小琉球自清代以來，由於地緣因素使然，與東港地區已有密不可分的依 附關係。以生活物資的供需方面而言，由於小琉球農作物生產有限，不能自 給，所以尚須從東港、潮州兩地輸入所生產的蔬菜、水果及米榖等生活物 資，而小琉球也可能是清代以來，在東港附近從事進口走私者的轉運地。基 本上，小琉球輸往東港的貨物除了漁獲物外，如作為建材的珊瑚礁石也是東 港地區不可或缺的重要生活物資。如昭和 15 年（1940）〈東港船溜築造陳 情書〉所云：
東港自古以來與琉球關係頗為密切，漁獲物也向來在東港卸貨出售；琉 球嶼從東港供給生活物資的數量，每年達數十萬圓。如此的情況，使得 兩地的關係可以說是到達了脣齒相依的程度。101
除引文所述之外，小琉球從事竹筏漁業漁民的漁獲，也會就近運往東港販 賣，並順道購買日常生活用品，102東、琉兩地無論在地理與人文傳統上均呈 現出密切的關係。然隨著日治時代漁業技術的逐漸提升，則進一步增強了小 琉球與高雄及台南間的互動關係，深究其因，則可從東港港口本身所面臨的 問題來切入討論。
基本上，東港港口屬於一河川港，早在乾隆中葉，已發展成為一重要的 運米社港，不僅「港道甚闊、可通巨鑑，亦有商船到此裝載米、豆貨物。」
101《台灣日報》12806（1937.8.23），3 版。〈東港船溜築造陳請書〉，《台灣日報》13853
（1940.7.12），3 版。熊谷耕一郎，〈東港? 今昔〉，《台灣水產雜誌》268（1937.7），
頁3∼4。
102河 島 天 橋 ， 〈 台 南 沿 岸 各 地 視 察 （ 二 ）— 小 琉 球 ? 〉 ， 《 台 灣 日 日 新 報 》 145
（1898.10.26），3 版。
–38–
日治時代小琉球的動力漁船業與社會經濟變遷 105
且「從事漁撈採補者則不下千戶。」103直到台灣割日前夕，東港猶然還是一 個「深丈餘，內地商船往來貿易，為舟艘輻輳之區」且「可通大船往來暫 泊 」 的 港 口 。104日 治 以 後 ， 由 於 對 中 國 貿 易 的 需 求 ， 乃 於 明 治 30 年
（1897）指定為特別開港場，當時港內在滿潮時，水深可達十七、八尺，就 算是前來貿易的清國大型戎克船都可以自由的出入。然而隨著高雄港工程的 動工，貿易重心也逐漸轉向高雄。大正 4 年（1915），兼具商港性質的高雄 港，又開放與中國廈門、汕頭及香港對渡的華南線，其對外的水路交通與商 業地位可以說幾乎完全取代東港。105加上大正 9 年（1920）縱貫鐵路溪洲線 的完成，均使得下淡水溪以南的物資加速往高雄集中。106
另一方面，由於漁業生產的季節性較強，漁船及漁獲物往往集中於漁汛 期間，而是否具備較為便利的陸上和水運交通條件，以滿足漁需物資供應和 漁獲物轉運的需要，就成為判別漁港良窳的關鍵所在。107對東港而言，在陸 路方面，主要的連結鐵路在大正年間幾乎只能依賴台灣製糖會社的鐵道，而 該鐵道一日只有三班車次，且最後一班為下午四時，對東港街民而言可以說 相當不便。相對於高雄港因下淡水溪鐵橋的通車而逐漸呈現的蓬勃發展，在 地方士紳的多次陳情下，希望鐵道部能將原由潮州直通林邊的縱貫鐵路從潮 州經由力社延伸至東港街，地方輿論亦大致認為鐵路問題乃是影響東港街漁
103據王瑛曾《重修鳳山縣志》所云，當時台灣巨港大舟可入者，不過南路之打鼓、東港，
北路之上淡水。見《高宗實錄》第 1284 卷，頁 11-13。張本政編，《清實錄台灣史資料專 輯》（福建：福建人民，1993 年），頁 147-148。王瑛曾，《重修鳳山縣志》（南投：台 灣省文獻委會，1993 年），頁 10、22、31。
104 盧德嘉，《鳳山縣采訪冊》台灣文獻叢刊第七十三種，頁 64∼65。
105興建完成的高雄港，港內水深二至四公尺，廣面面積則達約五萬平方公尺。其陸上設備 有魚市場（內包括魚市場辦事處、漁港辦事處、會議室、經紀人辦公室、鮮魚販賣場、起 卸貨場、貨物放置場、空箱放置場、冷藏庫、店舖、倉庫等）、油庫、自來水設備、漁具 染製場、公共浴室、製冰場、造船廠、鐵工廠、漁業無線電報局、水產會、水產試驗場、
燈塔及漁民住宅等，大概一般漁港所需之設備，均已網羅殆盡。而如此完備之漁港，對於 正在發展動力漁船漁業的小琉球漁民而言，當然捨東港而就高雄。 見〈東港漁港問題 —東 港溪? 流域? 變? ? 〉，《台南新報》（1923.10.2）。蔡仁貴，〈東港街? 盛衰〉，《台 南新報》（1923.10.17）。廖訓志，〈東港小誌〉，《台北文獻》直字 45/46（1978.12），
頁 449。梁潤生，〈光復以前台灣之水產業〉台灣研究叢刊第十三種（台北：台灣銀行經 濟研究室，1951 年），頁 98。
106東港郡役所，《東港郡要覽（昭和八年版》，頁6∼7。
107李 豹 德， 〈 漁 業 〉 《 中 國 大 百 科 全 書 智 慧 藏 》 ， （2003 年 9 月 8 日 ） 網 址 ： http://lib.ntntc.edu.tw/library111.htm
–39–
106 台灣文化研究所學報
業發展、限制了漁獲物販路的擴張，亦影響了漁獲物的新鮮度與價格，因交 通不便所造成物資載配的問題，更是地方發展的關鍵之一。108
在港口淤積及出入問題方面，由於東港港灣朝向西北，每年五月至八月 間，受西南季風的影響，港內總有激浪侵入，加上港口本身較淺，對於船隻 的碇泊與出入而言，可說相當危險且不便。109此外，受到附近一浬周圍內東 港溪、下淡水溪（今高屏溪）及林邊溪注入的影響，尤其是東港溪口每年雨 季都會有來自中上游的泥沙，港灣的逐漸淤積不但導致船隻出入困難，更限 制了東港街的發展。地方士紳有鑑於此，曾經組織「東港船溜築造期成 會」，希望獲得殖民政府的支持。110淤積的港口，不僅使得漁船出入困難，
也經常造成來往東港和小琉球間的交通船因雨季的來臨而停擺。交通的不 便，當然加速了兩地的分離。
基本上，漁港為便於漁獲物交易﹐通常都設有魚市場，然而因為小琉球 乃一孤島，本身市場有限，因此傳統上漁獲物通常由竹筏或搬運船運至距離 最近的東港魚市場販賣，或由仲介商統一收購，再轉賣至東港魚市場或加工 場。然對於在漁船動力化後，已有能力前往高雄及台南並於當地魚市場銷售 漁獲物或購買漁船漁具的小琉球漁民而言，除了沿岸竹筏漁業的漁獲物因時 效性的因素，必須藉由琉球— 東港間的定期航班，托送至東港魚市場或魚 行，和同種的漁獲物一起販賣外，111又因為缺乏像魚市場般的販賣組織，故 通常發動機船所得的漁獲，多由漁船自行載至東港、高雄及台南，由當地的
108在地方士紳的努力奔走下，東港支線的問題終於獲得了殖民政府的重視，並於昭和 15 年
（1940）7 月 19 日通車，東港街民則回報以三百六十一人的乘客數成績，可以說給予了殖 民當局最熱烈的回應。基本上，東港支線通車第一天，各新設火車站的上車乘客數大致如 下：佳冬站 276 名；林邊站 166 名；社邊站 225 名；東港站 361 名。見〈東港請設軌 道〉，《台南新報》（1921.10.2）。〈東港之遺憾〉，《台南新報》（1923.8.11）。〈漁 業 振 興 〉 ， 《 台 南 新 報 》 （1923.8.27 ） 。 〈 東 港 鐵 道 運 動 〉 ， 《 台 南 新 報 》
（1923.9.6） 。蔡仁貴，〈東港街? 盛衰〉，《台南新報》（ 1923.10.17） 。江夏達源，
〈東港地位之考慮〉 ，《台南新報》， （1923.11.3）。〈溪洲佳冬間、東港支線幸先? ? 開通第一日〉，《台灣日報》13862（1940.7.21），2 版。
109〈元鳳山縣? ? 引繼? 船舶河川路調（元臺南縣） 〉，《台灣總督府公文類纂》9811：20
（1898.7）
110期成會的主要是由德重東港郡守、三堀水產技手及地方士紳所組成，亦曾經前往總督府 陳情。見〈東港船溜築造促進陳情? 一行北上〉，《台灣日報》13851（1940.7.10），3 版。
111北民平，〈島內漁業組合? 概況（十六）〉，《台灣水產雜誌》256，頁 19∼20。
–40–
日治時代小琉球的動力漁船業與社會經濟變遷 107
魚市場販賣。112由此可見，隨著動力漁船的興起，小琉球嶼民也逐漸脫離對 東港的依附，並強化了與高雄及台南間的關係。所以，動力漁船不僅是漁業 生產的手段，作為交通工具，也擴展了小琉球嶼民的生活圈，而該嶼漁業依 附重心由東港擴及高雄、台南，應可視為是嶼民的自主意識隨著漁船動力化 而增強的結果。