設施、
機場後勤作業，和簡化通關作業、調降港埠、機場費率等，皆有助於貨品流通的 便利性。這些海、空運的發展，促使遠距離的國外勞務、商品得以藉此在較短時 間內運輸至國內，運輸量也呈現逐年增加的趨勢。（表 2-14、表 2-15）航空客運 以北部兩機場皆大於高雄機場，而能夠負擔較高運費的貨品，則幾乎由中正機場 進出。海運的進口貨物，高雄港在 80 年代做為亞太營運中心的海運要港，故運 量大為增加。
表 2-14 台灣國際空運客、貨運量（千人；公噸）
中 正 機 場 高 雄 機 場 台 北 機 場 總 計
年
旅客數 貨運數 旅客數 貨運數 旅客數 貨運數 旅客數 貨運數 60 - - 518 4,695 2,133 54,033 2,651 58,728 65 - - 1,193 26,571 4,748 116,730 5,941 143,301 70 4,714 215,153 1,585 19,268 2,035 7,188 8,334 241,609 75 5,572 377,950 1,668 30,222 1,839 5,861 9,079 414,033 80 10,614 634,390 4,046 46,284 4,192 14,034 18,852 694,708 85 15,614 796,460 11,643 63,269 15,205 9,785 42,462 869,514 90 18,461 1,189,874 8,285 88,744 10,092 13,924 36,838 1,292,542 93 20,084 1,701,020 7,587 87,758 8,350 15,220 36,021 1,803,998 資料來源：交通部（2004），《中華民國 93 年交通統計要覽》，台北：中華民國交通部統計處，頁 408-409。
表 2-15 台灣國際海運進口貨運量
年 基隆港 高雄港 台中港 總計
65 586,660 70,895 - 657,555
70 1,524,198 2,148,778 1,191 3,674,167 75 4,805,794 5,115,988 93,338 10,015,120 80 7,632,854 6,885,996 426,423 14,945,273 85 8,452,014 6,582,750 1,097,007 16,131,771 90 5,686,232 10,557,767 2,017,185 18,261,184 93 7,147,225 15,165,250 2,625,481 24,937,956 註：花蓮港自民國 75 年後無進口量，省略不列出。
資料來源：(1) 交通部（1993），《中華民國 82 年交通統計要覽》，台北：中華民國交通部統計處，頁 404-405。
(2) 交通部（2004），《中華民國 93 年交通統計要覽》，台北：中華民國交通部統計處，頁 220-222。
陸運方面，民國 60 年代公路有國道一號，以及密布的省道、縣道和鄉道，
鐵路則完成西部、東部和北迴線。至 80 年代，鐵路有南迴鐵路竣工，環島鐵路 貫通，而高速鐵路也規劃、興建中。公路的修築在此時有許多的進展，包括新建 多條高速公路、十二條東西向快速道路、台北和高雄都會區大眾捷運系統，西濱 公路升格為快速道路，以及多條省道拓寬等，這些新建、整修後的交通道路，其 特色有二，一為南北向和東西向的快速、高速道路的增長顯著，利於縮短貨運流 通、客運往來的時間；二、這些新建快速道路，不少具有連接機場、港口以及通 過主要都市的特徵。（圖 2-22、圖 2-23）
由於交通建設以公路的成長較迅速，導致公路與鐵路的貨運量自民國 50 年 代以來呈現不同的發展趨勢：（表 2-16）
早期鐵路與公路的運量相距不遠，但鐵 路貨運量在 70 年代以後即停滯和減 少，取而代之的是公路貨運的興起，尤 其 60 年代中山高速公路通車後成長的 幅度最劇；80 年代陸續完成的快速、高 速公路，使貨運量仍持續成長。
海、陸、空運交通工具的更新和交 通設施的完善，有助於物品在國內、外 的流通時間縮短，進一步促使商品交流 更為頻繁。
由台灣地區的交通進展可知，主要的交通路線都是沿大都市地區而建，尤 其高速公路、快速道路最為明顯；機場也多位於或鄰近大都會地區。因此，一方 面大都市和國內、外都市因為交通的革新而往來時間更為縮短，更為輻輳。
表 2-16 台灣鐵、公路貨運量（千噸）
年 鐵 路 公 路 50 12,287 16,000 60 15,220 40,000 70 16,906 183,000 80 16,417 254,000 90 12,371 300,000 資料來源：中華民國運輸學會舉辦運輸論壇，「台鐵未來 經營之道-如何因應高速鐵路與第二高速公路營運之衝 擊」簡報，http://www.cit.org.tw/（2005/11/24）。
另一方面，也由於交通的革新，大都市與國內鄉村有輻散的趨勢，例如在 飛機尚未普遍時，台北至高雄的旅時為 4.3 小時（火車），台北至南庄的旅時為 2 小時，（台北-竹南 1.3 小時自強號火車，竹南-南庄 0.7 小時客運）；在飛機普遍時，
台北高雄的飛機旅時為 0.92 小時（55 分鐘），而台北-南庄的旅時則不變。
（二）通訊
通訊設施方面，除了技術革新帶來更進步的設備外，台灣電信產業在民國 70 年代末期後的逐漸開放，也是國內通訊與網路逐漸普及的推力。通訊技術革 新在台灣的發展歷程，電訊設施的進展主要來自海纜（與後期的光纖海纜）和衛 星的革新：海纜方面，台灣在民國 68 年後陸續建立多條國際通信海纜系統，以 強化和世界各國的連結，78 年後更建設傳輸容量更大光纖海纜，並於 85 年啟用 亞太光纖海纜系統，88 年更參與籌建法新歐亞三號光纖海纜，擴增了往中東和 歐洲的通信電路容量；而台灣與離島間的光纖海纜也在 80 年完成了 42 芯公里，
90 年徒增為 17,263 公里。透過光纖的傳輸，促使國內、外的電話與網際網路傳 輸量更高，也更穩定。衛星通訊方面，台灣自民國 58 年起使用陽明山的衛星地 面電台，83 年起再建立枋山衛星地面電台，提升通訊品質；民國 79 年更透過多 顆衛星非同步地環繞地球，開啟了個人行動通信的服務，86 年後個人通信快速 地成長。（經濟會，2002：3-2~3-7）在電腦技術方面，電腦發明始於 20 世紀中期，
圖 2-22 民國 79 年台灣交通分布圖
資料來源：交通部公路總局，http://www.thb.gov.tw/。
圖 2-23 民國 94 年台灣交通分布圖
資料來源：交通部公路總局，http://www.thb.gov.tw/。
但因體積大、速度慢及處理程序複雜，故未能廣泛地被使用；電腦的普及是在 註：A.以每月40小時計，ADSL不時數。B.費率1係指下行速率512kbps，上行速率64kbps 之寬頻上網費率；費率2係指下
行速率1,536kbps，上行速率384kbps 之寬頻上網費率。C.為台灣直撥美國090國際電話(一般時段)。D.係採用月租費 600元網內互打之通話價格(一般時段)。E..以台北、台中、高雄三大都會區為主(傳輸速率:768-2048kbps)。Ｆ.以台北
93 交通部電信總局，http://www.dgt.gov.tw/chinese/About-dgt/Publication/94/images/pic-jpg/07.jpg；
經濟部投資業務處，http://hirecruit.nat.gov.tw/chinese/html/taiwan_03.htm。（2005/11/22）
億元，往來的供應商也有 六千六百餘家，此舉每年 約節省了 20%以上的交 易 成 本 。（ 陳 昱 仁 等 ， 2005：3）根據國家科學 委員會的統計，民國 90 年國內企業的電子商務 運用情形，約 50%的上櫃 公司已部分或全部採用 電 子 商 務 方 案 ， 而 有 32.5%正推動中，僅 17.5%
沒有推動，顯示國內企業 以網際網路進行交易的 趨勢日盛。94企業之所以
紛紛採用電子商務，乃因可降低採購程序費用的成本、壓低購買物的價格、縮短 詢價、報價和議價的時間、精簡人力等等，（張世其等，2005：7）這些都減低了 商品和勞物流通過程中的時間和成本。
台灣通訊設施的普及，也是以都市地區最為顯著，（表 2-18）全台資訊化程 表 2-18 台灣各縣市資訊化程度評量
縣 市 資訊廠
商環境 生活社區 政府部門 總平均 縣 市 資訊廠
商環境 生活社區 政府部門 總平均 台 北 市 98.1 97.1 87.9 94.4 台 中 縣 6.7 43.3 40.3 30.1 台 中 市 23.7 72.0 63.5 53.1 台 南 縣 12.0 29.0 47.8 29.6 高 雄 市 29.1 58.2 58.6 48.6 基 隆 市 6.3 40.9 37.2 28.1 台 北 縣 36.3 56.4 43.9 45.5 花 蓮 縣 7.8 35.0 40.6 27.8 新 竹 市 6.9 69.1 56.8 44.3 苗 栗 縣 8.8 39.2 32.5 26.8 桃 園 縣 12.0 56.8 52.0 40.2 嘉 義 縣 6.1 19.1 52.3 25.8 宜 蘭 縣 7.2 40.7 55.9 34.6 彰 化 縣 8.7 37.1 31.4 25.7 台 南 市 7.6 54.0 38.7 33.4 屏 東 縣 6.9 27.7 38.1 24.3 高 雄 縣 7.9 36.0 55.6 33.2 雲 林 縣 6.6 24.3 35.2 22.0 新 竹 縣 3.2 47.8 46.9 32.6 金 門 縣 2.9 18.8 44.1 21.9 嘉 義 市 11.6 49.9 29.3 30.3
註：「資訊廠商發展環境資訊化程度」包括互連頻寬、基地台數量、廣播電台涵蓋程度、IDC 機房數、ICP 業者、廣播及 電視台業者、ISP 業者、電話通訊家數、有線電視家數、ASP 業者數、500 大企業；「社區生活資訊化程度」包括地方 組織網站設置入口網站數量、家戶電視機數、家戶電話機擁有數、每百戶擁有電腦數、連上網際網路比率、家戶交通 及通訊支出、收寄函件通信率、上網比率；「政府部門資訊化程度」包括公共上網設備提供據點數量、政府網站內容 功能健全度、政府網站行政服務功能、圖書館館際合作比率、公共上網據點服務程度、公共上網據點服務-免費比率。
資料來源：周志龍等（2002），《都市資訊化評量指標體系之研究─資訊都市發展策略》，台北：行政院經濟建設委員會，
頁 6-2~6-9。
94 國家科學委員會（2001），〈本會「電子商務整合型計劃」成果〉，《科學發展月刊》29：11，台 北：國家科學委員會，頁 888-889。
圖 2-24 台灣主要電信設施的普及
資料來源：改繪自交通部電信總局，http://www.dgt.gov.tw/ch inese/About-dgt/Publication/94/images/pic-jpg/07.jpg
（2005/11/22）。
度最高的都市為台北市、台中市和高雄市，故大都市之間、大都市與國外之間的 聯繫程度較高，逐漸輻輳。若以台北-高雄和台北-南庄間的聯繫程度而言，高雄 市的資訊化程度為全台第三，評比為 48.6 分；而苗栗縣的資訊程度評比僅 26.8 分，故台北與高雄之間的聯繫程度較台北-南庄來得高。故大都市與國內鄉村間 有逐漸輻散的趨勢。
因此，大都市間和國、內外都市間的輻輳與大都市和鄉村間的輻散，是導 致國外的商品、勞務流動量增加的因素之一。