以嘉義、臺南為中心之南部線，鐵道部原欲將創業費 900,000 圓置入 1935 年度預算，然而，時值日本國內因政友會提出不信任案，解散帝國議會，使得許 多預算案回歸原點，第 3 期國營巴士收購預算遂受到影響，
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南部線的收購預算 經總督府財務局查定後遭刪除。由於財源短缺，加以南部線營業價值較低，鐵道 部自動車課亦忙於北、中兩線的營業，64
遂決定延至 1936 年度實施。65
與北部和中部業者較為不同的是，臺南、高雄方面的業者最初是保持沈默，
令人感到不可思議。考其原因，在於州當局事先聽取業者報告創業以來辛苦經過 以及目前的營業狀態等，並以知事的名義代為向交通局局長陳情。因此，能事先 預防業者輕舉妄動。高雄州保安課長大串孫作談及此事：
國家開始經營汽車運輸業以圖統制汽車業實為一良善之理想，此亦
59 〈相當波亂を豫想せられた中部民營バスの買收結局は圓滿解決す〉，《臺灣自動車界》，第 3 卷第 9 號，昭和 9（1934）年 9 月，頁 9。
60〈中部民營バスの從業員大部分交通局に採用さる〉，《臺灣自動車界》，第 3 卷第 10 號，昭和 9（1934）年 9 月，頁 12。
61 〈警笛〉，《臺灣自動車界》，第 3 卷第 9 號，昭和 9（1934）年 9 月，頁 10。
62〈局營バス中部營業開業式盛大に舉行さる〉，《臺灣自動車界》，第 3 卷第 10 號，昭和 9（1934）
年 9 月，頁 12。
63 Ｏ生：〈業界の無統制、無秩序の暴露外部に對して迫力無く內部に於て兄弟牆に鬩ぐ〉，《臺 灣自動車界》，第 5 卷第 2 號，昭和 11（1936）年 2 月，頁 2-3。
64 1933 年度局營巴士北部線營業成績不如預期，與當局之預估相差甚遠，仍持續出現赤字。遂 決定視中部線營運情況，再決定是否收購南部線。參見井手久男：〈局バス南部線豫算不成立 と財務當局の肚裏如何〉，《臺灣自動車界》，第 3 卷第 11 號，昭和 9（1934）年 11 月，頁 1。
65《臺灣日日新報》，〈南部乘合鐵道部買收決定延後年度〉，昭和 9（1934）年 8 月 30 日，12360 號，8 版。
為時勢所趨，我國民絕不會採取反對推行國策之方策。透過國家的 合理經營來增進地方民眾的福祉、減輕租稅收入，這樣遠大的理想 亦是吾人所贊同的。換言之，交通當局亦應該充分理解持續貢獻地 方交通界至今的業者之心情，好好考慮他們的立場，作出適當的決 定。本州已以知事名義向交通局說明業者的立場，並製作、呈上具 體的營業調查書。如您所知，高雄州由於並不像臺北州係在總督膝 下，以致無法好好修繕道路，高雄州的業者較台北州的業者更必須 自行負擔更多的費用。本州的道路最近有所改善，業者也認為將漸 漸走向增收一途。這點已事先向交通局陳情。因此，本州的業者不 直接運動，相信本州而靜觀其變。
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1936 年度訂定南部線經營計畫，自嘉義到鵝鑾鼻，跨越臺南、高雄兩州。
然而，由於預算的關係，要一次全部實施有其困難，可能僅能先實施一部分。高 雄、岡山二層行溪間公車經營者陳阿乾（高雄自動車合資會社代表）、張海造（公 安自動車商會主）得知此一消息後，於 1935 年 8 月 2 日北上向財務局及鐵道部 陳情：
吾人經營之路線，當初所行駛的道路並不像今天那樣平坦，係經多 次投資、一再修繕的結果。當時地方民眾對公車的理解淺薄，汽車 未普及。因此，吾人在宣傳、修繕車體及破損的道路等方面，這幾 年來投下相當多的辛酸、勞力及經費。創業最初幾年間事業不振，
收支無法平衡，經營陷困難。再三盡力、注入心血的結果，終於有 今日的成績。多年的辛苦得到回報，漸漸走向獲利，將來必能更加 發展。今日鐵道部打算收回統制經營，對業者而言實為切身之問 題。然而，南部地方的汽車經營與中部地方十分不同。即文化程度 低，對事業經營造成頗大的困難。如前所述，經營者的慘澹經營終 於露出曙光。吾人無意反對局營巴士的收購，而是希望當局能了解 吾人的苦哀。因此，希望當局不僅要補償我等業者多年投下之資 金，對於失業慰勞金、將來的收益金之賠償，希望在編列 1936 年 度預算之前，能夠接受業者的陳情，支付公正的補償金。
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表 6-2-5 國營汽車南部線路線表 單位：公里
項別
路段別 原民營會社 代表/社長 里程數 收購金額（圓）
嘉義－新營間 大同自動車合資會社 朱榮貴 23.6 81,000
新市－臺南間 臺南タクシー株式會社 鹿沼留吉 16.8 49,000
66〈高雄被補償業者の沈默已に州當局に於て陳情濟〉，《臺灣自動車界》，第 2 卷第 11 號，昭和 8（1933）年 11 月，頁 7。
67 〈局營バス南部線實施について南部バス業者の陳請〉，《臺灣自動車界》，第 4 卷，第 9 號，
昭和 10 年（1935）9 月，頁 10-11。
臺南－州界間 12.4
州界－高雄間 高雄自動車合資會社 陳連珠 40.3 90,000
高雄－岡山間 公安自動車商會 張海造 23.7 42,000
合計 124.8 263,000
資料來源：《臺灣日日新報》，〈鐵道部買收南部線定九月乘合車開辨〉，昭和 11（1936）年 7 月 12 日，13036 號，8 版；〈展望車〉，《臺灣自動車界》，第 5 卷，第 9 號，昭和 11 年（1936）9 月，頁 4；〈相當波亂を思はせた南部民營四社バスの買收〉，《臺灣自動車界》，第 5 卷，第 9 號，
昭和 11（1936）年 9 月，頁 9。
1936 年 8 月 14 日，交通總長崛田鼎、鐵道部庶務課長渡部慶之進、自動車 課長丸岡道夫、運輸課長小川嘉一、運轉課長速水和彥、監督課長小林長彥及各 相關人員與大同、臺南、高雄、公安等汽車會社代表朱榮貴等 9 人於鐵道部會議 室正式展開交涉。交通局總長崛田鼎公布慰問金總額 263,000 圓，繼由經理課長 渡部慶之進說明慰問金的計算方法及預算等事項；自動車課長丸岡道夫則強調各 社停業之後，國營巴士會盡量採用各社的從業人員。然而，慰問金額與業者原來 預估的 500,000 圓實在相差甚遠，四社代表不滿收購金額，宣稱：「發表金額，
與吾等要求頗見懸隔，歸後與幹部及股東協議，再定今後之態度。或應鐵道部之 收購，或官營民營對立，現尚難言。」
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話雖如此，鐵道部仍一如往常之態度，不管業者接受與否，定於 9 月 3 日 在臺南市公會堂舉行開業式，5 日開始營運。
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民營會社雖曾再向鐵道部要求增 額，又被當局拒絕。公安、高雄兩社早知無交涉餘地，表示接受。臺南、大同兩 社於 21 日北上陳請後，亦覺悟除接受外別無他法，70
22 日前往鐵道部面晤渡部 庶務課長及丸岡自動車課長表示：「欲殉國策，應其收購」。71
結果，南部線在民 營業者的隱忍配合下終告完成收購。渡部和丸岡不約而同地稱讚這些業者是紳 士、特出的人格者，也因此收購一事才能圓滿解決。72
慰問金 263,000 圓占南部 線創業費 620,000 圓的 42%。73
綜上可知，汽車傳入臺灣較日本國內慢了十多年，但總督府當局開始正視 汽車運輸業的發展問題，正式設置專屬部門管理則大抵是在同一時間，顯示出汽
68 《臺灣日日新報》，〈乘合車南部線開業對諸民業買收交涉〉，昭和 11（1936）年 8 月 15 日，
13070 號，12 版。
69 《臺灣日日新報》，〈南部線局營乘合車不關民營諾否〉，昭和 11（1936）年 8 月 20 日，13075 號，8 版；〈局營バス南部線開業式〉，《臺灣自動車界》，第 5 卷，第 9 號，昭和 11（1936）年 9 月，頁 68。
70 《臺灣日日新報》，〈局營乘合車南部線金收問題似能圓滿〉，昭和 11（1936）年 8 月 23 日，
13078 號，8 版。
71 《臺灣日日新報》，〈民營業者訪鐵道部承諾買收金額〉，昭和 11（1936）年 8 月 25 日，13080 號，12 版。
72 〈相當波亂を思はせた南部民營四社バスの買收〉，《臺灣自動車界》，第 5 卷，第 9 號，昭和 11（1936）年 9 月，頁 9。
73 《臺灣日日新報》，〈局營買收南部海岸線運轉三百六十九粁按十三年度竹苑間開通〉，昭和 11
（1936）年 6 月 17 日，13011 號，12 版。
車運輸業在臺灣發展之迅速。國營計畫的推動，就臺、日官方政策觀之，實有同 有異。在決定開始國營之前，臺、日雙方官廳皆已明確揭櫫「一路線一營業主義」
的監督管理方策。至於國營的路線選擇，則有所不同。日本鐵道省在國營巴士創 始時聲明省營公車的目的在於填補鐵路未完成的路線，開拓民間業者難以經營的 路線，開展現有業者經營成績不佳之路線；臺灣鐵道部則是先從縱貫鐵路的平行 之路線著手，亦即是收購民營業者中最菁華的營運線。
然而，官方推進國營計畫時態度的橫暴，可謂是臺、日雙方皆然。日本鐵 道省不久就背棄上述公約，以強大的資力、高壓的權力壓迫民業，以致 1934 年 出現「省營巴士對策連盟」、「乘合自動車營業同盟」等團體性反對運動。臺灣總 督府鐵道部則是在「國策」的旗幟下以各種方式強迫人民接受，尤以第 1 次收購 計畫手段最為拙劣，引起業者和輿論強烈反彈。官、民交涉過程中，民業總是敵 不過官方之權與威，地方官往往是總督府與地方民業能協調成功的重要關鍵。值 得注意的是，雖然方式與態度橫暴，臺灣總督府交通局鐵道部對於臺、日人業者 大抵是平等對待。例如收購中部會社中唯一日本人經營者清水自動車社會社長岡 村繁彥，以及收購南部線時的唯一日本人經營者臺南タクシー株式會社社長鹿沼 留吉，都沒有特別獲得較多額的慰問金。
就補償方法觀之，日本國內是依據「自動車交通事業法」中的補償法，臺 灣則沒有法令依據，依官方的調查彈性處理。雖然日本國內的民營業者視此一補 償方式不論在經濟上、道義上都不合理，稱之為「空文的補償法」，但這卻是臺 灣民營業者夢寐以求的保障。尤其領教過北部線的收購方式後，中部業者萬分期 待在臺實施「自動車交通事業法」和「臺灣自動車取締規則」，以期被收購時能 有法律的保障。
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例如像中部線的朝日、平和、員彰等營運業良好的會社，依「自 動車交通事業法」可以領到約 210,000 圓的補償金，75
而非只有 187,277 圓、101,887 圓、161,695 圓，差異甚大。然而，中部線收購的慰問金已是 3 次當中最多的，就補償方法觀之，日本國內是依據「自動車交通事業法」中的補償法，臺 灣則沒有法令依據，依官方的調查彈性處理。雖然日本國內的民營業者視此一補 償方式不論在經濟上、道義上都不合理，稱之為「空文的補償法」，但這卻是臺 灣民營業者夢寐以求的保障。尤其領教過北部線的收購方式後，中部業者萬分期 待在臺實施「自動車交通事業法」和「臺灣自動車取締規則」，以期被收購時能 有法律的保障。