台灣汽車產業現況

本研究以台灣汽車產業為探討的對象 。因此，必須對整個台灣的汽車產業作分析，

以瞭解台灣汽車產業概況。第一部份，針對政府對於汽車產業的政策做一描 述。第二部 份，介紹台灣汽車產業的歷史發展。第三部份，對於目前的台灣汽車銷售市場上，銷售 情況、主要銷售廠商作介紹。第四部份，台灣汽車產業未來發展。

壹、政府政策

依據經濟部 ITIS 專案 2005 年汽、機、自行車產業趨勢一書，所整理的政府對於汽 車產業政策來看，如表 2.1 所示臺灣汽車工業發展政策以 1985 年為分界點。1985 年之 前，政府對汽車工業所採取的策略為高關稅 、高自製率的保護作風；而 1985 年以後，

政府對汽車工業所採取的策略為市場開放。並於 1985 年制定「汽車工業發展方案」，採 取逐年降低自製率及汽車進口關稅等開放措施 (ITIS 智網)。

表 2.1 台灣汽車產業政府政策的發展

階段 年代 政府政策

第一階段 1961年以前  1961年4月頒布「發展國產汽車工

業辦法」，明訂不准國內新設汽車 裝配廠，以保護以設立之裕隆汽車 公司。

 1964年規定營業用小客車採用國 產車。

 1965年准許新設汽車廠，但不得低 於同業的自製率。

第二皆段 1967年至1977年  降低汽車廠設立的條件。

 1971年全面開放汽車進口。

第三階段 1977年至1985年  1977年規定除50%以上外銷為目

的之車廠外，限制新車廠成立。

 1979年公佈「促進汽車工業發展方 案」。

第四階段 1985年至1991年  執行「汽車工業發展方案」，逐年 降低自製率和關稅保護，取消外銷 比例之規定實施「促進汽車製造業 廠外銷能力及增加對日本輸出要 點。

第五階段 1992年至2001年  實施「汽車工業發展策略」，小汽

車進口關稅訂為30%，整車與零組 件之稅差至少在10%以上。

 為因應加入WTO，關稅措施、自 製率規定，進口地區限制政策調 整。

第六階段 2001年迄今  台灣正式加入WTO，關稅調降，

取消自製率規定，進口小客車採取 國家配額及全球配額。

 實施第二期「汽車工業發展策 略」，以建立具國際競爭力之汽車 工業為主要目標。

 政府推出多項的輔導計畫。

資料來源:經濟部ITIS

「汽車工業發展方案」執行期，政府主要目的在於，能發展屬於台灣本國的汽車大 廠，如今國內非但沒有大規模的汽車廠出現 ，反而家數持續擴增，繼日本豐田汽車來台 與國瑞汽車合作之後，日本富士重工、鈴木自工、法國雪鐵龍、德國福斯，以及美國通 用等全球著名的汽車廠商 ，也都陸續來台尋覓合作夥伴，擴增汽車生產基地。

貳、台灣汽車產業的歷史發展

如表 2.2 所示台灣汽車工業始於 1953 年嚴慶齡先生辦裕隆汽車公司 ，自 1957 年第 一輛中美合作的吉普車上市 。其間，在 1984 年國瑞汽車公司的成立，和泰公司代理銷 售國瑞汽車生產之各型車輛，經營得以逐步邁向坦途。公司高層深深體認「絕不能滿足 於現況」之重要性，2007 年，復提出以「堅持完美品質，締造領導品牌」為願景，希望 藉著提供高品質商品、超越顧客期待的創新服務，以及滿足顧客汽車生活之各項汽車周 邊產品，讓和泰汽車及所代理的所有品牌，成為汽車市場中最具魅力的領導品牌 。2002

韓國現代集團合作，寫下台灣汽車產業新的里程碑 。歷經近 50 年的發展，台灣汽車年 產量已由 1958 年的 77 輛擴增到 2007 年 10 月的 570 萬輛，汽車銷售市場不斷的成長當 中(石育賢，2005)。

表 2.2 台灣汽車產業歷史的發展

階段 年代 發展史

第一階段 1961年以前  已成立之車廠有裕隆(1953)、國產

(1958)、太子(1965)、三陽 (1960)。

第二階段 1967年至1977年  三富(1966)、中華(1969)、福特六 和(1972)及羽田(1977)等車廠相 繼成立。

第三階段 1977年至1985年  國瑞(1984)成立。

第四階段 1985年至1991年  大慶(1987)與慶眾(1991)成立。

第五階段 1992年至2001年  台灣五十鈴(1995)成立，三富

(1999)退出整車業，轉由台朔汽車 (1998)接手，羽田(1996)、三富 (1999)與國產(2000)停產。

第六階段 2001年迄今  三陽與本田分家(2002)，台灣本田

成立(2002)，三陽與現代集團合作 (2002)，大慶停產(2002)，台灣速 霸陸成立(2002)，裕隆分割成裕隆 汽車及裕隆日產汽車(2003)。

資料來源:經濟部技術處

「汽車工業發展方案」實施之後，臺灣汽車工業已有明顯進步，行政院經濟建設委 員會檢討之執行成效如下 ：(1)小汽車進口關稅由 65%降至 30%；(2)小型車限向歐美進 口，並增加南韓、南非限量進口，重型車則全面開放；(3)年總產值由新台幣 610 億元，

提高為新台幣 1,700 億元，大幅成長 1.78 倍；(4)汽車產值占工業產值比率，由 2%提高 為 4.4%；(5)成車總產量及年產量分別由 12 萬、15 萬輛，提高為 35 萬及 51 萬輛，成 長 1.9 倍及 2.4 倍；(6)我國已成為全球汽車利基市場 ，及亞洲地區零件供應中心，成效 可觀。

台灣的汽車產業，由於政府的政策與國民所得的提高，需求不斷的增加，也帶動了 汽車產業的蓬勃發展，汽車產業的發展也帶動了汽車周邊產品的發展 ，我國已成為全球 汽車銷售的重要市場，及亞洲地區汽車零組件的供應中心。在台灣的產業發展當中，汽 車產業的發展也不容忽視 。

参、台灣汽車銷售市場

如表 2.3 所示在台灣的汽車銷售市場當中 ，大致可分為國產車與進口車兩種 ，國產 車有豐田、中華、裕隆、本田、福特、馬自達六大車廠。進口車有凌志、福斯、賓士、

BMW、鈴木，日本豐田六大車廠。

表 2.3 台灣車廠經營理念

車廠 經營理念

Toyota  專業 Professional

專業精神，累積經驗，投入高品 質，高效率的服務，努力不懈地執 著於事業。

 創新 Innovate

茍日新，日日新地不斷創新，以旺 盛活力突破經營領域，提升經營效 率。

 超越 Excel

以超越自我，超越現況，超越同業 的精神做最大挑戰，勇往直前。

Mitsubishi  和諧（Harmony）

和諧的經營理念，在於達成與企業 相關的顧客、員工、股東、上下游 業者、政府及社會大眾之利益均 衡，易言之，即企業經營活動，須 能促成前述六者之和諧互動 。

 創新（Innovation）

創新的經營理念，表現在企業的觀 念、產品、技術、製程、管理、務 等各方面，也唯有前瞻、進取的企 業，才能夠在這些方面創新發展。

 卓越（Top）

 鑑賞

 承諾 資料來源:本研究整理

肆、台灣汽車產業未來發展

未來台灣汽車市場預估在 35-45 萬輛，國產車約占 30-38 萬輛，整體市場規模將受｢

消費者對總體經濟發展的預期 ｣與｢油價波動｣影響，國產車除了受以上兩者影響之外，

也與進口車市場有密切關係。在內需市場成長緩慢的情況之下，受到母廠技術限制的台 灣汽車市場應如何維持競爭力 ，並在國際市場佔有一席之地 ，有兩項重要發展策略 (陳 麗芬，2007)。

爭取外銷

長久以來，台灣汽車產業在彈性製造能力上已累積豐厚實力 。假使未來台灣汽車產 業以整車製造活動為主要營收來源，在有限內需市場與進口車市場影響加劇之下 ，未來 市場重心勢必要移出台灣，前進海外市場。但在技術母廠牽制之下，台灣車廠若要爭取 外銷機會，必須在台生產有比較利益特定之特定車型進行國產化 ，為了使外銷之路能長 久，台灣汽車廠必須與國外母廠成為合作夥伴 ，善用海外市場的技術母廠資源。台灣市 場應瞭解技術母廠全球佈局策略的產品缺口為何 ，發展與技術母廠互補的產品，避免雙 方在海外市場競爭，轉為雙方合作的平等關係。在爭取外銷車型的選擇上，應選擇台灣 汽車市場製造能力最佳之車型 ，才有機會在海外市場佔有穩定市占率。

改變價值創造活動

技術母廠制定全球佈局，目的在將全球分工效率最大化，若技術母廠不願授權在台 子公司進行外銷，顯示在台子公司的製造能力無 法使技術母廠獲得較大的利益。在此情 況之下，台灣本土車廠應該將生產基地轉移至低生產成本的新興國家 ，如中國、東南亞 與東歐市場，然而技術母廠也能利用此機會與海外國家政府合作 ，完成產業全球佈局。

改變價值創造活動主要有兩個

向上游研發活動移動，轉行為 Tier 1 大廠

近年來國際汽車供應鏈有極大的變化，為了降低營運成本與風險 ，Tier 1 為主的汽 車零組件大廠已逐漸取代整車廠，進行部分關鍵系統研發工作，並以模組化、標準化之 設計，同時供應多車廠，慢慢打破以往的單一客戶制，如此一來整車廠就可以用低價格。

因此，未來 Tier 1 不僅是單純的系統或零組件供應商 ，同時必須從事研發、生產、行銷 策略，對汽車產業的影響降大幅度上升，相對而言，整車廠的影響力與利潤將因此下降。

至於關鍵子系統的選擇，必須挑選目前與具備國際競爭力且市場規模成長可期的產 品。在消費者對於安全、通訊與便利性需求增加同時，未來車用電子產品應用滲透率勢 必提升，外來市場值得期待。台灣整車廠可利用這些資源，朝價值鏈上游移動，改以子 系統研發活動為主。一方面有利於與母技術廠的互補性，另ㄧ方面也可以提升整體產出 的附加價值。

向下游服務活動移動，轉型為汽車服務廠

台灣整車廠若選擇在台灣的內需市場經營，在產品發展成熟、高度標準化的產業特 性下，以服務進行差異化，是避免價格競爭的主要策略。相較進口車，台灣整車廠多年 來在內需市場佈建完整的經銷通路與售服體系 ，可利用此優勢向價值鏈 下游移動，改以 服務為營運重心。未來由於大眾系統的發達，國民用車的機會減少，購買意願低，但在 必要時候還是需要用車。此外公司組織為節省成本，以租車取代養車，也會成為常規，

因此未來租車服務市場規模勢必上升，台灣整車廠可向價值鏈下游延伸經營租車租 貸業 務，相較於其他新進者，更具成本優勢。

如表 2.4 所示在車輛與無線通訊整合趨勢下，先進國家已將車輛由代步工具轉行為 各式行動服務的提供平台，以車端通訊模組連結客服中心與後端服務供應商 ，為車廠帶

如表 2.4 所示在車輛與無線通訊整合趨勢下，先進國家已將車輛由代步工具轉行為 各式行動服務的提供平台，以車端通訊模組連結客服中心與後端服務供應商 ，為車廠帶