20 40 60 80 100 120
40 42 44 46 48 50 52
鳳梨 香水茅 公
頃
年（民國）
圖 2-14 關山鎮經濟作物鳳梨、香水茅栽培面積的消長
資料來源：《關山鎮誌 下冊 住民篇》，江美瑤，2002
民國三十五年十月關山紙廠復工15，自原料的採集（水流木、樹皮、林木）、進廠 後的製造過程、成品的運送，因需要許多工人，而創造許多就業機會，也吸引外來移 民，再加上關山（里壠）延續日治以來政治、經濟的中心地位，所以，聚落發展相當 好，民國五十八年有 891 戶 4,773 人（以中福、里壠里戶口為計），佔當年關山鎮人 口的 29.7％。另有因木材工業而興起的聚落──長興，是位於豐泉里水井子聚落的西 北方，鄰近海端鄉布農族紅石部落的山腳地帶，民國四十年代後期有西部商人在此建 立長興木材廠，開採紅石村山上的林木，因工資不錯，一時之間工廠附近工寮林立，
15 民國四十年十月三十日省府准許縣承購紙廠；四十三年十月三日租與永豐紙業公司經營，四十四年 十月因虧損而停工（臺東縣大事記，1963：205、220），但縣府考量地方的繁榮與稅收，不許其停 工，並在原料、租金等方面協助下，四十五年中旬復工。
商店、飲食店生意興盛，移民聚居蔚然形成新聚落，且以廠名長興稱之，取代先前泛 為生產農莊）（臺東農場誌，1987：43.61-04），每個生產小組在地表景觀上是相當特 殊的，都以單身連棟房舍、屋前有曬場、用墾地上的礫石築牆、建牛舍與農具儲存室 2-23，圖 2-10；江美瑤，1997：65-66）。
民國四十九年十一月在退輔會下特設東部土地開發處，主要以開發工程為主，利
九至五十二年間所開發的土地，主要用於安置大同農場場員，例如民國五十一年成立
四、 小結
落的移民主力(江美瑤，1997：73-74)。
參、 交通建設 一、 鐵路
光復初期，臺東線是關山庄（鎮）民惟一對外的交通路線，但因歷經戰爭末期盟 軍空襲轟炸，以及同年八、九月間三次颱風、豪雨的侵襲，臺東線除局部、區間通車 外，全線大部分呈癱瘓狀態，不僅對庄民的日常生活、出外工作和求學，造成極大的 不便；同時也深刻影響地方產業的開發和貨物的流動（施添福，2002：377、378）。
但自民國三十五年起，經過不斷進行抽換鋼軌、枕木、道岔，填補道碴，改善折 返線，防護路基、橋涵、翼牆等細部工程，也使行車的品質在四○年代中期恢復、甚 至超過日治時代的水準（施添福，2002：379）。而為了完成環島鐵路網，台東縣鐵路 拓寬工程，乃勢在必行。六十六年九月二十三日，國家宣佈進行十二項經濟建設，臺 東線鐵路拓寬列為第一優先，並於同年十二月一日成立東線鐵路拓寬工程處，六十七 年七月一日正式施工拓寬；並於七十一年七月一日，正式完成標準軌通車，貫通東西 部鐵路，改稱花東線鐵路。六十六年鎮公所建請鐵路局，將關山火車站向東遷移一百 公尺，於七十年遷建完工（圖 2-15）。
二、 公路
公路方面乃將日治時代的警備道路、指定道路和市街庄道路，依行政層級，
劃分為省道、縣道及鄉道等三種。本段只討論花東公路與南橫公路之修築，而縣 道與鄉道則延續日治時代的道路系統再加以整建而成。
（一）台九線--花東公路
由於花東公路的興修困難，雖然地方與政府皆曾出錢出力全面整建與修護，
但因年有颱洪，且沿途河川溪流眾多，而造成養護與造橋的困難。遲至民國五十 六年一月二十日才正式全線通車（圖 2-15、施添福，2002：446）。但真正要能達 到今天路面品質的水準，則是持續路面改善（民國 58-63 年）、橋樑架設、加寬，
以及路面的一再拓寬（民國 64-84 年），才有今日寬敞、平坦、筆直的標準現代化 高級公路（施添福，2002：448、449）。
（二）台二十線—南橫公路
光復初期關山越警備道，歷經颱風侵襲，豪雨沖刷，已殘破不堪，僅成為沿 道布農人進出山地的步道。民國四十八年臺灣省政府為了開闢南部橫貫公路，派 員入山踏查路線，經相關單位審慎評估後，五十二年六月十日決定將關山越道路 擴建為南橫公路。但由於經費龐大，遲至五十六年才開始勘定路線和進行測量。
西自臺南縣南化鄉北寮，經高雄縣甲仙、荖濃、寶來、桃源、復興、梅山、檜谷，
越海拔三千公尺關山埡口入臺東縣，再經向陽、粟園、吉木（戒莫斯）、摩天、利 稻、霧鹿、下馬、嘉寶（佳保）、新武、海端，而止於關山鎮內德高，與花東公路 銜接（施添福，2002：429-430）。
南橫公路所經，多屬荒山僻野、懸崖峭壁，為人煙罕到之處，運輸補給極為
圖 2-15 日治時代與民國時代關山鎮鐵路與中仙道（省道）相關位置圖 資料來源：改繪自《東台灣展望》，葉冰婷（譯），2003
困難，工程施工僅能分段進行，故設東西兩工程處負責施工，西段自民國五十七 年八月八日開工，東段則於五十八年七月方始動工，六十一年十一月底，南橫公 路竣工通車後，由於路線所經地形陡峭，地質脆弱，每逢豪雨即告崩塌，故公路 局每年均編列預算，不斷養護、改善；然而，卻始終崩壞不已，至今仍無法徹底 解決（施添福，2002：431）。
民國六十二年，為改善南橫公路東端出口，公路局決定開辦池上出口新建工 程，包括新闢初來至池上的連絡道路，以及新建橫跨新武呂溪橋樑的初來橋，皆
於六十六年九月竣工。並將南橫公路的編號自臺十八號改為臺二十號，新闢之連 展和工業有關的基本建設等（施添福，1982 轉引自陳國川、林聖欽等，2000：508）， 成功的把農業生產剩餘引導到非農業部門。而本區因位於東部地區，比不上位置
圖 2-16 關山鎮四○年代已登記民營工廠家數
資料來源：台東縣統計要覽 41-49 年
說 明：（1）47 年的統計年報上沒有資料。
0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 人
口 數
第一級 第二級 第三級
61年 64年 67年 產業別
0 5 10 15 20 25 30
40 41 42 43 44 45 46 48 49
年（民國）
家 數
化學工業 器材及木製品業 食品工業 窯業及土石業 總計
圖 2-17 關山鎮產業人口產業結構表
資料來源：《東部區域計畫 上冊》，1984
第五節 小結
關山鎮，位於台東縣的北方，南北範圍約界於新武呂溪與加拿典溪之間，地形上 位於中央山脈與海岸山脈之間，橫跨卑南溪東西兩岸的縱谷平原區。因此，山與水--特別是水，不僅構成居民最普遍的生活經驗，更左右了關山地區歷史發展的方向（施 添福，2001：14）。
卑南西岸沖積扇端終年不息的湧泉，及海岸山脈豐沛的山泉，在清末同治、光緒 年間（1862-1895）先後吸引平埔、阿美和漢人拓墾定居，並逐步建立里壠、雷公火、
德高班寮等部落。在關山的歷史發展上，是謂「湧泉期」；即住民選擇泉水豐沛的地 點，聚居成庄，並利用泉水開闢水田（施添福，2001：14）。
日治初期，鄉民著手導引卑南溪水灌田，開鑿里壠圳、電光山圳及月山圳，在不 斷擴建下，至昭和十七年（1942），關山水利組合的灌溉面積已增至 1,507 甲。戰後，
關山大圳的興建，使灌溉面積高達二千二百七十餘甲，將關山山麓一帶的荒野坡地，
盡化為良田美宅。歷經半世紀的努力，奠定關山地方水稻農業的基礎；在關山的歷史 發展上，是謂「水圳期」；即官民合作，開水圳、築水路，將關山土地全面水田化，
完成「關山米」生產的物質條件（施添福，2001：14-15）。
關山鎮由於位置優越，成為日治時代里壠支廳的所在地和理番中心，管轄範圍包 括今日之池上、關山、鹿野、海端和延平等五鄉鎮。為了發展支廳的功能，以及促進 台東縱谷南段土地開發，乃以里壠為路線結點，逐步闢建鐵路、道路，而使里壠成為 台東縱谷內自璞石閣（玉里）至卑南新街（台東）的道路中途站，亦為進出新武呂溪 流域布農人地帶的關門（施添福，2002：347）。
雖然關山線有「惡線路」之稱，興建與修護費用的總數從日治時代到民國時代不 斷累加，甚至不符合使用效益成本，但為了方便這個地區的居民能夠向外聯絡與運輸 貨物以發展產業；在官民的合作下，仍是克服了種種障礙，才有今天的花東線鐵路與 花東公路。
日治時代的各種建設與規劃，奠定了關山鎮的發展基礎，戰後，日本人離去，本 區留下許多土地空間，吸引大批西部人民前往本區居住、拓墾。關山鎮在民國四○至 五○年代中期，因人口不斷移入，形成一片欣欣向榮的景象。
但好景不長，戰後因地方行政制度改變，關山不再具有地方行政中心的地位，在 國家的政策與定位下，關山只是一般的農村鄉鎮與農業生產地；而山地布農人集團移 居山麓，關山亦喪失關門的地位及理番的功能；南橫公路興建後，關山成為聯絡台灣 西南部與東南部的交通中繼站，但是南橫公路因坡度與曲度過大，柏油路面遲至七十 一年底才開始鋪設，而位於東西兩側出口的關山與南化皆為經濟發展較落後之農業 生產地區，使南橫公路無法發揮其預期功能，只淪為戰備道路而無法帶動東西兩側的 經濟發展，一般本地居民行經高雄、台南多是選擇南迴公路。
花東縱谷間的交通設施大幅改善，行車速度增加，關山亦由中途站徹底轉變成通 過站；逐漸喪失過去為其他縱谷地區提供商品和服務的中地機能（施添福：2002，
347）。關山在位置優越性喪失、產業政策轉移的情況下，商圈日益縮小，地方經濟逐 漸陷入停滯，市況繁榮不再，農村就業機會有限，平均所得較低，以致從五○年代末 期，本區人口逐年外移，開始呈現蕭條的景象。
關山地區在歷經日治時代的蛻變，到戰後二十年的發展高峰後，開始走下坡，從 六○年代開始，關山鎮只是一個以農業生產為主，且人口不斷外移的小鎮，呈現不發 展的困境。