五股工業區進駐了物流倉儲業，散佈在工業區中的坵塊進行營運，五股工業 區在當初的設計定位是為了安置二重疏洪道的拆遷戶，道路設計方式乃因應一些 傳統製造業廠商的規格，但九０年代後物流業異軍突起，進入了五股工業區，造 成交通壅塞的情況。物流業的性質在於大型的貨車的進入與小型貨車的載出，所 以對於停車的需求量非常大，也造成在物流業旁營運的廠商停車時的困擾。誠如 Castells（1999）所說當網路社會已經成形的時候，流動的節點會逐一的浮現，
也漸漸的與地方生活的人產生社會距離。當物流、倉儲業廠商開始布局於五股工 業區的時候，五股工業區變成了自身公司銷售網絡最大的配銷節點，大量的貨車 進進出出，對於在地生產的廠商和生活在鄰近的民眾造成巨大的影響。對於廠商 而言是停車空位不足的問題（如圖 5-12），而對於鄰近的生活的民眾，燈火通明 二十四小時運轉的倉庫則帶來噪音污染以及垃圾污染。
圖 5-13 物流車隊擁擠情形
一、「五股物流示範區」計畫源由
有鑑於此，中央政府經濟部商業司委託規劃單位對於全台的工業區進行普查 把物流業密集度高加上在工業區現階段開放為合法用地的地區進行輔導的動 作。台北縣政府提出了了「五股物流示範區」的計畫，當地的廠商因為停車與交 通的考量均不願意看到許多的物流、倉儲的坐大，紛紛保持反對的態度，但計畫 還是如期的進行。
政府撥一筆經費能夠幫助物流、倉儲業營運順利12。台北縣政府成表現出相當
12計畫報告書上面寫目的在於：
(一)、針對五股物流示範區物流環境與廠商需求進行各項實質環境改善規劃建議。
(二)、輔導廠商建立交流共識平台、整體意象行銷。
(三)、提高合法物流業者產值，爭取更多附加效益。
積極的動作13，「台北縣政府表示，五股工業區因擁有完備的交通系統及經營腹 地，目前已是物流業者集中度最高的工業區。未來隨台北港的開發及中正國際機 場（空港）雙港連結，具「雙港優勢」的五股地區物流產業發展將更為蓬勃。」
（台灣新生報，2005 年 5 月 31 日）。
圖 5-14 五股工業區輔導廠商
資料來源：經濟部商業司
二、九十三年度計畫執行的過程
在九十三年度的十次開會過程中，拋出了有關物流、倉儲業的共同化的議 題。第一次政府相關單位即召集業者開會，業者對於凝聚的議題反應相當冷淡，
對於政府的計畫一點興趣皆沒有，也種下了往後討論的危機。
之後的十次開會討論從可以從在停車、公共事務管理問題，到決議 LOGO 的 樣式，最後討論到資訊網站共同化的議題，物流、倉儲業難以與別家公司合作。
13此外尚有「台北縣五股物流示範區」、「桃園縣南崁物流示範區」、「桃園縣深層加值型物流專區」
及「高雄縣岡山物流專區」。
圖 5-15 五股工業區決議的路牌 LOGO 圖 5-16 五股工業區的公車路線動線圖 五股工業區的物流、倉儲業在共同化的部份整合十分的困難，五股工業區的 物流、倉儲的種類複雜遠非政府能想像。政府在開會的過程中呈現隱晦的角色，
讓執行「物流示範區」的相關人士飽受重大的挫折。「共同化」的概念事實上來 自於日本的經驗，然而日本的制度環境與台灣不一。日本政府開發物流區時，即 用了許多統一的規格，例如統一規格的貨區存放、整齊的道路系統、統一的貨車 配送規格、統一的商品配送類型等。但台灣的物流示範區的推動，各廠商配送種 類相當複雜加上下游的關係不穩定，在一次的開會中業者說道：「日本客戶合作 關係相當穩定、台灣是變動的，台灣的客源、商品的市場變化很大」。業者提到 日本的環境跟台灣實在不同，在配送環境方面也不同，業者透露：「日本是高於 人口七千萬才能作物流中心，低於人口七千萬不能做。最多台北縣市超過五百 萬，人不夠，幅員又那麼大，台灣整個消費型態又不一樣。很多餐廳都是三、四 十坪，他們怎麼可能還放儲藏室呢？他希望客人做的地方都不夠了，他希望就是 希望或來就是你今天用的量。」因為環境的差異，在台灣物流業者每天配送次數 頻繁，與日本共同規格一次配送有些差異，政府與相關單位把日本物流共同化的 概念套用到台灣，即遭遇了相當大的障礙，造成廠商合作的動機意願不高。
三、治理模式的失焦與集體行動的困境
政府開始注意物流廠商的重要時，許多廠商早已進入工業區營運了幾年。在 2008 年「五股物流示範區」的口號下，開始聚集相關單位重視這些產業營運上 的問題。然而中央背負著「國家發展計畫」的壓力，發起籌措五股物流示範組織 的意圖。然而政策執行到五股工業區時，服務中心首先發難，如果物流廠商坐大 了，那先前的停車交通問題會更顯得複雜化，並採取反對的立場。
520 513 615
「五股物流示範區」是一個政府想像的共同體。因為物流廠商商品種類繁多，
加上物流廠商是自家公司專屬，與其他家公司無生意來往，在實際計畫的執行 下，由於缺乏共同利益的基礎，便無法動員物流業廠商。其次倉儲類廠商管理倉 儲有高度機密性，資訊的公開化程度會左右客戶在市場競爭的策略，甚至同業倉 儲類的社會聯繫會損害存放客戶的「商機」，
某家冷凍倉儲業者業者在一次的開會中提到：
「超商的部份越多人認識他越好，但是我們貨品的部份不是我們的，譬如說 美國的牛肉，大家去搶第一，商機的東西洩漏出去大家會不高興。機密性的 問題，同業上的競爭，大家知道我們什麼東西放這放哪，生意者同業間的會 去挖客戶，我們無法控制。我們需要招商，倉庫不可隨便給人去看。」（第 十次的會議記錄）。
在商業道德考量下，透過組織動員方式解決公共問題的能力會被市場的機制 所瓦解。Jessop（2000）分析了治理模式的失敗，第一個可能是夥伴間參與者貢 獻的缺席，另一個解釋在於城市複雜的壓力導致市場力量凌駕政府，Jessop 並 無深入的解釋市場的是何種力量導致參與者的缺席。在五股工業區的規劃治理的 過程中，政府有心要推動五股物流示範區，對於業者之間的團結組織有一定的願 景，但是政府是交由規劃單位執行並非自己親身下去參與談判協調的過程，再加 上規劃的方向失焦，不瞭解物流倉儲真正的需求，例如道路拓寬等公共基礎建 設，而同業的競爭與五股工業區許多倉儲僅是公司部門的型態，往往無動員共同 解決問題的動機。在組織的過程中許家廠商均說：「沒空閒時間參與」。業者參與 的缺席態度顯示廠當的運作行為完全被台北都會市場的坐息時間所牽動，因此計 畫的願景與政府預期的成效落差甚大。政府的政策雖然良善但是因為落實的對象 性質差異太高，無法有效共同化，所以導致治理的對象失去了焦點，廠商沒有共 同利益的基礎造成集體行動的困境，例如開會聚會的缺席、議題關心的程度不高 等。