由於動力漁船漁業漁船所需單位作業漁工人數的增加，使得船長在計畫 出海前，往往必須於家族成員之 外尋找足夠且可用的漁工，也形成一批以
「行船」為專業的「海腳仔」。在漁法的部分，動力漁船的延繩釣漁業在勞 力的使用上亦較過去來得密集。113漁場則大致以小琉球四周海域為限，一次 出海通常是投繩三次，總共需花費三個工作天，而四至五天的也有，食物與 水通常都會先準備好，而一般動力漁船上均配備有爨食用的火爐，以便能在 漁船作業時進行炊事。（圖 9）在紅利的分配部份，基本上是屬於「按比例 分配的分紅制度」。114以該嶼日治時代的鮪釣漁業為例，通常一次出海作業 所得之漁獲物總售款中，百分之四充作漁具及漁船損害補修經費，再扣除出
112〈漁港、漁港、漁港— 東港? ? ? 設備? ? 〉，《台南新報》（1924.11.2）。北民平，
〈 島 內 漁 業 組 合? 概 況 （ 十 六 ） 〉 ， 《 台 灣 水 產 雜 誌 》256， 頁 19∼ 20。 「陳呆先生
（1924-）口述記錄稿」，筆者訪問、記錄，（2003 年 12 月 28 日）。
113基本上，動力漁船的延繩釣作業過程大致可分成三個步驟，即投繩、巡繩及揚繩。大約 都是在凌晨出海，至漁場後先進行分工，在日出前完成安置延繩（投繩），完成投繩後才 吃第一餐。接著開始不斷地巡邏（巡繩），若魚已上鉤，則浮標會有傾倒，則可將上鉤之 漁獲物拖至船上，直接冷藏，並重新置繩，其間人力的使用可以說較過去更為密集。大約 下午三點多時，船上會有一名負責烹煮的煮食工會開始烹煮，揚繩後，才吃第二餐，通常 一天只吃兩餐。接著往下一個漁場前進。見「陳水先生（1925∼）口述記錄稿」，筆者訪 問、記錄，（2003 年 5 月 16 日）。
114據台灣總督府殖產局水產課在昭和年間針對台灣當時漁業的調查與分類，採按比例分配 的分紅制度的漁業，主要是以連子鯛顏繩漁業、旗魚延繩漁業及鏢旗魚漁業為主。通常作 業的船隻與漁具概由業主提供，作業成本如漁夫的飲食費用、餌料、燃料及魚市場等各項 開支，會先從漁獲物的營業額中扣除。剩下的紅利，則按船主可得百分之五十五、船員可 得百分之五十四的比例分配。其中在船員間又按照船長、船員又再按昭船長和輪機長各得 百分之十五，其餘每人各得百分之十的比例分配紅利。每次作業後船隻與船具的維修與保 養，則由船主負擔。除此之外，尚有併用薪資制度，也就是除了提供固定的薪資以外，仍 依照漁獲物的金額，按一定的比例分紅者，如輪機拖網漁業即是。 見台灣總督府殖產局水 產課，《台灣? 水產》（台北：台灣總督府殖產局，1930 年），頁 8∼9。
–41–
108 台灣文化研究所學報
海所需購買之白米、冰塊及水等成本所得之盈餘，船主及漁工各可分得一 半，而漁工中又根據執掌不同而有不同分紅。其中船長和輪機長（大車）各 得百分之十五，其餘每人各得百分之十。此外，裝置有揚繩機之船，可由船 員應得紅利中再扣除百分之五，作為揚繩機維修之費用。115
圖9 動力漁船上的火爐與負責炊事之童工
資料來源：蔡實家族提供
所以，日治時代的小琉球漁業已有相當程度的專業分工與資本投資之性 格。據耆老口述，每次出海總需要有一組（約十人）富有經驗且訓練有素的 夥伴進行專業分工與合作，才可能有好的收穫。116也就是說，由於漁業技術 的進展，在小琉球社會也逐漸形成一批以討海為專業的技術漁工，他們儘管 缺乏投資漁船或購買漁具的資金，卻也能憑藉著專業的技術來賺取溫飽。
在社會凝聚力的展現方面，由於琉球避難港的完工，使得小琉球漁民在 暴風雨時期，不再需要冒險前往東港或高雄避難，對於該嶼漁民而言，擁有 自己的漁業基地，當然亦有助於一體感的形成。所以，日治時代小琉球漁業 技術成長的結果，不僅促使該嶼整體社會關係的互動更為頻繁，彼此的依賴 程度也與日俱增。由於漁業活動在勞力上愈趨密集，漁業所需漁具的資金投 挹也往往必須尋求家族以外的支持，均使得小琉球於漁業技術提升之際，社
115見「陳呆先生（1924∼）口述記錄稿」，筆者訪問、記錄，（2003 年 12 月 28 日）。陳 溪潭、林茂春、許君復，《台灣省沿岸漁業漁具調查報告》（台北：中國農村復興聯合委 員會，1959 年），頁 70∼72。
116「陳水先生（ 1925-）口述記錄稿」，筆者訪問、記錄，（2003 年 5 月 16 日）。「陳呆先 生（1924∼）口述記錄稿」，筆者訪問、記錄，（2003 年 12 月 28 日）。
–42–
日治時代小琉球的動力漁船業與社會經濟變遷 109
會結構走向更趨一體，其中又以交通船「琉球丸」的合資興造最具指標性。
由於傳統以來，東港與小琉球間，向來沒有固定的交通船船班，只有一艘約 七、八十噸的戎克船（Junk）作為該島警備與本島間的聯絡往來之用，117而 嶼民通常只能撘乘漁船往返兩地。直到昭和 5 年（1930）以後，始有老朽不 堪的發動機搬運船一艘，一日往復一次供兩地乘客及貨物的輸送往來之用，
而乘坐也往往需費時三個小時以上，加上在經營上又欠缺經費，所以也常常 停駛，造成小琉球對外交通的不便。118然而隨著小琉球避難港的完工、漁業 成長與嶼民經濟能力的提升，該嶼和台灣本島間各方面的往來也更為密切，
種種生活上與漁業上的需求，均使得原本老朽的發動機船更現窘態。有鑑於 此，在當時庄長儀間正良、公醫兼漁業組合長的宇田薰及李? 等地方頭人的 號召下，發起了庄民共同出資約八千餘圓，由高雄富重造船所建造新發動機 船的運動。119新建的交通船「琉球丸」於昭和 13 年（1938）7 月 17 日正式
117該戎克船的大小，檔案原載為七、八十 ? ，由於「? 」並非是計算船隻大小的單位，故 筆者推測應該是七八十噸才對。見〈全島沿岸視察青木喬復命書〉，《台灣總督府公文類 纂》4598：4（1899.4.1）。
118根據許乃萱的回憶，昭和 5 年（1930）的東港— 小琉球間只有一艘搬運船往返兩地。該 船於下午一點從東港鹽埔竹仔橋附近發船，於下午四時左右抵達小琉球 ，船賃為五角。到 了昭和 10 年 （ 1935） ，行船時間則縮短為 1∼ 2 個小時。見〈東港小琉球間暫停交通 船〉，《台南新報》（1930.5.10）。《台南新報》（1932.6.10）。許乃萱，〈我和琉球教 會的姻緣〉收入《台灣基督長老教會琉球教會設教 115 週年紀念特刊》（屏東：琉球基督 長老教會，1993 年），頁 25∼26。「許清發先生（1919-）口述記錄稿」，筆者訪問、記 錄，（2003 年 5 月 16 日）。神田莞爾，〈余? 診療所? ? 見? ? 小琉球嶼眼科患者? 關
? ? 管見〉，《台灣醫學會雜誌》（1935 年 10 月 11 日），頁
78。「蔡明在先生（1925-）口述記錄稿」，筆者訪問、記錄， （2003 年 8 月 31 日）。
119琉球丸為一白色造型、具有廿五馬力的機動交通船，由高雄富重造船所建造，並於昭和 13 年（1938）7 月 17 日上午 10 時 30 分，在當地士紳官民的搭乘下進行首航。由於琉球丸 航行東港及琉球兩地只需一個小時，在航行時間縮短的前提下，班次也隨之增加。到了昭 和 14 年（1939）5 月 7 日起，更於週日增開一個班次，也就是早上八點三十分及下午四時 於小琉球發船；東港則於上午 11 時及下午 6 時各發船一次。交通的便利，對於兩地的產 業、經濟及交通上均有助益；對於觀光客而言，終於不再需要在小琉球過夜了。雖然琉球 丸於昭和 16 年（1941） 7 月 12 日於東港外海沉沒，造成四十八名乘客罹難的不幸事件，
不過小琉球嶼民則以「日勝丸」接替營運。見《台灣日報》13065（ 1938.5.11），3 版。
《台灣日報》13103（1938.6.18），3 版。《台灣日報》13134（1938.7.19），6 版。《台 灣日報》13422（1939.5.5），3 版。〈東港沖? 連絡船顛覆〉，《台灣日日新報》14847
（1941.7.10） ， 2 版 。 〈十二死體發見 — 琉球丸遭難者〉，《台灣日日新報》14849
（1941.7.12），3 版。「蔡明在先生（1925∼）口述記錄稿」，筆者訪問、記錄，（2003 年8 月 31 日）。
110 台灣文化研究所學報
首航，不僅使得東港及小琉球兩地的產業與經濟關係更為密切，更解決了觀 光客無法當日往返的困境。此外，由於「琉球丸」是由嶼民透過庄長與地方 頭人的號召所共同鳩資興建，這種願意將資本由私部門往公共部門投資的現 象，正可說明小琉球嶼民已經具備了生命共同體的概念。