鐵道部兼營汽車運輸的主要路線是鐵路的平行路線及鐵路的輔助線。因為 兼營平行線可以避免不必要的惡性競爭，兼營輔助線可以增進鐵路與汽車運輸的 營運成績。此時的發展仍止於鐵路平行路線的兼營，希望國鐵掌握長距離旅客的 同時，亦能在重要路線兼營汽車運輸，使流失的短距離旅客回流。
根據總督府交通局總務課之調查，1931 年度與國有鐵路平行的汽車運輸對 國鐵客貨運影響之旅客數量達 5,713,391 人，占鐵路客運的 33%；由於其多為短 程運輸，故總里程數僅占鐵路客運總里程數的 12%。
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由表 6-3-2 可知，1936 年 鐵道部兼營汽車運輸之營運收入達 1,226,914 圓，為當年鐵路客運收入 9,207,136 圓的 13%。也就是說，鐵路客運減少的收入，的確可藉由兼營汽車而補回。待國 營巴士的線路、設備等皆步上軌道之後，1937 年度的營運成績達 1,422,010 圓，較 1936 年度增加了 16%，
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成績蒸蒸日上。103 小林長彥：〈局營バス南部線の開始を祝し併せて局營民營兩バスの共存共榮を望む〉，《臺灣 自動車界》，第 5 卷第 10 號，昭和 11（1936）年 10 月，頁 9。
104 〈既設線擴充に備ふる交通局自動車課の陣容〉，《臺灣自動車界》，第 5 卷第 11 號，昭和 11
（1936）年 11 月，頁 9。
105 丸岡道夫：〈局營自動車南部線開通と將來の發展〉，《臺灣自動車界》，第 5 卷第 10 號，昭和 11（1936）年 10 月，頁 10-11。
106 臺灣總督府交通局總務課：《自動車に關する調查》，昭和 7（1932）3 月，頁 80。
107 臺灣總督府鐵道部：《臺灣總督府交通局鐵道第三十七年報》，臺北：吉村商會印刷部，昭和
表 6-3-2 1936 年度國營汽車運輸營運成績表 單位：人／圓
基北線 867,637 156,727.49 13.851 0.0169 北新線 1,489,139 225,640.18 9.367 0.0192 北
部 北淡線 464,541 72,629.83 8.652 0.0173 豐中線 801,892 123,941.38 24.255 0.0153 中員線 1,631,865 294,129.10 26.319 0.0167 員二線 457,843 52,095.85 7.929 0.0178 中
部
苑王線 929,854 134,435.75 10.247 0.0185 嘉南線 388,991 72,950.99 5.945 0.0183 南
部 南高線 615,983 93,463.56 9.768 0.0187 計 7,178,144 1,226,914.13 12.049 0.0175
資料來源：臺灣總督府鐵道部：《昭和十一年度年報》，臺北：吉村商會印刷部，昭和 12（1937）
--載運人數（人） 7,178,144 8,944,321
總人里（人．公里） 69,856,187
--客運收入（圓） 1,225,940 2,171,497
11（1936）年 12 月，頁 85；臺灣總督府鐵道部：《昭和十一年度年報》，臺北：臺北印刷株式 會社，昭和 13（1938）年 12 月，頁 45-46。
一人平均乘車里程（公里） 9.7 8.6
一車一公里平均載運人數（人） 16.2 7.6
一人平均運費（錢） 17 23
一公里一日收入（錢） 11.39 3.29
一車一日收入（錢） 46.22 31.15
一車一公里收入（錢） 28.4 21.3
一人一公里平均運費（錢） 1.75 2.69
資料來源：渡部慶之進：《臺灣鐵道讀本》，東京：春秋社，昭和 14（1939）年 3 月，頁 255-258。
註：前 5 項為 1936 年度數據，之後 7 項為 1938 年度數據。
綜上可知，國營巴士業自創業以來即慎選經營路線、致力改善車輛、增發 班次、降低運費、力求經營合理化。此外，在運費優惠制度等方面更積極表現其
「社會公器」之角色，對總督府整體的社會、文化、教育、產業、經濟、移民、
軍事等各方面政策實配合不遺餘力。國營巴士由於營運成績良好，確實使得流失 的短距離旅客回流，解救鐵路財政問題。另一方面，這樣的經營制度與理念，對 於原來經營體質不良的民營汽車運輸業有示範之作用，促其改善營運，提供更優 質的服務。就車輛的使用而言，由於自動車課自始即抱定即使虧損亦要使用國產 汽車之決心，對於日本汽車工業的發達有實質的促進之功。
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不論就交通設施本身而言，或就交通發展所牽動的社會經濟發展而言，交 通統制實極為重要。單一交通設施如此，不同的交通設施間亦是如此。鐵路網的 統制當然是必要的，汽車運輸網的統制亦有其必要，而鐵路網與汽車運輸網間的 統制更為重要，不但可避免競爭，更能擴大積極的合作關係。總督府交通局鐵道 部的兼營汽車運輸政策，確實達到避免競爭而走向合作，發揮其最大的功效。
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因此，即使面對始政四十年博覽會的龐大人潮，在國鐵、私鐵、國營汽車、民營 汽車的通力合作下發揮綜合性交通機能，110
終能順利完成客運服務。鐵道部成功收購、經營和西部縱貫鐵路平行線的巴士業後，下一步就是要 掌握鐵路代替線，連接國有鐵路臺東線，實現以國營交通設施達成環島一周之目 標。此外，一改以往重客運、輕貨運之管理態度，開始注意汽車貨運統制問題。
汽車運輸業發達後與鐵路產生競爭進而走向整合的階段性發展，不論就國鐵、汽 車運輸業、甚或是整體交通之發展而言，皆為一大進步。但不可或忘的是，此一 事業係築基在發展不易的民業之上，為人民犧牲多年心血配合國策發展之結果。
108 丸岡道夫：〈局營自動車運輸の將來〉，《臺灣鐵道》，259 號，昭和 9（1934）年 1 月，頁 8；
羽生國彥：《臺灣の交通を語る》，臺灣新民報社，昭和 12（1937）年 5 月，頁 392。
109 加賀山生光：〈鐵道の自動車對策〉，《臺灣鐵道》，第 276 號，昭和 10（1935）年 6 月，頁 12。
110 鶴為彥：〈局營バスの現勢と將來の展望－鐵道沿線に漸次伸展せん－〉，《交通時代》，昭 11
（1936）年 4 月，第 7 卷，第 4 號，頁 70。