全球航商在亞太地區主航線佈署趨勢分析

全球重要航商在越太平洋與遠歐主航線上，幾乎都是利用策略聯盟方式進行聯營模式。於全球四大策略聯盟中，CKYHE 與 G6 兩聯盟靠泊我國港群之比例較高，因此本文以下將利用不同時期的 G6 與 CKYHE 二大策

2.00

1.92

2.00

2.69

1.99

1.17

1.74

1.93 1.89

2.11

2.79

1.80

1.15

1.82

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3

非洲航線澳紐航線遠歐航線南美航線中東印巴航線亞洲區域航線越太平洋航線

2014Q4 2015Q1 2015Q2 2015Q4 2016Q1 2016Q2

略聯盟航商，其在亞太地區的航線佈署為例，據以了解策略聯盟航商利用主要航線聯結各大重要港口的航線佈署趨勢。此一主題式分析，將有助於了解主要航商在我國港口與鄰近港口的佈署航線與營運趨勢。此外，為利於進行分析，本節將運用本研究所設計之弓形圖軟體繪製各主貿易路線弓形圖( 圖 4- 至圖 4-

)協助說明。在弓形圖中，每條航線特別以圓圈標示的「S」

，乃是每條航線的起點，而標示「0」則代表該航線在週日靠泊該港口，「1」

至「6」則各表示週一至週六靠泊該港口。

遠歐航線之佈署趨勢與變化

1. G6 聯盟重組前後之變化

表 4-及圖 4-所示為 2011 年在 G6 聯盟重組之前，各航商在亞太佈署之遠歐航線與航商派船統計圖表，從中顯示：

(1)

在 2011 年時，G6 所屬遠歐航線在亞洲地區，仍是呈現以香港(含深圳) 及新加坡，做為主要樞紐港之局勢。

(2)

各大航商雖在 G6 策略聯盟模式下共同合作，但大部分航線，仍屬單獨自行派船；各航商間再以共用艙位模式(互租或互換模式)，並主要以航商自己國家的樞紐港為出發港口，尤以日/韓航商為然。例如現代以光陽港、MOL/NYK 以日本各港口為出發港。

(3) G6 在遠歐航線之由北而南，係以單線化與跳躍式的佈署方式，完全呈

現出來。策略聯盟成員之間，主要非以共同派船為主，各航商間在策

略聯盟體系內的相互獨立性(此與過去運費同盟之最大不同)，亦仍完全

保持著。

表 4-. 2011 年 G6 聯盟重組前亞太佈署之遠歐航線航商派船統計聯盟航線

APL HMM MOL HPL NYK OOCL New

World

JEX/FAL12 0 0 10 - - -

CEX 10 0 0 - - -

Grand

EUA/LPA/JEN - - - 0 10 0

EUD/NEA - - - 2 0 6

EUC/LPC - - - 1 0 9

New World/

Grand

EUB/LPB/LP4 0 0 0 11 0 0 NW1/AEX/FAL11 0 9 1 0 0 0 SCX/NW3/NW2 6 0 3 0 0 0 New

World PA2 3 0 7 - - -

Grand PAX (Pendulum) - - - 11 0 0

圖 4-. 2011 年 G6 聯盟重組前亞太佈署之遠歐航線航商派船統計

G6 聯盟在 2014 年後開始進行重組，表 4-及圖 4-所示為 2015 年 G6 聯

盟重組後，其在亞太佈署的遠歐航線與其航商派船統計圖表，與上圖表相比較則發現：

(1)

總運能與船舶艘數增加：G6 的全部總運能與航商佈署的船舶艘數，均

較 2011 年大幅增加。

(2)

高雄港樞紐地位略受影響：G6 在高雄港的母船船舶靠泊次數(6 降到 1) 與主航線靠泊次數(4 降至 1)，全部皆大幅下降。

(3)

航商母港策略愈趨顯著：各大航商在策略聯盟模式下，主要以航商自已國家之所屬樞紐港，做為出發港口與靠泊港的情況，日益明顯。

(4)

集貨分散化方式很顯著：在 G6 各策略聯盟成員航商之間，已開始把遠歐航線的集貨主軸，分別由東亞各國家(由日、韓迄中國大陸；再迄東南亞)，由上而下進行起始點分佈方式，進行主航線的集貨行為；且有分散於各樞紐港的情況，愈趨顯著。

(5)

香港(含華南各港)及新加坡此二大區域內重要港口，則仍是真正的遠歐航線樞紐港之局勢，一直不變。

表 4-. 2015 年 G6 聯盟重組後亞太佈署之遠歐航線航商派船統計航線

APL HMM MOL HPL NYK OOCL

LP1 0 0 5 0 7 0

LP5 1 5 0 2 0 0

LP7 3 0 4 2 1 0

LP4 2 3 0 1 0 0

LP6 0 0 0 4 1 2

PA1 (Pendulum)/B Service

0 0 0 6 6 2

註：G6 聯盟於 2016Q2 將 LP5 與 LP6 整併。

圖 4-. 2015 年 G6 聯盟重組後亞太佈署之遠歐航線航商派船統計

2. CKYHE 聯盟之變化

表 4- 及圖 4- 所示為 2011 年 CKYH+E (COSCO/K-Line/YML/

Hanjin/Evergreen)聯盟在重組前，各航商在亞太佈署之遠歐航線與航商派船

統計，從中顯示：

(1) CKYHE 的遠歐航線並未延伸至日本各港口，主要是以釜山港為出發

港。

(2) CKYH 聯盟與 E(長榮海運)在 2011 年並未有顯著聯營航線，但二者的

船舶靠泊與航線靠泊港口，主要均集中在中國大陸華中與華南各樞紐港口。

(3) CKYH 聯盟與長榮海運的遠歐航線，其在亞太區域主要是以華中(上海

與寧波)、華南(香港與鹽田)及新加坡，做為主要樞紐港。

(4)

由於五大航商均屬台灣/大陸/日本/韓國，所以在策略聯盟模式下，各航商主要以中國大陸的樞紐港(兼為貨源地)為出發港口。

(5)

同 G6 聯盟一樣，遠歐航線由北而南，單線化佈署亦完全呈現出來，其利用母船逐港蒐集貨源之「集貨分散化方式」，亦很明顯。

(6)

由於聯盟行為並不局限於成員航商之間，如長榮海運營運的航線

高雄港

MOL 5

APL 3條(青島前灣有投資碼頭)

NYK 7條(以日本港口為主要樞紐)

NYK 6條(以日本港口為主要樞紐) HPL 6條

美西各港

北歐各港美東各港

HMM 5條(以韓國樞紐港為主)

經巴拿馬運河 經蘇伊士運河

遠歐航線：真正的集貨分散化

NE8/FAL15/CES/CESS，屬 G6 聯盟成員的 NYK(表 4-)，基於相互合作

與降低成本的壓力下，亦會同時在某些航段或港口，共同參與聯盟之營運行為。

表 4-. 2011 年 CKYHE 聯盟重組前在遠歐航線之航商派船統計

聯盟/航商航線 COSCO K-Line YML HJN EMC NYK CMA

CKYH

NE6/AEC9/FAL13/

AEX5 3 0 0 6 - - -

NE3/FAL11/AEX13 11 0 0 0 - - -

NE1 4 0 0 4 - - -

NE2/AEX12/FAL10 - 4 5 0 - - -

EMC(長榮) NE8/FAL15/CES/

CESS 9 0 0

圖 4-. 2011 年 CKYHE 聯盟重組前在遠歐航線之航商派船統計

表 4-及圖 4-所示則為 2015 年 CKYHE 聯盟其在重組後，各航商在亞太佈署之遠歐航線與航商派船統計，從中顯示：

(1) 2015 年的 CKYHE 遠歐航線，並未如 G6 一樣延伸至日本，亦仍是以

高雄港

HANJIN 6 COSCO 3條

經蘇伊士運河

COSCO 3條

EVERGREEN 9條

釜山為最北界限。

(2)

總運能與船舶艘數增加：CKYHE 的全部總運能與航商佈署的船舶艘數，較 2011 年大幅增加。

(3)

中國大陸樞紐港口益愈重要：CKYHE 內各航商同 2011 年情況一樣，

均以自中國大陸各樞紐港為出發港口的航線為主。

(4)

航商母港策略愈趨顯著：除 K-Line 外，各大航商在策略聯盟模式下，

主要以航商自已國家之所屬樞紐港，做為出發港口與靠泊港的情況，

日益明顯。

(5)

主航線集貨分散化：各航商間利用主航線集貨且分散化靠泊的方式，

可以由 2015 年底 CKYHE 的遠歐航線觀察，很明顯的集貨分散化方式更顯著，各航商利用母船在華南港群與華中港群，進行靠泊與蒐集貨源之方式，較之 2011 年，更分散於各樞紐港，且此情況愈趨顯著。

(6)

在高雄港的母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數，皆未改變。

(7)

華南與華中各樞紐港以及新加坡，此三大區域內的港口，真正為

CKYHE 之遠歐航線的樞紐港，此局勢近年來也一直不變。

表 4-. 2015 年 CKYHE 聯盟重組後在遠歐航線之航商派船統計航線

COSCO K-Line YML HJN EMC NE6/AEC9/FAL13/AEX5 0 0 0 11 0

NE3/FAL11/AEX13 11 0 0 0 0

CEM/NE5/FAL16/AEC3 10 0 0 0 0

NE7/FAL12/AEX11 5 0 5 0 0

NE8/FAL15/CES/CES1 0 0 0 0 8

NE2/AEX12/FAL10 0 5 5 0 0

圖 4-. 2015 年 CKYHE 聯盟重組後在遠歐航線之航商派船統計

美西航線之佈署趨勢與變化

1. G6 聯盟重組前後之變化

表 4-及圖 4-所示為 2011 年 G6 所屬美西航線之航商派船統計圖表，從中顯示：

(1)

在亞洲地區，G6 聯盟的美西主要集貨區域是在東南亞(以新加坡為界) 迄中國大陸(青島)之間，其呈現以香港(含深圳)及新加坡/釜山等，做為主要樞紐港之局勢。

(2)

各聯盟航商之間，已將不同的美西主航線的集貨主軸，分別由東南亞迄中國大陸；再迄日、韓方式，進行起始點分佈，進行主航線的集貨行為，且有分散於各樞紐港的情況，愈趨顯著。

(3)

各大航商雖在 G6 策略聯盟模式下共同合作，但大部分仍屬單獨派船、

共用艙位模式。

(4)

由韓國迄日本各樞紐港，其母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數皆很

高，釜山港最高，顯見東北亞各港口是 G6 美西航線主要樞紐港口。

(5)

某些航線(如航線 SAX、SE2、SC2)在華南或高雄這些樞紐港，在母船集貨完成後，就直迄美西(不再靠日/韓各港)，此種在早期俗稱「美西平行化」航線，就是在不同樞紐港裝完貨之後，透過大圓航線(航經日本但不靠日本)進行越洋航行的集貨分散化模式。

(6)

高雄港計有航線 NP2、PAX 是起始港，而高雄港的母船船舶靠泊次數

(11)與主航線靠泊次數(8)，除釜山港之外，皆高於其他港口，顯見高雄

港亦是 G6 美西航線主要樞紐港口。

表 4-及圖 4-所示為 2015 年 G6 聯盟所屬美西航線之航商派船統計圖表，從中顯示：

(1)

樞紐港情勢與集貨區域改變：此時期的主要集貨區域，略為縮小至東南亞(以新加坡為界)迄中國大陸(寧波)之間，但是主要樞紐港已經不再是香港(含深圳)、新加坡，而是鹽田、釜山與上海。

(2)

中國大陸樞紐港愈趨重要：2015 年華中與華南的港口已經變成 G6 美西航線主要的樞紐港口，東北亞港口不再是主要樞紐港。

(3)

總運能與船舶艘數增加：全部總運能與航商佈署的船舶艘數均較 2011 年增加。

(4)

高雄港樞紐地位仍略受影響：高雄港在此 G6 的美西航線中，已經不再是任何航線的起始港，且母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數顯著減少，各由 11、8 次減至 6、4 次。但是，高雄港與釜山港、上海港一樣，

仍舊是 G6 美西航線主要樞紐港口之一。

(5)

集貨分散化模式普遍：各航商仍是把不同的美西主航線的集貨主軸，

分散於各大港口。但各航商在華南部分樞紐港(如香港/廈門等)，在母船集貨完成後，就直迄美西，此種沿岸進行越洋航行的集貨分散化模式更為普遍。

(6) 2015 年的 G6 策略聯盟模式，仍大部分屬單獨派船與共用艙位模式為

主，幾乎不變。

(7)

跨越兩大區域(北美與北歐)的鐘擺式航線(Pendulum)，重行產生出來。

表 4-. 2011 年 G6 聯盟重組前美西航線之航商派船統計

表 4-. 2015 年 G6 聯盟重組後美西航線之航商派船統計

APL HMM MOL HPL NYK OOCL ZIM EMIRATES HANJIN ACL SE3/SCX/PSG/

FGX - 0 - 0 9 0 - 0 4 -

NP1/PN4 0 0 2 2 3 - - -

SE2 0 0 7 0 0 0 - - - -

SC1 5 0 0 0 0 1 - - - -

SC2 0 0 0 0 0 6 - - - -

NP2/PN2/PNW 0 6 0 0 0 0 - - - -

CC2 - 0 0 0 0 1 - - - -

CC4 2 0 0 0 3 0 - - - -

NP3/PN3 0 0 4 0 2 0 - - -

CC1 0 6 0 0 0 0 - - - -

PA1

(Pendulum)/B Service*

0 0 0 6 6 2 - - - 0

註：航線 PA1 亦兼東向美東航線與東向遠歐航線之功能。

圖 4-. 2015 年 G6 聯盟重組後美西航線之航商派船統計

2. CKYHE 聯盟之變化

表 4-及圖 4-所示為 2011 年 CKYHE 聯盟重組前之美西航線航商派船統計圖表，趨勢整理如下：

(1) 2011 年 CKYH+E 在亞洲地區的美西航線，主要集貨區域是在中國大陸 (華南迄華北)之間，呈現出以香港(含深圳)及上海/釜山，做為主要樞紐

港之局勢，與 G6 有很大不同。

(2)

各航商將不同的美西主航線的集貨主軸，關注在中國大陸港口，亦與

G6 有很大的不同。

(3)

由表 4-顯示：各航商雖在聯盟模式下共同合作，但大部分仍與 G6 一樣，屬單獨派船兼共用艙位模式為多。

(4)

日本樞紐港的母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數皆不高，顯見中國大陸迄韓國，才是 CKYH+E 美西航線的主要集貨樞紐。

(5)

某些航線在華南樞紐港，利用母船集貨完成後，直迄美西(不再靠日/

韓各港)的集貨分散化模式，以長榮海運最明顯(TPS)。

(6)

由母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數來看，高雄港亦是 CKYH+E 美西航線的主要樞紐港口。

表 4-及圖 4-所示為 2015 年 CKYHE 聯盟重組後之美西航線航商派船統計圖表，所產生的改變趨勢如下：

(1)

樞紐港情勢與集貨區域改變：2015 年 CKYH+E 在亞洲地區，主要集貨區域已經延伸至東南亞與中國大陸(華北)之間，但華南仍是主要貨源地。

(2)

集貨分散化模式普遍：直迄美西(不再靠日/韓各港)的集貨分散化模式依然存在，且不限長榮，如 COSCO 的航線 CPN/PCN/CPNW/PNW2

(NOWCO-2)即屬此例。

(3)

高雄港樞紐地位在 CKYHE 聯盟較不受影響：由母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數來看，高雄港仍然是 CKYHE 美西航線的主要樞紐港口。

(4)

迄 2015 年，各航商間仍屬「單獨派船」兼共用艙位的聯營模式為多。

(5)

船舶數與總運能均顯著增加。

(6)

韓國釜山港是 CKYH+E 美西航線的重要集貨樞紐港口。

表 4-. 2011 年 CKYHE 聯盟重組前之美西航線航商派船統計聯盟/

航商

航線

COSCO K-Line YML HJN MOL EMC ZIM CSCL

CKYH

PSX/HPSX/CALCO-H/HJ-PSX 0 0 0 6 - - - - PSW1/

PSW1 (CALCO-C)/PS1/

CAL (CALCO-C)

0 6 0 0 - - - -

PSW2/PSW/YPSW/CALCO-Y/

PSW-2/ YPS/AWS3

0 0 5 0 - - - - PNW/PN1/KPN/KPNW/PNW-A

(NOWCO-A)

0 6 0 0 - - - - CPN/PCN/CPNW/PNW2

(NOWCO-2)

5 0 0 0 - - - -

PNH/HPN/HPNW 0 0 0 2 - - - -

PSW4/PS4/PSW4 (CALCO-M) 0 0 5 0 - - - -

CAX/HCAX/CKX/CPS2/NSP 0 - 0 6 - - - -

CEN/CALCO-Q/CO-CEN/AAN 6 0 0 0 - - - -

PSW3/JAS/KPS/PS3/KPSW/

CALCO-A/PSW-3/Fuji

0 2 0 0 - - - - EMC(

長榮)

TPS(2015 年改為 CHYHE 聯營) - - - - - 6 - -

圖 4-. 2011 年 CKYHE 聯盟重組前之美西航線航商派船統計

表 4-. 2015 年 CKYHE 聯盟重組後之美西航線航商派船統計

AEGEX Yellow Star

8 0 0 8 - 0 0 0 0 - - - - -

美東航線之佈署趨勢與變化

1. G6 聯盟重組前後之變化

表 4-及圖 4-所示為 2011 年 G6 聯盟重組前的美東航線之各航商派船統計圖表，其趨勢分析發現：

(1) 2011 年 G6 之美東航線，不只東/西向皆有，更有展延航線至歐洲。

(2)

航商間佈署不同方向的美東主航線時，係以東南亞(例如越南胡志明) 為區分。

(3)

在亞洲地區的主要集貨區域是在中國大陸華南迄韓國，呈現出以香港、深圳各港、上海、釜山，做為主要樞紐港，與美西航線類似。

(4)

美東航線之聯盟航商間，共同合作模式並非以單獨派船為主要合作模式(表中只有航線 NCE 是 NYK 自己派船)。

(5)

母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數皆高者，集中在華南與韓國。高雄港在當時亦是 G6 美東航線的主要樞紐港口。

迄 2015 年 G6 聯盟重組後，表 4-及圖 4-所示為 2015 年美東航線之該聯盟內各航商派船統計圖表，其新的趨勢發現：

(1)

樞紐港情勢與集貨區域改變：2015 年 G6 之美東航線，較之前變化甚大。不同方向的美東主航線，其區隔擴大至以華南為區分。也因此，

在亞太區域的主要集貨區域往下拉，擴大至東南亞迄韓國，呈現出以新加坡、香港、深圳、上海、與釜山等各港，做為主要樞紐港。

(2)

聯盟模式以共同派船為主：美東航線之聯盟航商間，除了長榮海運之外，「幾乎都是」聯盟航商共同派船的合作模式。

(3)

高雄港樞紐地位仍略受影響：由 2011 年迄 2015 年，高雄港的母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數，大幅下降(均由 4 降至 1)，G6 的美東航線樞紐港口，較不青睞高雄港。

(4)

航商開始強力佈署中國大陸樞紐港以外的重要港口：母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數皆高者，開始集中在新加坡與韓國。

(5)

船舶數與總運能均顯著增加。

表 4-. 2011 年 G6 聯盟重組前美東航線之航商派船統計

聯盟航線

APL HMM MOL HPL NYK OOCL ZIM New

World

PA2 3 0 7 - - - -

Grand NCE - - - 0 9 0 -

SCE2/SC2/NSE - 2 - 0 3 0 4 New

World/

Grand

NYX 4 5 0 0 0 0 -

AEX 0 0 0 4 0 5 -

Grand PAX (Pendulum) - - - 11 0 0 -

圖 4-. 2011 年 G6 聯盟重組前美東航線之航商派船統計

高雄港

經巴拿馬運河 經蘇伊士運河

北歐各港美東各港北歐

各港美東各港

表 4-. 2015 年 G6 美東航線之航商派船統計

航線

APL HMM MOL HPL NYK OOCL ZIM EMC

NYE/NYE/SCE 0 5 0 0 3 2 - -

NCE 0 1 0 0 9 0 - -

PA1

(Pendulum)/B Service

0 0 0 6 6 2 - -

PA2 3 0 7 0 0 0 - -

AZX/SAS 1 0 0 6 0 4 - -

CEC 0 0 0 0 4 4 - -

SVS/SVN/AUE3 0 0 10 0 0 0 - 1

圖 4-. 2015 年 G6 美東航線之航商派船統計

2. CKYHE 聯盟重組前後之變化

表 4-及圖 4-所示為 2011 年 CKYH+E 聯盟重組前的美東航線之各航商派船統計圖表，其趨勢分析發現：

(1) 2011 年 CKYHE 之美東航線，亦是東/西向皆有，但未像 G6 一樣，有

展延航線至歐洲。

(2)

航商間不同方向的美東主航線，係以華南為區分點。

(3)

在亞洲地區的主要集貨區域，與 G6 最大不同點：東亞主要港口均是

CKYHE 的主要樞紐港，集貨區域分佈，由東南亞以迄韓國。

(4)

聯盟航商間的合作模式，亦並非全以單獨派船為主。

(5)

母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數皆高者，散佈在東南亞迄韓國主要港口。高雄港在當時亦是 CKYH+E 的美東航線主要樞紐港口。

迄 2015 年，觀察 CKYHE 聯盟重組後，表 4-及圖 4-所示為 2015 年美東航線之該聯盟內各航商派船統計圖表，其新趨勢發現：

(1)

東西向交界與集貨區域改變：2015 年 CKYHE 之美東航線，較之前變化不大，但是，不同方向的美東主航線，其區隔擴大至「由華南迄華中」為範圍。

(2)

聯盟模式以共同派船為主：美東航線之聯盟航商間，主要以共同派船為主，長榮海運也已經開始與其他航商，利用共同派船的合作模式。

(3)

高雄港樞紐地位不受影響：由 2011 年迄 2015 年，CKYHE 在高雄港的母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數，均有增加，此點與 G6 的美東航線不同，CKYHE 在樞紐港選擇上，較 G6 更為青睞高雄港。

(4)

航商強力佈署中國大陸樞紐港以外的重要港口：在亞太區域的主要集貨區域，主要港口均是 CKYHE 的主要樞紐港，集貨區域則分佈於東南亞迄韓國間，並不限於中國大陸樞紐港口間。

(5)

除廈門港之外，CKYHE 在各港的母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數皆甚高。

(6)

船舶數與總運能均顯著增加。

表 4-. 2011 年 CKYHE 聯盟重組前美東航線之航商派船統計聯盟/

航商航線

COSCO K-Line YML HJN EMC MOL CSCL

CKY H

AWE1/AWH/AW1 0 0 0 2 - - - AWE2/AW2/AWC/NUE2 4 0 0 0 - - - AWE3/AWY/AW3/AWE 3 0 0 8 0 - - - AWE4/AWK/AW4/

AWE 4/NUE4

0 7 0 0 - 2 - SZX/AWE5/AW5/AWN/

AUC2/AWZ/AWE 5

4 0 3 2 - - - EMC(

長榮)

AUE/AW8/AWE8 - - - - 8 - -

圖 4-. 2011 年 CKYHE 聯盟重組前美東航線之航商派船統計

表 4-. 2015 年 CKYHE 美東航線之航商派船統計聯盟/航

商航線

COSCO K-Line YML HJN EMC

CKYHE

AW3/AWY/AWE3 0 5 5 0 -

AWE1/AWH/AW1 0 0 0 9 -

AWE2/AW2/AWC/NUE2 7 0 0 1 0

AWS/NUE3/AWES 2 0 2 2 4

AWE4/AWK/AW4/

AWE 4/NUE4 1 5 4 1 2

AUE/AW8/AWE8 3 0 0 3 4

註：CKYHE 聯盟之部分航商會自行經營航線，尤其是東向美東航線與美西航線。

圖 4-. 2015 年 CKYHE 美東航線之航商派船統計

小結：主要航線佈署趨勢與變化

本小節旨在探討亞太地區主要航線的佈署趨勢，並分析近四年來

(2011Q4 至 2015Q4)的變化。透過二大策略聯盟的航線配置變化，可以獲

高雄港

經巴拿馬運河 經蘇伊士運河

美東美各港

東各港

致下列結論：

在遠歐航線部分：

(1)

運能投入增長：全球航商在本航線的總運能與船舶艘數投入，均有增加之勢。

(2)

高雄港樞紐地位受到影響：高雄港在遠歐航線的樞紐地位，無論是在母船船舶靠泊次數；或是主航線靠泊次數，均已受到負面的影響。

(3)

航商的母港化策略很明顯：各大主要貨櫃航商在策略聯盟模式下，漸朝向以航商自己國家之所屬樞紐港，做為出發港口與靠泊港的母港情況，日益明顯。

(4)

集貨分散化：各大貨櫃航商在東亞各港，把遠歐航線的集貨主軸，分別在中國大陸與鄰國沿岸各重要樞紐港，進行集貨分散化方式的佈署，分散於各樞紐港進行靠泊與攬貨的情況，愈趨顯著。

(5)

更多的亞洲樞紐港口產生：在亞洲仍真正維持遠歐航線樞紐港之局勢者，則以華中、華南與新加坡各主要港口為主，不再限於少數樞紐港口。

(6)

聯盟航商不再以「單獨派船」為主要合作模式：貨櫃航商在遠歐航線的聯盟合作模式，大部分都以共同派船的聯營模式，日漸增多，而非昔日的單獨派船併同共用艙位的聯營模式。

在越太平洋美西航線部分：

(1)

運能投入增長：全球航商在本航線的總運能與船舶艘數投入，亦是有增加之勢。

(2)

樞紐港情勢與集貨區域改變：美西航線在東亞地區的樞紐港情勢與集貨區域已有所改變，不再只集中在中國大陸各港，而是整個東亞地區，

此外，主要的樞紐港也不再局限於傳統大港口，可供選擇靠泊與集貨的港口變得更多。

(3)

中國大陸樞紐港愈趨重要：中國大陸有更多的樞紐港口，對於美西航線而言，因而變得愈趨重要。

(4)

高雄港樞紐地位仍保有樞紐地位：高雄港在美西航線上，仍如同香港、

上海港與釜山港一樣，仍舊是美西航線主要樞紐港口之一，樞紐地位所受影響不大。

(5)

集貨分散化模式普遍：各航商仍是把不同的美西主航線的集貨主軸，

分散於各大港口。但各航商在華南部分樞紐港(如香港/廈門等)，在母船集貨完成後，就直迄美西，此種沿岸進行越洋航行與靠泊的集貨分散化模式，更為普遍。

(6)

聯盟航商主要以「單獨派船」為主：貨櫃航商在美西航線的策略聯盟模式，大部分仍屬單獨派船與兼共用艙位的聯營模式為多。

在越太平洋美東航線部分：

(1)

運能投入增長：全球航商在本航線的總運能與船舶艘數投入均增加，

且美東航線東/西向皆有，亦有展延航線成歐洲；甚至成為環球航線之潛在情勢產生。

(2)

樞紐港情勢與集貨區域改變：美東航線與美西航線一樣，在東亞地區的樞紐港情勢與集貨區域已有所改變，主要集貨區域往南拉，擴大至由東南亞迄韓國，呈現出可供選擇靠泊與集貨的港口變得更多。此外，

各大航商已開始強力佈署中國大陸以外的重要樞紐港口。

(3)

高雄港仍保有一定的樞紐地位：雖然部分策略聯盟航商對高雄港較不青睞，但本國航商所加入的策略聯盟，其對高雄港的母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數，均有增加，顯見航商母港因素（例如：陽明與長榮二家國籍航商）有助於高雄港的樞紐選擇條件。

(4)

聯盟航商主要以「共同派船」為主：由於美東航線聯結甚長的航程距離，所以貨櫃航商在美東航線的策略聯盟模式，近年逐步採共同派船的聯營模式為多，長榮海運亦已經開始與其他航商利用共同派船的合作模式。

表 4-為近五年 G6 策略聯盟航商，分別在不同主航線上之投入統計表，

從中顯示：

(1)

航商投入在傳統美西航線的航線數目是最高的，次則為傳統的西向遠歐航線，但二者的比例都已下降，反而西向美東航線的提升比例最高。

(2)

航商投入在傳統美西航線的船舶艘數，亦是最高的，次為傳統的西向遠歐航線。同上，二者投入艘次比例近四年都已下降，反而西向美東航線的船舶艘數提升比例最高。

(3)

在航商投入運能上，則由於船舶大型化現象，加上遠歐航線傳統上使

用大船，所以傳統的西向遠歐航線的運能投入是最大的，次為美西航

線。同上，二者投入運能比例亦都下降，反而西向美東航線的運能提

升的數量與比例最高。

(4)

傳統的西向遠歐航線，一直都是平均船型投入最大的航線。

但是迄 2015 年，西向遠歐航線與東/西向傳統美東航線的船舶投入運能，亦皆大幅地上升，而傳統的美西航線運能雖然增加，但比例卻是減少的。

(4) CKYHE 聯盟在傳統的西向遠歐航線平均船型投入是最大的，且超過

G6 聯盟的平均船型。

(5)

小結：CKYHE 策略聯盟在 2015 年以後，其營運主軸與發展方向，除了傳統偏重的遠歐之外，由船舶各項投入項目的比例觀之，似有更加著重在「雙向美東航線」的經營與船舶佈署上。但是，亦同時卻似有較輕忽於傳統美西航線佈署之現象產生，此與 G6 聯盟最大的不同點。

表 4-. 近五年 CKYHE 策略聯盟在不同主航線之投入統計表

CKYHE 遠歐航線越太平洋航線

合計合計¹

西向遠歐東向遠

歐美西西向美東東向美東

航線航線航線航線航線

數量比例數

量比例數量比例數量比例數量比例航

線數

2011 5 22.73% 0 0.00% 11 50.00% 2 9.09% 4 18.18% 22 22 2015 6 26.09% 0 0.00% 11 47.83% 2 8.70% 4 17.39% 23 23 船

舶數

2011 37 27.41% 0 0.00% 64 47.41% 18 13.33% 22 16.30% 135 135 2015 60 33.15% 0 0.00% 61 33.70% 23 12.71% 37 20.44% 181 181 運

能

2011 362129 41.28% 0 0.00% 356110 40.59% 102966 11.74% 92656 10.56% 877238 877238 2015 760664 47.98% 0 0.00% 466598 29.43% 194610 12.27% 163594 10.32% 1585466 1585466 平

均船型²

2011 9787 1 0 0.00 5564 0.57 5720 0.58 4212 0.43 - - 2015 12678 1 0 0.00 7649 0.60 8461 0.67 4421 0.35 - -

在文檔中 105年度「國際海運資料庫」更新擴充及資料分析服務 (頁 42-65)

全球重要航商在越太平洋與遠歐主航線上，幾乎都是利用策略聯盟方 式進行聯營模式。於全球四大策略聯盟中，CKYHE 與 G6 兩聯盟靠泊我國 港群之比例較高，因此本文以下將利用不同時期的 G6 與 CKYHE 二大策

， 乃是每條航線的起點，而標示「0」則代表該航線在週日靠泊該港口， 「1」

至「6」則各表示週一至週六靠泊該港口。

遠歐航線之佈署趨勢與變化

表 4-及圖 4-所示為 2011 年在 G6 聯盟重組之前，各航商在亞太佈署之 遠歐航線與航商派船統計圖表，從中顯示：

在 2011 年時，G6 所屬遠歐航線在亞洲地區，仍是呈現以香港(含深圳) 及新加坡，做為主要樞紐港之局勢。

現出來。策略聯盟成員之間，主要非以共同派船為主，各航商間在策

略聯盟體系內的相互獨立性(此與過去運費同盟之最大不同)，亦仍完全

保持著。

表 4-. 2011 年 G6 聯盟重組前亞太佈署之遠歐航線航商派船統計 聯盟 航線

圖 4-. 2011 年 G6 聯盟重組前亞太佈署之遠歐航線航商派船統計

盟重組後，其在亞太佈署的遠歐航線與其航商派船統計圖表，與上圖表相 比較則發現：

總運能與船舶艘數增加：G6 的全部總運能與航商佈署的船舶艘數，均

較 2011 年大幅增加。

高雄港樞紐地位略受影響：G6 在高雄港的母船船舶靠泊次數(6 降到 1) 與主航線靠泊次數(4 降至 1)，全部皆大幅下降。

航商母港策略愈趨顯著：各大航商在策略聯盟模式下，主要以航商自 已國家之所屬樞紐港，做為出發港口與靠泊港的情況，日益明顯。

香港(含華南各港)及新加坡此二大區域內重要港口，則仍是真正的遠歐 航線樞紐港之局勢，一直不變。

表 4-. 2015 年 G6 聯盟重組後亞太佈署之遠歐航線航商派船統計 航線

註：G6 聯盟於 2016Q2 將 LP5 與 LP6 整併。

圖 4-. 2015 年 G6 聯盟重組後亞太佈署之遠歐航線航商派船統計

表 4- 及 圖 4- 所 示 為 2011 年 CKYH+E (COSCO/K-Line/YML/

統計，從中顯示：

港。

船舶靠泊與航線靠泊港口，主要均集中在中國大陸華中與華南各樞紐 港口。

與寧波)、華南(香港與鹽田)及新加坡，做為主要樞紐港。

由於五大航商均屬台灣/大陸/日本/韓國，所以在策略聯盟模式下，各 航商主要以中國大陸的樞紐港(兼為貨源地)為出發港口。

同 G6 聯盟一樣，遠歐航線由北而南，單線化佈署亦完全呈現出來，其 利用母船逐港蒐集貨源之「集貨分散化方式」，亦很明顯。

由於聯盟行為並不局限於成員航商之間，如長榮海運營運的航線

與降低成本的壓力下，亦會同時在某些航段或港口，共同參與聯盟之 營運行為。

表 4-. 2011 年 CKYHE 聯盟重組前在遠歐航線之航商派船統計

圖 4-. 2011 年 CKYHE 聯盟重組前在遠歐航線之航商派船統計

表 4-及圖 4-所示則為 2015 年 CKYHE 聯盟其在重組後，各航商在亞 太佈署之遠歐航線與航商派船統計，從中顯示：

釜山為最北界限。

總運能與船舶艘數增加：CKYHE 的全部總運能與航商佈署的船舶艘 數，較 2011 年大幅增加。

中國大陸樞紐港口益愈重要：CKYHE 內各航商同 2011 年情況一樣，

均以自中國大陸各樞紐港為出發港口的航線為主。

航商母港策略愈趨顯著：除 K-Line 外，各大航商在策略聯盟模式下，

主要以航商自已國家之所屬樞紐港，做為出發港口與靠泊港的情況，

日益明顯。

主航線集貨分散化：各航商間利用主航線集貨且分散化靠泊的方式，

可以由 2015 年底 CKYHE 的遠歐航線觀察，很明顯的集貨分散化方式 更顯著，各航商利用母船在華南港群與華中港群，進行靠泊與蒐集貨 源之方式，較之 2011 年，更分散於各樞紐港，且此情況愈趨顯著。

在高雄港的母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數，皆未改變。

華南與華中各樞紐港以及新加坡，此三大區域內的港口，真正為

表 4-. 2015 年 CKYHE 聯盟重組後在遠歐航線之航商派船統計 航線

圖 4-. 2015 年 CKYHE 聯盟重組後在遠歐航線之航商派船統計

美西航線之佈署趨勢與變化

表 4-及圖 4-所示為 2011 年 G6 所屬美西航線之航商派船統計圖表，從 中顯示：

在亞洲地區，G6 聯盟的美西主要集貨區域是在東南亞(以新加坡為界) 迄中國大陸(青島)之間，其呈現以香港(含深圳)及新加坡/釜山等，做為 主要樞紐港之局勢。

各聯盟航商之間，已將不同的美西主航線的集貨主軸，分別由東南亞 迄中國大陸；再迄日、韓方式，進行起始點分佈，進行主航線的集貨 行為，且有分散於各樞紐港的情況，愈趨顯著。

各大航商雖在 G6 策略聯盟模式下共同合作，但大部分仍屬單獨派船、

共用艙位模式。

由韓國迄日本各樞紐港，其母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數皆很

高，釜山港最高，顯見東北亞各港口是 G6 美西航線主要樞紐港口。

高雄港計有航線 NP2、PAX 是起始港，而高雄港的母船船舶靠泊次數

港亦是 G6 美西航線主要樞紐港口。

表 4-及圖 4-所示為 2015 年 G6 聯盟所屬美西航線之航商派船統計圖 表，從中顯示：

樞紐港情勢與集貨區域改變：此時期的主要集貨區域，略為縮小至東 南亞(以新加坡為界)迄中國大陸(寧波)之間，但是主要樞紐港已經不再 是香港(含深圳)、新加坡，而是鹽田、釜山與上海。

中國大陸樞紐港愈趨重要：2015 年華中與華南的港口已經變成 G6 美 西航線主要的樞紐港口，東北亞港口不再是主要樞紐港。

總運能與船舶艘數增加：全部總運能與航商佈署的船舶艘數均較 2011 年增加。

高雄港樞紐地位仍略受影響：高雄港在此 G6 的美西航線中，已經不再 是任何航線的起始港，且母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數顯著減 少，各由 11、8 次減至 6、4 次。但是，高雄港與釜山港、上海港一樣，

仍舊是 G6 美西航線主要樞紐港口之一。

集貨分散化模式普遍：各航商仍是把不同的美西主航線的集貨主軸，

分散於各大港口。但各航商在華南部分樞紐港(如香港/廈門等)，在母 船集貨完成後，就直迄美西，此種沿岸進行越洋航行的集貨分散化模 式更為普遍。

主，幾乎不變。

跨越兩大區域(北美與北歐)的鐘擺式航線(Pendulum)，重行產生出來。

表 4-. 2011 年 G6 聯盟重組前美西航線之航商派船統計

表 4-. 2015 年 G6 聯盟重組後美西航線之航商派船統計

圖 4-. 2015 年 G6 聯盟重組後美西航線之航商派船統計

表 4-及圖 4-所示為 2011 年 CKYHE 聯盟重組前之美西航線航商派船統 計圖表，趨勢整理如下：

港之局勢，與 G6 有很大不同。

各航商將不同的美西主航線的集貨主軸，關注在中國大陸港口，亦與

由表 4-顯示：各航商雖在聯盟模式下共同合作，但大部分仍與 G6 一 樣，屬單獨派船兼共用艙位模式為多。

日本樞紐港的母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數皆不高，顯見中國 大陸迄韓國，才是 CKYH+E 美西航線的主要集貨樞紐。

某些航線在華南樞紐港，利用母船集貨完成後，直迄美西(不再靠日/

韓各港)的集貨分散化模式，以長榮海運最明顯(TPS)。

由母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數來看，高雄港亦是 CKYH+E 美 西航線的主要樞紐港口。

表 4-及圖 4-所示為 2015 年 CKYHE 聯盟重組後之美西航線航商派船 統計圖表，所產生的改變趨勢如下：

樞紐港情勢與集貨區域改變：2015 年 CKYH+E 在亞洲地區，主要集貨 區域已經延伸至東南亞與中國大陸(華北)之間，但華南仍是主要貨源 地。

集貨分散化模式普遍：直迄美西(不再靠日/韓各港)的集貨分散化模式 依然存在，且不限長榮，如 COSCO 的航線 CPN/PCN/CPNW/PNW2

全球重要航商在越太平洋與遠歐主航線上，幾乎都是利用策略聯盟方式進行聯營模式。於全球四大策略聯盟中，CKYHE 與 G6 兩聯盟靠泊我國港群之比例較高，因此本文以下將利用不同時期的 G6 與 CKYHE 二大策

，乃是每條航線的起點，而標示「0」則代表該航線在週日靠泊該港口，「1」

表 4-及圖 4-所示為 2011 年在 G6 聯盟重組之前，各航商在亞太佈署之遠歐航線與航商派船統計圖表，從中顯示：

表 4-. 2011 年 G6 聯盟重組前亞太佈署之遠歐航線航商派船統計聯盟航線

盟重組後，其在亞太佈署的遠歐航線與其航商派船統計圖表，與上圖表相比較則發現：

航商母港策略愈趨顯著：各大航商在策略聯盟模式下，主要以航商自已國家之所屬樞紐港，做為出發港口與靠泊港的情況，日益明顯。

香港(含華南各港)及新加坡此二大區域內重要港口，則仍是真正的遠歐航線樞紐港之局勢，一直不變。

表 4-. 2015 年 G6 聯盟重組後亞太佈署之遠歐航線航商派船統計航線

表 4- 及圖 4- 所示為 2011 年 CKYH+E (COSCO/K-Line/YML/

船舶靠泊與航線靠泊港口，主要均集中在中國大陸華中與華南各樞紐港口。

由於五大航商均屬台灣/大陸/日本/韓國，所以在策略聯盟模式下，各航商主要以中國大陸的樞紐港(兼為貨源地)為出發港口。

同 G6 聯盟一樣，遠歐航線由北而南，單線化佈署亦完全呈現出來，其利用母船逐港蒐集貨源之「集貨分散化方式」，亦很明顯。

與降低成本的壓力下，亦會同時在某些航段或港口，共同參與聯盟之營運行為。

表 4-及圖 4-所示則為 2015 年 CKYHE 聯盟其在重組後，各航商在亞太佈署之遠歐航線與航商派船統計，從中顯示：

總運能與船舶艘數增加：CKYHE 的全部總運能與航商佈署的船舶艘數，較 2011 年大幅增加。

可以由 2015 年底 CKYHE 的遠歐航線觀察，很明顯的集貨分散化方式更顯著，各航商利用母船在華南港群與華中港群，進行靠泊與蒐集貨源之方式，較之 2011 年，更分散於各樞紐港，且此情況愈趨顯著。

表 4-. 2015 年 CKYHE 聯盟重組後在遠歐航線之航商派船統計航線

表 4-及圖 4-所示為 2011 年 G6 所屬美西航線之航商派船統計圖表，從中顯示：

在亞洲地區，G6 聯盟的美西主要集貨區域是在東南亞(以新加坡為界) 迄中國大陸(青島)之間，其呈現以香港(含深圳)及新加坡/釜山等，做為主要樞紐港之局勢。

各聯盟航商之間，已將不同的美西主航線的集貨主軸，分別由東南亞迄中國大陸；再迄日、韓方式，進行起始點分佈，進行主航線的集貨行為，且有分散於各樞紐港的情況，愈趨顯著。

表 4-及圖 4-所示為 2015 年 G6 聯盟所屬美西航線之航商派船統計圖表，從中顯示：

樞紐港情勢與集貨區域改變：此時期的主要集貨區域，略為縮小至東南亞(以新加坡為界)迄中國大陸(寧波)之間，但是主要樞紐港已經不再是香港(含深圳)、新加坡，而是鹽田、釜山與上海。

中國大陸樞紐港愈趨重要：2015 年華中與華南的港口已經變成 G6 美西航線主要的樞紐港口，東北亞港口不再是主要樞紐港。

高雄港樞紐地位仍略受影響：高雄港在此 G6 的美西航線中，已經不再是任何航線的起始港，且母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數顯著減少，各由 11、8 次減至 6、4 次。但是，高雄港與釜山港、上海港一樣，

分散於各大港口。但各航商在華南部分樞紐港(如香港/廈門等)，在母船集貨完成後，就直迄美西，此種沿岸進行越洋航行的集貨分散化模式更為普遍。

表 4-及圖 4-所示為 2011 年 CKYHE 聯盟重組前之美西航線航商派船統計圖表，趨勢整理如下：

由表 4-顯示：各航商雖在聯盟模式下共同合作，但大部分仍與 G6 一樣，屬單獨派船兼共用艙位模式為多。

日本樞紐港的母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數皆不高，顯見中國大陸迄韓國，才是 CKYH+E 美西航線的主要集貨樞紐。

由母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數來看，高雄港亦是 CKYH+E 美西航線的主要樞紐港口。

表 4-及圖 4-所示為 2015 年 CKYHE 聯盟重組後之美西航線航商派船統計圖表，所產生的改變趨勢如下：

樞紐港情勢與集貨區域改變：2015 年 CKYH+E 在亞洲地區，主要集貨區域已經延伸至東南亞與中國大陸(華北)之間，但華南仍是主要貨源地。

集貨分散化模式普遍：直迄美西(不再靠日/韓各港)的集貨分散化模式依然存在，且不限長榮，如 COSCO 的航線 CPN/PCN/CPNW/PNW2

高雄港樞紐地位在 CKYHE 聯盟較不受影響：由母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數來看，高雄港仍然是 CKYHE 美西航線的主要樞紐港口。

表 4-. 2011 年 CKYHE 聯盟重組前之美西航線航商派船統計聯盟/

表 4-及圖 4-所示為 2011 年 G6 聯盟重組前的美東航線之各航商派船統計圖表，其趨勢分析發現：

在亞洲地區的主要集貨區域是在中國大陸華南迄韓國，呈現出以香港、深圳各港、上海、釜山，做為主要樞紐港，與美西航線類似。

美東航線之聯盟航商間，共同合作模式並非以單獨派船為主要合作模式(表中只有航線 NCE 是 NYK 自己派船)。

母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數皆高者，集中在華南與韓國。高雄港在當時亦是 G6 美東航線的主要樞紐港口。

迄 2015 年 G6 聯盟重組後，表 4-及圖 4-所示為 2015 年美東航線之該聯盟內各航商派船統計圖表，其新的趨勢發現：

樞紐港情勢與集貨區域改變：2015 年 G6 之美東航線，較之前變化甚大。不同方向的美東主航線，其區隔擴大至以華南為區分。也因此，

在亞太區域的主要集貨區域往下拉，擴大至東南亞迄韓國，呈現出以新加坡、香港、深圳、上海、與釜山等各港，做為主要樞紐港。

聯盟模式以共同派船為主：美東航線之聯盟航商間，除了長榮海運之外，「幾乎都是」聯盟航商共同派船的合作模式。

高雄港樞紐地位仍略受影響：由 2011 年迄 2015 年，高雄港的母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數，大幅下降(均由 4 降至 1)，G6 的美東航線樞紐港口，較不青睞高雄港。

航商開始強力佈署中國大陸樞紐港以外的重要港口：母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數皆高者，開始集中在新加坡與韓國。

聯盟航線

表 4-及圖 4-所示為 2011 年 CKYH+E 聯盟重組前的美東航線之各航商派船統計圖表，其趨勢分析發現：

母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數皆高者，散佈在東南亞迄韓國主要港口。高雄港在當時亦是 CKYH+E 的美東航線主要樞紐港口。

迄 2015 年，觀察 CKYHE 聯盟重組後，表 4-及圖 4-所示為 2015 年美東航線之該聯盟內各航商派船統計圖表，其新趨勢發現：

東西向交界與集貨區域改變：2015 年 CKYHE 之美東航線，較之前變化不大，但是，不同方向的美東主航線，其區隔擴大至「由華南迄華中」為範圍。

聯盟模式以共同派船為主：美東航線之聯盟航商間，主要以共同派船為主，長榮海運也已經開始與其他航商，利用共同派船的合作模式。

高雄港樞紐地位不受影響：由 2011 年迄 2015 年，CKYHE 在高雄港的母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數，均有增加，此點與 G6 的美東航線不同，CKYHE 在樞紐港選擇上，較 G6 更為青睞高雄港。

航商強力佈署中國大陸樞紐港以外的重要港口：在亞太區域的主要集貨區域，主要港口均是 CKYHE 的主要樞紐港，集貨區域則分佈於東南亞迄韓國間，並不限於中國大陸樞紐港口間。

除廈門港之外，CKYHE 在各港的母船船舶靠泊次數與主航線靠泊次數皆甚高。

表 4-. 2011 年 CKYHE 聯盟重組前美東航線之航商派船統計聯盟/

航商航線

表 4-. 2015 年 CKYHE 美東航線之航商派船統計聯盟/航

商航線

註：CKYHE 聯盟之部分航商會自行經營航線，尤其是東向美東航線與美西航線。

運能投入增長：全球航商在本航線的總運能與船舶艘數投入，均有增加之勢。

高雄港樞紐地位受到影響：高雄港在遠歐航線的樞紐地位，無論是在母船船舶靠泊次數；或是主航線靠泊次數，均已受到負面的影響。

航商的母港化策略很明顯：各大主要貨櫃航商在策略聯盟模式下，漸朝向以航商自己國家之所屬樞紐港，做為出發港口與靠泊港的母港情況，日益明顯。

集貨分散化：各大貨櫃航商在東亞各港，把遠歐航線的集貨主軸，分別在中國大陸與鄰國沿岸各重要樞紐港，進行集貨分散化方式的佈署，分散於各樞紐港進行靠泊與攬貨的情況，愈趨顯著。

更多的亞洲樞紐港口產生：在亞洲仍真正維持遠歐航線樞紐港之局勢者，則以華中、華南與新加坡各主要港口為主，不再限於少數樞紐港口。

聯盟航商不再以「單獨派船」為主要合作模式：貨櫃航商在遠歐航線的聯盟合作模式，大部分都以共同派船的聯營模式，日漸增多，而非昔日的單獨派船併同共用艙位的聯營模式。

運能投入增長：全球航商在本航線的總運能與船舶艘數投入，亦是有增加之勢。

樞紐港情勢與集貨區域改變：美西航線在東亞地區的樞紐港情勢與集貨區域已有所改變，不再只集中在中國大陸各港，而是整個東亞地區，

此外，主要的樞紐港也不再局限於傳統大港口，可供選擇靠泊與集貨的港口變得更多。

中國大陸樞紐港愈趨重要：中國大陸有更多的樞紐港口，對於美西航線而言，因而變得愈趨重要。