第六章 國營汽車運輸業之出現及其意義
汽車運輸的迅速擴張對於原有的陸運交通帶來強烈的衝擊，因此，交通局 必須調整交通政策，以求合乎時勢之進展與交通發展之整體規畫。本章擬以國營 汽車運輸業為中心作探討，深究國營計畫之發端、國營收購計畫推動之經緯，並 進一步探究其經營方針和成果，以期究明其時代意義，並給予適當的評價。
第一節 國營計畫之發端
汽車運輸國營計畫的出現有其長期發展的背景。最主要的原因是汽車帶來 二次交通革命，使得總督府交通局鐵道部不得不進一步尋求協調整頓之道。其 次，乃是日本國內國營經驗的影響。結果，交通局鐵道部終於確定積極發展方針，
另設自動車課推動國營計畫。
一、汽車運輸對既有陸運交通之衝擊
（一）對傳統陸上交通之衝擊
日本領臺後，積極管理人力車、牛車、馬車等傳統交通工具。引進日本國 內的管理規定，重新規範車體、積載重量、運費等，促使業者設立組合，配合地 方警務課之制度化管理。結果，帶來人力車、牛車、馬車等傳統交通工具在質與 量上的發展。1900 年代私有軌道、私有鐵路及國有鐵路等新興交通設施勃興，
惟對富機動性的人力車、牛馬車衝擊不大，部分業者甚至增加業務量，1彼此調 整營業區域後反而巿互補之功。2
然而，當機動性強的汽車運輸日趨發達，首先受到影響的就是人力車、牛 馬車等地方傳統交通工具。尤其是市內公車與人力車的營運區域重疊甚大，彼此 時常削價競爭，爭奪客人。3以高雄市為例，1929 年 4 月 8 日《臺灣日日新報》
漢文版曾有生動的報導：
高雄市內汽車最近因伴隨著市勢之發展，車數快速激增，其數已 達 110 餘輛（按：概僅指營業用車）。現每月平均增加 4 輛，往
1 《臺灣日日新報》，〈牛車組合〉，明治 41（1908）年 10 月 11 日，3136 號，4 版；《臺灣日日新 報》，〈牛車組合〉，明治 43（1910）年 12 月 18 日，3800 號，3 版。
2 鐵路開通雖影響部分人力車業者，但各車站也為人力車帶來許多轉乘服務的機會。有些業者甚 至從鐵道部獲得特許，得以在站內營業，形成所謂的「構內人力車制」。《臺灣日日新報》，〈停 車場構內と人力車〉，明治 37（1904）年 6 月 15 日，1836 號，5 版；《臺灣日日新報》，〈再び 停車場構內と人力車〉，明治 37（1904）年 6 月 22 日，1841 號，5 版。
3 《臺灣日日新報》，〈乘合自動車降價〉，大正 10（1921）年 7 月 7 日，7576 號，5 版。
後復有增加之勢。市內有十幾家汽車業者，除了貨物汽車之外，
市內公車及包租汽車有 90 餘輛，各自標榜車資低廉、車體優秀，
縱橫市內外，極力吸收乘客，皆有相當之收益。因此，最近可謂 是高雄汽車發展之全盛時代。汽車如此實用普及，人力車夫之職 業則遭慘奪。現在當局臺帳登錄有案的人力車數為 230 餘輛，其 收入以高雄車站、風化區間為根據，1 日收入最高 70、80 錢，最 低 40、50 錢。因此，近來有相繼求他職者，其實數不過全部之 半數。然人數雖減，收入仍不增。雖欲轉職，時值不景氣，無人 僱傭，不得已姑且為臨時職業，後復歸為車夫糊口。對市內縱橫 馳驅之汽車，莫不有呪咀者，概亦機械文明應有之犧牲也。4
隨著各地公車之發達，人力車遭到嚴重的打擊，車夫失業另求他職者甚多。即使 因無法覓得他業勉力維持，獲利已大不如前，人力車夫生活漸入苦境。1919 年 人力車夫 1 個月收入約 60 圓（1 日 200 錢），5到了 1929 年，1 日收入最高僅 70、
80 錢，最低更少到 40、50 錢。由表 6-1-1 可知，自 1920 年代起，人力車之數目 已不似前期呈穩定增加之勢，而漸呈波動不定狀態。
至於貨運方面，由於貨運用汽車引進較慢，加上客、貨車營運之客觀條件 不同，使得汽車貨運發展遲緩。6另一方面牛車、馬車亦逐漸走向改良，7且原來 即有農事、搾糖等運輸之外的其他角色，8故即使受到衝擊車輛數亦未明顯減少，
尚維持發展之勢（參見表 6-1-1）。
表 6-1-1 1921-1936 年度人力車、牛車、馬車輛數一覽表 單位：輛
項別
年度別 人力車 牛車 改良牛（馬）車
1921 3,616 39,419 17
1922 3,377 46,410 23
1923 3,519 51,265 8,410
1924 3,711 38,260 5,333
1925 3,818 44,770 6,984
1926 3,848 40,960 16,105
1927 3,784 44,723 16,944
1928 3,899 45,821 18,134
4 《臺灣日日新報》，〈最近高雄市勢發展各種自動車激增〉，昭和 4（1929）年 8 月 25 日，10544 號，4 版。
5 《臺灣日日新報》，〈車夫收入〉，大正 8（1919）年 6 月 6 日，6814 號，6 版；《臺灣新民報》，
〈臺中市的人力車問題〉，昭和 3 年（1928）8 月 12 日，第 221 號，4 版；《臺灣新民報》，〈受 自動車壓迫的人力車夫日入苦境〉，昭和 5 年（1930）3 月 29 日，第 306 號，4 版。
6 參見本文第五章第三節〈營運之動向及其特色〉。
7 《臺灣日日新報》，〈臺北の荷車〉，明治 38（1905）年 2 月 15 日，2314 號，5 版；《臺灣日日 新報》，〈舊式荷車は一昨日限り〉，明治 38（1905）年 7 月 2 日，2149 號，7 版。
8 《臺灣日日新報》，〈牛車近況〉，明治 43（1910）年 6 月 29 日，3651 號，4 版。
1929 3,934 47,338 19,461
1930 -- 11,502 54,553
1931 3,618 11,253 57,153
1932 3,351 9,949 55,598
1933 3,290 9,205 59,446
1934 3,494 8,701 61,524
1935 3,705 6,462 64,725
1936 3,415 5,572 67,971
資料來源：臺灣省行政長官公署統計室編：《臺灣省五十一年來統計提要》，臺灣省：臺灣省行政 長官公署統計室，頁 1189。
（二）對近代陸運交通之衝擊 1.對私鐵、軌道業者之衝擊
不同的交通設施有不同的特質，各有優劣之處。有運費低廉但運送不夠迅 速者，有運送迅速但無法大量運送者，亦有能大量運送但不夠普及者。運輸的需 求者的需求亦各不相同，有希望運費低廉者，運送速度快慢則無關緊要；亦有要 求運送快速者，即使運費高昂亦沒關係。因應不同的需求，各種交關設施才有合 適與否之分。因需求不同，自然產生運輸設施間的分野。9就速度、費用、安全 性、便利性、大量運輸能力、普及性等觀點觀之，短距離的小宗運送，不論速度、
費用及使用的便利性，汽車運輸實為最佳的選擇；反之，鐵路運輸則在大量且長 距離的運送上較占優勢。10
當時汽車客貨運輸發展的運送距離，世界公認是 50 公里。也就是 50 公里 之內汽車運輸最能有效對抗鐵路的競爭。私鐵的平均營業里程僅 24 公里，旅客 平均運送里程約 8 公里，貨物平均運送里程約 10 公里，可說完全在汽車運輸的 勢力範圍內，因此汽車對私鐵的影響遠大於對國鐵的影響。11
表 6-1-2 1921-1936 年度私設鐵路營運概況表
營業里程（公里） 營業線旅客 營業線貨物
項別
年度別 營業線 專用線 計 數（人） 收入（圓） 量（公噸） 收入（圓）
1921 511 1,424 1,934 3,029,829 845,409 238,401 325,688 1922 479 1,520 1,998 2,839,240 779,567 336,198 365,406
9 田村安一：〈自動車運輸の發達と鐵道運輸〉，《臺灣鐵道》，224 號，昭和 6（1931）年 2 月，
頁 35~36。
10 蔡龍保：〈日治時期汽車運輸之興起與交通體系之變遷（1910-1936）〉，《近代中國》，第 156 期，2004 年 3 月，頁 88-121。
11 加賀山生光：〈鐵道の自動車對策〉，《臺灣鐵道》，第 276 號，昭和 10（1935）年 6 月，頁 14、
18。
1923 483 1,576 2,059 2,425,188 647,862 366,154 406,407 1924 505 1,592 2,097 2,883,632 735,924 456,036 511,755 1925 506 1,606 2,111 3,488,335 892,005 614,799 671,126 1926 526 1,646 2,172 4,001,145 1,001,197 673,168 735,698 1927 547 1,588 2,135 4,225,809 893,668 749,697 770,432 1928 551 1,605 2,156 4,423,436 1,007,888 711,248 787,879 1929 554 1,620 2,174 4,361,961 929,023 728,113 719,561 1930 543 1,660 2,202 3,644,354 775,164 708,179 663,470 1931 531 1,695 2,225 2,884,009 544,704 643,158 561,953 1932 535 1,747 2,282 2,856,680 460,706 742,981 597,064 1933 503 1,793 2,295 2,980,888 453,595 -- 574,738 1934 505 1,837 2,341 3,189,285 451,595 778,633 622,009 1935 505 1,866 2,371 3,837,863 521,561 789,704 604,902 1936 507 1,934 2,441 4,068,560 546,965 822,631 629,639
備註
營運收入包含私鐵兼營汽車運輸業的成績。1927、1928 年帝國製糖等會社兼營汽車 客運之旅客運費近於營業線一等旅客運費，故將之計入一等旅客之中；而後由於運 費遞減，自 1929 年起將之計入三等旅客。
資料來源：據臺灣總督府交通局鐵道部：《昭和十一年度年報》，昭和 12（1937）年 12 月，頁 423-424。
私鐵自 1900 年代後期開始營運後，營運成績長期十分順遂，此一情況大抵 維持到 1920 年代結束。就營業里程觀之，專用線不會受到汽車運輸之影響，故 年年增加；然而，營業線則明顯受到衝擊，自 1929 年達到高峰 554 公里之後明 顯走下坡。就營收觀之，1928 年度可說是私鐵發展的頂峰，客、貨運收入達到 歷年最高。由於貨物汽車才正要發達，私鐵的貨物運輸受到的衝擊較不明顯，大 體尚能維持增加之勢，但貨運量及貨運收入的增加率明顯減少。反之，在公車業 者激烈的競爭下，旅客人數和收入都自 1928 年起明顯減少，1932 年旅客人數僅 剩 1928 年的 65%，1934 年客運收入僅剩 1928 年的 45%。值得注意的是，這樣 的業績是已將私鐵兼營汽車運輸的業績加入，實際上受到的打擊更大。（參見表 6-1-2）
表 6-1-3 1921-1936 年度私設軌道營業概況表 單位：圓／公里
旅客 貨物
項別 年度別
營業里程
（公里） 數（人） 收入（圓） 數（公噸） 收入（圓）
1921 892 4,099,943 897,423 431,415,100 1,379,950 1922 881 3,717,966 807,398 492,475,477 1,223,144 1923 943 4,055,883 834,013 514,287,086 1,106,066 1924 944 4,402,833 841,001 607,896,314 1,180,816 1925 987 5,039,533 961,059 833,719,519 1,418,132
1926 1,022 5,249,951 962,513 825,004,396 1,543,985 1927 1,076 5,284,146 955,613 840,068,702 1,671,407 1928 1,177 5,306,367 945,203 814,451,408 1,652,309 1929 1,240 5,251,133 867,924 803,237,918 1,551,023 1930 1,327 4,005,845 688,330 694,021,362 1,357,558 1931 1,356 3,498,504 562,497 559,372,366 1,096,051 1932 1,326 3,109,165 520,306 519,224,507 1,049,406 1933 1,248 3,303,642 521,940 670,691,306 1,129,027 1934 1,233 3,085,987 513,924 715,701,554 1,149,495 1935 1,218 3,257,635 463,005 570,663,400 1,138,230 1936 1,182 2,461,471 345,194 503,108,573 1,024,599 資料來源：臺灣總督府鐵道部編印，《昭和十一年度年報》，昭和 12（1937）年 12 月，頁 424。
軌道的營運亦大致如此。在汽車運輸的競爭下，原呈快速發展之勢，到了 1920 年代後期開始有了變化。客、貨運量分別於 1928 年、1927 年達於高峰，其 後開始呈現遞減之勢；客、貨運收入分別於 1926 年、1927 年達於頂點，其後呈 現遞減之勢。客運受到的衝擊明顯遠大於貨運，1936 年客運量 2,461,471 人，僅 為 1928 年的 46%；1936 年的貨運量 503,108,573 公噸，為 1927 年的 60%。1927 年度的總收入為 2,627,020 圓，為長期發展的最高峰，其後，開始呈現營業遞減 的情況；到了 1936 年度僅剩 1,369,793 圓，大約減少 48%，可見其營業問題日趨 嚴重。營業里程數則以 1931 年度 1,356 公里為高峰，其後即呈現遞減的趨勢；
到了 1936 年度減為 1,182 公里。（參見表 6-1-3）。
由上可知，在汽車運輸業快速擴張時期，私鐵與軌道均受到相當大的衝擊，
因而營業狀況日益走下坡。在此一情況下，最重要的問題莫過於各交通設施之間 如何取得平衡。私鐵與軌道如果要和汽車運輸相對抗，除了延長其運送區間外似 別無他法，於是開始與國鐵進行聯運，以維持長距離大量運送之優勢。此外，許 多私鐵與軌道亦開始兼營汽車運輸作為因應之策。1934 年 11 月，9 家私鐵業者 中有 2 家兼營汽車運輸（帝國製糖株式會社、臺中輕鐵株式會社），55 家軌道業 者中有 10 家兼營汽車運輸（基隆輕鐵株式會社、臺灣軌道株式會社、展南拓殖 株式會社、新化軌道株式會社、臺灣輕鐵株式會社、臺中輕鐵株式會社、桃園軌 道株式會社、烏樹林製鹽株式會社、彰化輕鐵株式會社、南投輕鐵株式會社）。12 這些都是私鐵與軌道遭遇汽車運輸的衝擊下，不得不有所轉變以因應時代的需 求。
2.對國有鐵路之衝擊
12 〈臺灣に於ける最近の陸運參考諸統計〉，《臺灣自動車界》，第 4 卷第 2 號，昭和 10（1935）
年 2 月，頁 14。
1930 年，國有鐵路與私有鐵路的交錯網絡逐漸形成。國鐵本身之集集線與 平溪線等支線不計，私鐵成為國鐵支線者，縱貫線有 13 線，臺中線有 3 線，潮 州線有 4 線。除了溪州．臺東間、蘇澳．花蓮間無國有鐵路的地方外，私鐵並無 太大的發展空間。蓋私鐵無法在與國鐵平行的路線上敷設，既無必要，亦無法與 其競爭，但汽車路線則可。
汽車由於性質不同，具有與國鐵競爭的能力。國鐵是適合長距離且大量的 運送，汽車則適合短距離定量的運送。13最初，汽車運輸先侵奪傳統交通工具及 私鐵、軌道的領域，而後逐漸延伸其觸角，朝著與國鐵平行的路線發展。亦即是 汽車由國鐵的輔助設施變成國鐵的競爭對手。迨至 1920 年代後期，逐漸入侵旅 客密度大的地區。以臺北市為中心的公車開始正面挑戰鐵路。其後，基隆．臺北 間、臺中、彰化、員林、豐原、清水等地漸次有與鐵路平行的汽車營業路線。141934 年，公車路線中，與國鐵、私鐵平行的路線長達 1,500 公里以上，由上顯示，汽 車運輸對鐵路的影響甚大。15由表 6-1-4 可知，國鐵各路段與汽車運輸競爭的實 況。
表 6-1-4 汽車運輸與國鐵競爭路線表 單位：公里／錢／分
項別
經營者 行駛路段 里程 每公里運費 每日來回
行駛次數 所需時間 國鐵受影響路段
板橋－三峽 9.0 3.1 25 45 鶯歌－板橋
海山自動車株式
會社 板橋－臺北
／西園町 3.0 2.7 52 10 板橋－萬華
共益自動車會社 羅東－蘇澳 14.5 1.7 15 35 羅東－蘇澳
宜蘭－頭圍 15.1 1.5 11 50 宜蘭－頭圍
昭和自動車會社
宜蘭－礁溪 7.3 2.1 3 30 宜蘭－礁溪
蘭陽自動車會社 羅東－宜蘭 10.6 1.7 26 30 羅東－宜蘭
小柳乙吉 苑裡－通霄 8.0 2.5 10 20 苑里－通霄
賴運昌 後龍－北勢 4.5 2.2 11 10 後龍－竹南－北勢
昭和自動車會社 新竹－頭分 20.6 --- 27 55 新竹－竹南
吳明振 豐原－屯子腳 8.9 2.2 21 30 豐原－后里
老松自動車會社 臺中－清水 25.5 1.6 24 70
臺中－南王田－清 水
旭日自動車會社 彰化－員林 18.5 1.4 23 60 彰化－員林
賴水蘭 臺中－豐原 21.2 1.6 35 55 臺中－豐原
中清自動車會社 臺中－沙鹿 21.4 1.6 25 55 臺中－南王田－沙
13 三峰生：〈交通政策上に於ける自動車に就いての一考察〉，《臺灣鐵道》，第 188 號，昭和 5
（1930）年，5 月，頁 25~26。
14 直塚幸太夫：〈臺灣鐵道當面の問題〉，《臺灣鐵道》，243 號，昭和 7（1932）年 9 月，頁 45。
15 加賀山生光：前引文，頁 12。
鹿
杉森隆次 二水－水裡坑 32.0 1.6 13 85 二水－水裡坑
大同自動車會社 嘉義－新營 22.9 1.8 32 -- 嘉義－新營
臺灣自動車會社 臺南－大潭 13.9 2.2 10 50 臺南－中洲
翁銘城 斗南－斗六 8.0 2.5 12 20 斗南－斗六
嘉義自動車會社 嘉義－大林 18.1 1.7 16 68 嘉義－大林
臺南計程車會社 臺南－新市 14.4 1.8 12 45 臺南－新市
高雄－岡山 23.4 1.7 34 60 高雄－岡山
高雄自動車會社
岡山－二層行溪 15.3 2.0 16 40 岡山－中洲
鳳山－九曲堂 8.2 2.2 12 20 鳳山－九曲堂
鳳山－高雄 9.9 2.2 42 25 鳳山－高雄
高旗自動車會社
鳳山－楠梓 14.1 2.4 6 50 鳳山－高雄－楠梓
張海造 岡山－高雄 23.4 1.8 37 60 岡山－高雄
新高自動車會社 潮州－屏東 18.9 1.3 32 60 潮州－屏東
備註 本表為 1933 年或 1934 年之資料，作者無明顯註記。
資料來源：田村安一：〈旅客誘致策の再檢討〉，《臺灣鐵道》，第 274 號，昭和 10（1935）年 4 月，頁 15~16。
表 6-1-5 國鐵與平行路線公車營運業績比較表 單位：人／公里
乘車人員（人） 總里程（人數X 里程） 占鐵路之比例（%）
項別
線別 鐵路 汽車 鐵路 汽車 乘車人員 總里程
縱貫線 10,999,518 3,315,204 128,467,090 12,774,558 30 10 宜蘭線 1,880,010 389,423 13,567,047 1,500,574 21 11 淡水線 1,692,372 470,120 5,948,776 1,811,525 28 20 臺中線 2,199,275 1,042,696 17,289,827 4,017,846 47 23 潮州線 1,739,496 495,948 10,735,261 1,911,055 29 18 集集線 426,345 -- 2,279,184 -- -- --
平溪線 110,685 -- 328,591 -- -- --
計 1,734,739 5,713,391 178,621,990 22,015,552 33 12 臺東線 981,153 -- 7,557,888 -- -- -- 合計 18,315,893 5,713,391 186,179,880 22,015,552 33 12
備註 1. 1931 年 6 月所調查年年來之成績。
2. 鐵路客運量為 1930 年度之成績。
資料來源：臺灣總督府交通局總務課：《自動車に關する調查》，昭和 7（1932）3 月，頁 80。
關於汽車運輸對國有鐵路客貨運的影響，由表 6-1-5 可看出，1931 年與國 有鐵路平行的公車路線之旅客數量達 5,713,391 人，占鐵路客運的 33%。由於其 多為短程運輸，故總里程數僅占鐵路客運的 12%。其中，受影響最大的鐵路線路
是臺中線，平行路線公車的客運量占其客運量的 47%，總里程數亦占 23%。因 該地道路可說是全島最為完備者，汽車運輸較為發達。汽車運輸吸收國鐵近距離 的旅客，造成國鐵旅客的平均運送里程呈現增加的趨勢（詳見表 6-1-6）。
表 6-1-6 鐵道部旅客、貨物數量及平均運送里程表 單位：人／公里／噸
項別
年度別 旅客數 每人平均乘車
里程 貨物噸數 每公噸平均運送里
程 1926 18,990,632 24.5 4,390,964 94.0 1927 20,688,289 24.5 4,766,457 98.1 1928 20,668,289 24.9 4,988,321 101.0 1929 20,396,294 25.6 5,205,787 99.7 1930 18,315,892 26.7 4,999,857 103.8 1931 16,636,727 27.0 4,805,166 105.7 1932 16,636,727 27.8 5,162,173 100.6 1933 17,140,859 27.6 5,086,727 102.3 1934 18,144,327 29.0 5,706,127 105.6 1935 20,519,083 33.0 6,259,684 106.2 1936 21,482,677 30.6 7,121,690 105.2
資料來源：臺灣總督府鐵道部：《昭和十二年度部年報》，昭和 13（1938）年 12 月，頁 399，403，
406，408。
表 6-1-7 鐵路與平行路線汽車貨運成績比較表 單位：噸／公里
噸數 總里程（噸數X 里程） 占鐵路之比例（%）
項別
線別 鐵路 汽車 鐵路 汽車 噸數 總里程
縱貫線 3,196,069 137,842 173,273,610 116,333 4.3 0.7 宜蘭線 535,408 5,581 7,333,537 31,677 1.0 0.4 淡水線 101,042 73,235 473,413 555,828 72.5 117.4 臺中線 322,811 64,521 5,481,968 665,314 20.0 12.1 潮州線 421,360 27,253 4,449,787 109,846 6.5 2.5
集集線 40,602 -- 572,155 -- -- --
平溪線 114,914 -- 517,901 -- -- --
計 4,732,206 308,432 192,132,370 2,529,961 6.5 1.3 臺東線 227,969 -- 2,375,839 -- -- --
合計 4,960,175 308,432 194,508,210 2,529,961 6.2 1.3
備註 1. 1931 年 6 月所調查年年來之成績。
2. 鐵路客運量為 1930 年度之成績。
資料來源：臺灣總督府交通局總務課：《自動車に關する調查》，昭和 7（1932）年 3 月，頁 84。
至於貨運受影響的情況迥異於客運。由表 6-1-7 可知，1931 年與國有鐵路 平行的汽車路線，貨物數量 308,432 噸，占鐵路貨運的 6.5%。由於其大多為短程 運輸，總里程數僅占鐵路貨運的 1.3%，影響的程度甚小。其中，受影響最大的 鐵路線路為淡水線，蓋因本線的鐵路貨運原就比較少，加以淡水、北投、士林、
臺北間的米、雜貨、石材、蔬菜等貨物多由汽車運送，故汽車運輸占鐵路貨運的 72.5%。
由上可知，由於汽車貨運發展較遲，加上臺鐵貨運長期以來皆以大量且長 程之運輸為主，汽車運輸侵奪鐵路貨運的程度較小。但若僅就小宗貨物觀之（參 見表 6-1-8），其數量則占了鐵路貨運的 94%，而總里程數占 19%。故整體而言，
對國有鐵路仍有一定程度的衝擊。
表 6-1-8 國鐵與平行路線汽車之小宗貨物運送成績比較表 單位：噸／公里
噸數 總里程（噸數X 里程） 占鐵路之比例（%）
項別
線別 鐵路 汽車 鐵路 汽車 噸數 總里程
縱貫線 227,145 137,842 11,281,529 116,333 61 10 宜蘭線 27,412 5,581 684,970 31,677 20 5 淡水線 2,635 73,235 208,200 555,828 2,779 2,556 臺中線 28,887 64,521 1,005,495 665,314 223 66 潮州線 21,607 27,253 334,462 109,846 126 33
集集線 5,637 -- 108,806 -- -- --
平溪線 618 -- 9,439 -- -- --
計 313,941 308,432 13,446,451 2,529,961 98 19
臺東線 12,735 -- 208,730 -- -- --
合計 326,676 308,432 13,655,180 2,529,961 94 19
備註 1. 1931 年 6 月所調查年年來之成績。
2. 鐵路客運量為 1930 年度之成績。
資料來源：臺灣總督府交通局總務課：《自動車に關する調查》，昭和 7（1932）3 月，頁 86。
二、總督府之因應與國營計畫之提出
面對汽車運輸來勢洶洶的威脅，交通局鐵道部的交通政策必須調整，以合 乎社會時勢之進展與交通整體規畫。於是陸運交通的龍頭──國有鐵路，開始推 動各項營運改善措施：改進列車的班次，積極使用汽油車，改善各項設備，實施 各種貼心服務，使貨物運送便利化，鼓助旅遊活動等。就交通政策面而言，由中 央統制各項交通設施以發揮最高效能之時代已經來臨，積極發展島內外各種交通
設施間的聯運業務；16同時，提出汽車運輸國營計畫。
（一）日本國內國營汽車計畫之推動
隨著時勢的發展，陸上交通政策已不再適用「鐵道一元」政策。日本國內 最早明確提出國有鐵道兼營汽車運輸之議者為木下叔夫。1918、1919 年前後，
後藤新平擔任鐵道院總裁時，時任中部鐵道管理局長木下叔夫曾提出意見書：「外 國的汽車日趨發達，鐵路會社時常兼營汽車業。果非如此，鐵路事業將瀕臨危機。
我鐵道院於今日實亦有必要考量是否兼營汽車運輸。」主張以汽車運輸作為鐵路 的輔助設施或代用設施。然而，一時並沒有獲得回響。1923 年關東大地震時，
鐵道省雖曾購買 600 臺汽車以應付運送之急需，但賑災結束後也不過是用來搬運 鐵路的小貨物、行李罷了，嚴格來說，亦不算是國營汽車運輸。
1926 年 2 月，鐵路、軌道業者喚起帝國鐵道協會對公車業的注意，設置「汽 車對鐵路軌道調查委員會」，對汽車運輸業的實況進行調查。意外發現，汽車運 輸業已經侵入鐵路、軌道的領域。鐵道省得知此一消息，於同年 10 月再針對汽 車運輸對國鐵的影響進行調查。1929 年 9 月，鐵道大臣江木翼召集內閣、陸軍 省、內務省、大藏省、農林省、商工省、遞信省等部門之權威者，設置「自動車 交通網調查委員會」，成為國營汽車營業具體化的基礎。該委員會為了調整陸上 交通輸送，希望能確立以鐵路為中樞配以公車營業輔助線的營運計畫。同年底完 成 83 線、4,749 公里的巴士網路線調查。路線係以未完成的國鐵建設預定地、主 要車站間及與連接終點站的路線為主，亦包含不少營運中的巴士路線。鐵道省從 中選定國營汽車營業預定線。171930 年 10 月 20 日，首次正式出現國營（即鐵道 省營）巴士，開始營運愛知縣岡崎市．多治見町線、瀨戶市．高藏寺間的省營公 車。18
（二）臺灣國營汽車計畫之醞釀與出現
由於經濟不景氣，鐵道部客、貨運輸皆逐年減少。加以汽車運輸勃興，使 得鐵道部營運呈現收入減少之態勢。為此，鐵道部在重要地方運行汽油車，努力 改善設施；但汽車運輸業者亦整頓路線、改良車體、降低運費，與鐵路競爭，造 成鐵道部的減收有增無減，鐵道部的領導者開始高唱兼營汽車營業之必要。1927 年度即有收購與鐵路線平行的汽車路線之計畫，並進行全島性的基本調查，然因
16 蔡龍保：〈日治時期汽車運輸之興起與交通體系之變遷（1910-1936）〉，《近代中國》，第 156 期，2004 年 3 月，頁 88-121。
17 尾崎正久：《日本自動車史》，東京：自研社，昭和 17（1942）年 10 月，頁 469-471；丸岡道 夫：〈自動車運送及國營自動車運輸事業〉，《臺灣經濟叢書》（6），昭和 13（1938）年 3 月，
臺北：臺灣經濟研究會，頁 198-202。
18 〈官營バスの進出に対する民營業者の對策運動〉，《臺灣自動車界》，第 3 卷，第 6 號，昭和 9（1934）年 6 月，頁 9-12；丸岡道夫：〈局營自動車の意義竝に現況（一）〉，《臺灣自動車界》， 第 5 卷，第 6 號，昭和 11（1936）年 6 月，頁 20-21。
收購金額頗巨，財政支出實有困難，遂一再延遲。19
真正確定積極方針付諸實施，是 1930 年總督府召開「臨時產業調查會」獲 得決議之後。為謀求確立汽車政策，主張：「應考量鐵路和汽車之特質，避免彼 此間無謂的投資和無意義的競爭，樹立適當的監督、促進方策，且必須考量業者 的利益。至於與國有鐵路平行的汽車運輸業者，應停止無益之投資，共同發揮其 特質，以增進貨主、公眾之便益。為達成此一目的，將來必須統一經營主體，採 取國營之方針。」20此一國營政策之精神成為日後國營巴士的根本方針。21
日本國內於 1930 年 10 月 20 日鐵道省開始營運巴士，對臺灣總督府交通局 鐵道部的局（國）營巴士亦有刺激作用，開始設置專任人員進行調查計畫。翌
（1931）年收購計畫逐漸具體化，1932 年追加預算 500,000 圓，決定收購基隆．
臺北間之公車。隨後，又因財源有問題，經費被刪減，無法成事。1933 年度鐵 道部再度訂立收購基隆．臺北間、臺北．新竹間及臺中．二水間、臺南．高雄間 等路線之汽車事業十年計畫案（依府議制定），22預算高達 3,600,000 圓；經大藏 省審查後，僅以增進鐵路事業的名目核准預算 936,766 圓。經費細目為，收購路 線費 300,000 圓、諸項設備及車輛購置費 700,000 圓。23因預算大幅刪減，總督 府乃將計畫中的兼營路線縮小，以北部的臺北．基隆間、臺北．淡水間及臺北．
新竹間先行實施。24
（三）自動車課的出現及其意義
具有重大公共性質的汽車事業監督的法規，僅有屬地方官廳命令性質的「自 動車取締規則」。其取締規定出自於道路警察、道路管理之必要，真正考量到汽 車運輸事業等一般交通行政者甚少。1928 年 12 月，總督府以訓令通知各州廳，
公車及定期貨車營運的營業許可必須獲得總督認可。此實為汽車相關事務走向交 通政策化的第一步。為監督、促進汽車事業的發展，研究思考各種交通設施間的 相互關係，以期調和統制、利於陸上交通的順遂，各種交通設施的監督取締實應 置於同一官廳。1932 年 9 月官制改正時，將陸運監督事務由地方警務局移給交 通局管轄。25日本國內則早在 1928 年 11 月已將陸運監督事務從遞信省移交鐵道
19《臺灣日日新報》，〈鐵道部のバス兼營一期は先づ北部に〉，昭和 8（1933）年 2 月 23 日，11811 號，5 版。
20 臺灣總督府：《臨時產業調查會答申書 臺灣產業計畫要項》，臺北：松浦屋印刷部，昭和 5
（1930）年 11 月，頁 45-46。
21 丸岡道夫：〈局營自動車の意義竝に現況（一）〉，《臺灣自動車界》，第 5 卷，第 6 號，昭和 11
（1936）年 6 月，頁 20-21。
22 《臺灣日日新報》，〈鐵道部計畫買收乘合自動車〉，昭和 7（1932）年 7 月 6 日，11581 號，4 版；丸岡道夫：〈局營自動車の意義竝に現狀（二）〉，《臺灣自動車界》，第 5 卷第 7 號，昭和 11（1936）年 7 月，頁 16。
23 〈廢業バス見舞金を廻りて展開されたる業界の悲劇 調停から除外され減額の悲運に泣き 沈む新高バス〉，《臺灣自動車界》，第 2 卷第 11 號，昭和 8（1933）年 11 月，頁 4。
24《臺灣日日新報》，〈鐵道部のバス兼營一期は先づ北部に〉，昭和 8（1933）年 2 月 23 日，11811 號，5 版。
25 崛田鼎：〈自動車事業監督の重要性と陸上交通機關の統制に就て〉，《臺灣自動車界》，第 4
省管理。亦即是汽車營運的取締監督性質，已由以往的警察行政轉向交通行政。
總督府在處理第一回國營汽車運輸事業之時，並非將之當作鐵路的附屬事 業來經營。為期該事業將來之發展，決定於官制上特別設自動車課（汽車課）掌 理之，以期邁向正規經營。職是之故，1933 年 6 月改正臺灣總督府交通局官制 時，一方面因為陸運監督權由地方移由交通局管轄，恢復鐵道部於 1924 年廢除 的監督課以掌理之；另一方面則是增設自動車課掌理國營汽車事業。自此鐵道部 的組織共 9 課 22 係，自動車課負責處理國營汽車運輸業的經營，監督課掌管島 內私設鐵路、軌道及汽車事業的行政監督，其他庶務課、經理課、運輸課、運轉 課、工務課、工作課、建設改良課等 7 課則專掌國有鐵路及其關係事業的經營。
26陸運事業的管理轉由中央統一管轄，汽車運輸業的發展在整體交通行政上遂有 清楚之方向。
綜上可知，汽車運輸先對人力車、傳統貨車等傳統交通工具造成打擊，而 後侵奪私鐵、軌道等屬於短程的客貨運送；隨著其營運路線的延伸，日益侵入國 有鐵路的領域。面對汽車運輸的強烈衝擊，交通局除了積極改良國鐵、發展島內 外交通設施間的聯運業務之外，更提出汽車運輸國營計畫。1930 年總督府「臨 時產業調查會」的決議及同年 10 月日本國內開始國營巴士之刺激下，確定積極 發展方針。幾經波折，1933 年終於展開國營巴士北部線的收購計畫。時值交通 行政邁向統一、協調之轉換期，由中央統制各項交通設施以發揮最高效能之時代 已經來臨，1932 年 9 月官制改正，將陸運監督事務由地方警務局移給交通局管 轄，由以往的警察行政轉向交通行政。翌（1933）年 6 月，臺灣總督府交通局官 制改正，為因應上述兩項新發展，一方面恢復鐵道部監督課管轄地方移交交通局 之陸運監督權，另一方面則是增設自動車課掌理國營汽車事業。陸運事業轉由中 央統一管轄，汽車運輸在整體交通行政上有清楚之方向和定位，此為臺灣交通史 上之重要發展。接著，便開始積極推動國營計畫。
卷，第 2 號，昭和 10（1935）年 2 月，頁 11。
26 臺灣總督府鐵道部：《臺灣總督府鐵道部第三十五年報》，昭和 9（1934）年 12 月，頁 4~6；
渡部慶之進：前引書，頁 186~187；加賀山生光：〈バス事業統制の理論と實際〉，《臺灣自動 車界》，第 5 卷，第 3 號，昭和 11（1936）年 3 月，頁 13。
第二節 收購國營計畫之推進
經過數年時間的醞釀，幾經波折，1933 年總督府交通局鐵道部終於展開首 次的國營巴士收購計畫。本節擬探討 1933-1936 年間推動收購國營計畫之經緯，
總督府以何種方策完成收購，民間業者的態度與輿論為何。汽車傳入臺灣的時間 較日本國內慢了十餘年，但總督府當局開始正視汽車運輸業的發展問題，正式設 置專屬部門大抵是在同一時間。日本的殖民地施政常常是日本國內經驗的延伸，
國營巴士收購計畫中，日本國內與殖民地臺灣有何異同之處，亦為本節探究之重 點。
一、日本國營計畫之推展概況
日本中央官廳對於汽車運輸業之監督、管理方向有明確的宣示。為避免同 路線上的業者造成惡性競爭、同歸於盡之惡果，在帝國議會及鐵道會議上聲明採
「一路線一營業主義」，一方面向業者強調，一方面也對地方長官嚴重警告，對 於與既有營業線平行的民間申請絕對不可核准。此外，鐵道省曾在國營巴士創始 時聲明兼營原則：1.國營公車係填補鐵路未完成的路線；2.國營公車係開拓民間 業者難以經營的路線；3.開拓現有業者經營成績不佳之路線。然而，此一聲明言 猶在耳，國營巴士卻無視此一公約，以無限的財力、高壓的權力與民營路線競爭，
壓迫民業。
1930 年 10 月 20 日，日本國內首次正式出現國營（即鐵道省營）巴士，開 始營運愛知縣岡崎市．多治見町線、瀨戶市．高藏寺間的國營公車。27該地民營 業者隨即受到打擊，呈現全然歇業或半歇業的狀況，愛知自動車業組合聯合會在 召開會議商討後，由會長竹內芳太郎向鐵道大臣表達抗議，並要求合理的補償。
28表示原來國營巴士應經營民力不及之處，或民間業者營業狀況不佳、不符交通 上之期待之路線，但後來卻變成以權力蹂躙「一路線一營業主義」，對於營業成 績良好的民間業者情何以堪。
1933 年日本國內已出現反對實施鐵道省營巴士的聲浪，一開始只是部分業 者，到了 1934 年則出現團體性的反對運動。同年 2 月 2 日，以日本乘合車協會 為首集合全國關係業者，組成「省營巴士對策連盟」，積極進行反對運動。其後，
「省營巴士對策連盟」與「乘合自動車營業同盟」結合，以「暴戾的省營巴士之 出現」為題，向全國人民訴其苦狀。強調業者以往慘澹經營之犧牲，省營巴土出
27 〈官營バスの進出に対する民營業者の對策運動〉，《臺灣自動車界》，第 3 卷，第 6 號，昭和 9（1934）年 6 月，頁 9-12；丸岡道夫：〈局營自動車の意義竝に現況（一）〉，《臺灣自動車界》， 第 5 卷，第 6 號，昭和 11（1936）年 6 月，頁 20-21。
28 岡村松郎：《日本自動車交通事業史》上卷，昭和 28（1953）年 9 月，東京：日本自動車交通 事業史刊行所，頁 593-594。
現帶來的不良影響，政府依「自動車交通事業法」中的補償法之不適當。
補償民間業者係依據 1933 年 1 月 1 日實施的自動車交通事業法中的補償 法：「省營公車使得民營路線陷於停業時，以政府在該路線上所獲之純利為基礎，
給予 7 年份以內的補償金。」省營巴士與民間業者相爭，以權力奪取民業，最後 的補償竟然是如果官營有營利的話才給予 7 年分以內的補償，實在是本末倒置。
依「地方鐵道法」收購鐵道路、軌道之補償係以該會社過去的營業決算為 基準定之，亦即營業成績、興業費、資助另外創業之資金等皆計入計算，以超過 投入股金以上的價格收購。然而，對於巴士業者的補償方式，不論在經濟上、道 義上皆不合理。若省營沒有獲利而僅給業者很少的慰問金，則不要說興業費或是 資助另行創業之資金，業者連給從業員的解雇津貼都發不出來。事實上就有業者 領到的慰問金，尚不足會社成立時路線收購費的 1/3，而最可憐的，莫過於失業 的從業人員。29
日本國內的國營巴士係先以建設鐵路代替線或短程連絡線為主，平行線的 經營只有一小部分，故最初僅引起小規模的抗議。30然而，後來日本政府將主要 路線的汽車營運全部納入鐵道省營，遂引發民間汽車運輸業者抗議的大事件。31 臺灣的國營巴士計畫，係一開始即收購鐵路平行線上之民營業者，直接的衝擊可 預見會引起反彈。以下析論 1933-1936 年間總督府三次收購國營計畫之經緯，並 分析臺、日國營計畫過程之異同。
二、臺灣國營收購計畫之推進
（一）北部線之收購 1.鐵道部與民營業者之交涉
1933 年鐵道部完成兼營汽車運輸的各種準備後，隨即積極與基隆自動車、
松山自動車、士林自動車、新高自動車、新莊自動車、桃園軌道、東榮自動車、
合源自動車等 8 家民營會社展開交涉。對於計畫線上的這些會社，以有利之條件 使其讓渡。據日本國內已實施自動車交通事業法第 37 條規定：「國家經營汽車運 輸業而使同一路線之汽車運輸業者不能繼續其事業、或使其收益減少時，政府依 勅令所定，得補償該線業者所受之損失。」然而，1933-1936 年間臺灣總督府交 通局鐵道部進行收購計畫時，該法尚未在臺實施，使得收購無法規可依循，但對 官廳而言，也因此較有彈性運用之空間。
29 〈官營バスの進出に對する民營業者の對策運動〉，《臺灣自動車界》，第 3 卷第 6 號，昭和 9
（1934）年 6 月，頁 8-12。
30 丸岡道夫：〈局營自動車の意義竝に現狀（二）〉，《臺灣自動車界》，第 5 卷第 7 號，昭和 11
（1936）年 7 月，頁 16。
31 松木生：〈漫筆〉，《臺灣自動車界》，第 3 卷第 1 號，昭和 9（1934）年 1 月，頁 29。
交通局長堀田鼎給各會社的通知極為簡單，大意為：「自 7 月 27 日起，鐵 道部兼營的汽車路線與貴社相同之故，若於營業開辦前停止營業，則政府將給予 相當之慰問金，但車輛及建築物則不收購。」32交通局對於所謂「慰問金」的解 釋是：「既然沒有收購車體和建築物，33自然不能用『收購費』或『補償金』之 名目。在各種考量之後，採『慰問金』的方式支出相當之金額。」34接到此一通 知書的北部 8 會社頗為不安，認為鐵道部未斟酌民營業者的立場，以高壓、無妥 協的態度擅訂慰問金來奪取民業，而頗感遺憾。8 會社乃合併為一大會社，與鐵 道部交涉。臺中公車業者亦北上與臺北州、新竹州的公車業者商議對策。35同年 5 月 10 日，全島各州的公車業者進而聯合向總督府提出陳請書：36
接到通知獲悉，這回交通局欲於島民向當局取得許可後經營多年的 路線上開始經營汽車運輸業，同業們同感驚愕與困惑。當局原本對 於從前蒙受諸多損失、耗費諸多苦心的斯業給予許多保護與指導，
但現在則態度一變，轉而經營斯業，與民業對峙，誠令吾人感到意 外。然而，若為了增進島民福利而欲統制斯業，吾人自然不會有異 議，且民業、官業相對立而爭奪利益，於情理上到底非吾人所為。
因此，懇請應允以下諸項：1.經有根據的計算之後，發給禁業補償 金；2.由於日後業者將永遠失業，希望在計算禁業補償金時能斟酌 這一點；3.雖然同業們現下的業績不同，獲利多少不一，但大家在 過去皆付出甚多犠牲與苦心，希望能體認此事。37
業者得到的回應是：「官廳方面決不會壓迫民業，請你們放心。」鐵道部隨後派 出調查員，調查各社的營業狀態。收購金額的計算方法是參考自動車交通事業法 案，調查最近 1 年內的業績並參酌過去 3 年內的業績為基礎算出金額，以此一數 字為最低額，再給交通局針斟是否增額。6 月 27 日，北部 8 會社就收購問題在 臺北市江山樓召開交涉經過報告會，向全島業者告知交涉情況。參加的除了北部 8 會社代表之外，還有臺中州、臺南州、高雄州的公車業者，多達 30 餘名。38
然而，鐵道部收購北部民營 8 會社的交涉並無進展。主要是鐵道部的補償 金預算額僅 273,000 餘圓，若以鐵道部預定的補償金計算，業者平均僅能得到約 34,000 圓的補償金。然而，據 1932 年交通局總務課之調查，臺北、新竹兩州業
32 《臺灣日日新報》，〈乘合自動車直營慰問金有幾何乎〉，昭和 8（1933）年 5 月 6 日，11883 號，8 版。
33 鐵道部經營汽車的根本方針：1.不使用諸多車種而求其統一；2.不使用低級車和中古車。因此，
自日本國內輸入新製大型的 46 人座（含站票）國產車 27 臺（「ふそう」、「ちよだ」、「すみだ」
各 9 輛），而不收購之舊有車輛。參見：井手久男：〈鐵道部自動車兼營實現す〉，《臺灣自動車 界》，第 2 卷第 4 號，昭和 8（1933）年 4 月，頁 1；井手生：〈優秀國產を誇る局營バス試乘 記〉，《臺灣自動車界》，第 2 卷第 7 號，昭和 8（1933）年 7 月，頁 24。
34 〈民間業者の陳情〉，《臺灣自動車界》，第 2 卷第 6 號，昭和 8（1933）年 6 月，頁 31。
35 《臺灣日日新報》，〈官營バス侵入の波瀾〉，昭和 8（1933）年 5 月 7 日，11883 號，5 版。
36《臺灣日日新報》，〈關於乘合車買收代表者向當局陳情〉，昭和 8（1933）年 5 月 13 日，11889 號，4 版。
37 〈民間業者の陳情〉，《臺灣自動車界》，第 2 卷第 6 號，昭和 8（1933）年 6 月，頁 31。
38 〈經過報告會〉，《臺灣自動車界》，第 2 卷第 7 號，昭和 8（1933）年 7 月，頁 25。
者的平均投資額約 43,000 圓，相較之下補償金額實在過少，被收購者難以接受。
在雙方皆不肯讓步的情況下，甚至一度考慮官民對抗、各自競爭。臺灣各地的商 工會亦甚關心此事，臺北商工會、高雄商工會、桃園商工會等先後向總督府提出 陳情，表達對民營業者的支持。桃園商工會的陳請書內容如下：
鐵道部兼營巴士壓迫民業，進而使吾等商工業者無法安心就於本 業，阻害民業的健全發達。特別是慰問金額，實在令人不忍聽聞。
如果無論如何一定要進行國營的話，應該支付禁業補償金。立足於 國家百年大計、民業之健全發達，希望能妥善處理這件事。39
然而，屢經折衝仍難以圓滿解決，其後由臺北、新竹兩州知事出面調停。
在臺北州知事中瀨拙夫和新竹州知事內海忠司的調停下，終得圓滿解決。雙方對 於重新估算之慰問金 286,000 圓大體無異議，40事實上，這不過是北部線創業費 936,766 圓的 30.5%。41就獲得最多慰問金的基隆バス會社觀之，其在停業之前的 經濟價值被評估約 400,000 圓，1 年有 40,000 圓的純利。因此，120,000 圓左右 的慰問金是多是少，實不辯自明。42
2.以新高自動車株式會社的收購為例
由主管官廳交通局來規範島內公車網原是獲得眾人共鳴之事，並無太大的 異議。只是對於多年犧牲、致力於該業的民營業者，一般皆認為理應給予相當的 補償。民間業者也多相信營業權利不會被漠視，應當可以領到合理的收購金。因 此，即使知道會被收購，仍對於修築道路、改造車體等不遺餘力。北部民間公車 業績轉為良好不過是 1933 年被收購之前不久的事。在這之前，業者們煞費苦心 地投入甚多的資金在各項設備和道路改修上。當業者聽到交通局僅發放「慰問金」
時皆不願接受，希望能依「禁業補償規則」發給「禁業補償金」，於是紛紛展開 陳請和奔走交涉。然而，10 月 20 日交通局正式給的慰問金額如下表：
表 6-2-1 國營巴士北部線收購金額比較表
項別 會社別
廢線里程數
（公里）
使用車輛數
（臺）
慰問金
（圓）
基隆 31.8 15 120,186.62
新莊 12.5 11 60,069.78
桃園 11.8 6 33,835.94
39 《臺灣日日新報》，〈高雄商工會長陳情書提出〉、〈桃園商工會が陳情書提出〉，昭和 8（1933）
年 7 月 12 日，11949 號，8 版。
40 臺灣總督府交通局總務課：《自動車に關する調查》，昭和 7（1932）年 3 月，頁 66；《臺灣日 日新報》，〈鐵道部對民營乘合直接交涉買收似難〉，昭和 8（1933）年 6 月 19 日，11926 號，8 版；《臺灣日日新報》，〈鐵道部乘合車問題得中瀨知事調停己得妥協基礎〉，昭和 8（1933）年 7 月 15 日，11952 號，8 版。
41 〈近く實現を見る南部線の運行 伸びゆく局營バスの路線圖〉，《臺灣自動車界》，第 5 卷，
第 8 號，昭和 11（1936）年 8 月，頁 6。
42 〈スパーク〉，《臺灣自動車界》，第 2 卷第 11 號，昭和 8（1933）年 11 月，頁 64。
松山 19.7 6 23,780.06
士林 11.4 5 16,310.05
東榮 11.2 4 15,963.24
新高 24.8 10 15,248.32
合源 4.2 1 1,427.68
合計 127.4 59 286,812.69
資料來源：〈廢業バス見舞金を廻りて展開されたる業界の悲劇 調停から除外され減額の悲運 に泣き沈む新高バス〉，《臺灣自動車界》，第 2 卷第 11 號，昭和 8（1933）年 11 月，頁 4。
由上表觀之，除了新高自動車會社以外的 7 社，均獲得一定之補償。而原 傳聞會有約 40,000~60,000 圓補償金的新高自動車，實際補償金額少得令人吃 驚。該社係郭兄弟於 1930 年 2 月以 23,000 圓收購而得，加上雜費，則總計 25,000 圓；同年投資 30,000 圓陸續購入 10 輛汽車；1930 年、1931 年進行北投、淡水 間道路擴張工程時，該社無條件捐助 7,000 圓；若再加上建築物等其他費用 8,000 圓，總投資額達 70,000 圓，然顯交通局收購價格之不合理。
該社迄至 1931 年為止持續虧損，到了 1932 年營業才明顯好轉，每日收入 200 圓以上。投入 70,000 圓資金，營運才剛好轉，馬上就面臨到交通局的收購。
該社一直認為計算慰問金是官廳的事，也相信不會有什麼不公平的事情發生。該 社的沈靜後來竟導致被排除在調停交涉之外，最後慰問金除了該社之外北部 7 社 全部增額，新高自動車被查定的慰問金僅 15,000 圓。就廢止路線里程觀之，僅 次於基隆巴士，營運收入亦居第 2 位。然而慰問金竟掉到第 7 位，少於廢線里程 11.2 公里、擁有車輛 4 臺的東榮。這樣的結果不僅郭家人十分驚愕，其他 7 會社 亦對這樣的金額感到驚訝；而郭母甚至因對交通局失望憤而離家出走。
就兩造往返的情形觀之，確實顯示出官廳有欺壓民業之嫌。國營巴士開業 前兩日，交通局對各社發出通知：「如果在本局營巴士開業前廢止營業的話，預 定給予相當之慰問金。」新高給交通局總長的回覆是：「本社會遵從指示廢止營 業。希望能好好考量本社的獲利率及和其他考量的均衡，而能給予高於 100,000 圓的慰問金。」一個月後，並沒有收到任何慰問金，直到 9 月初交通局又來函：
「請寫一封信聲明無論慰問金多寡，都不會提出不服之申告。收到該信後才會正 式交付慰問金。」此時各會社既已停業，已沒有辦法再提出進一步要求，只好依 交通局要求書寫上述信件寄給交通總長。10 月 18 日交通局正式通知各社交付慰 問金的相關事宜，同日新高自動車收到的書面內容如下：
臺北、淡水間公車營業廢止之慰問金之前已經告知為 15,000 圓，
根據本局營運開始後的實際成績，依慰問金計算內規算定的金額為 15,248.32 圓。下列事項亦請作一了解。
追記：慰問金的查封命令已經解除，備妥下述資料後提出申請，
則立即支付該金額。
一、申請書。
