第二章 社會公平面指標系統
2.4 政策敏感度分析
透過本研究所建立之「城際運輸永續發展指標系統」，配合實例分析，可以 瞭解我國目前的城際運輸系統的永續發展程度屬於『中等』。
本節將參考國內外相關文獻，虛擬未來可能執行的新政策，是否會對我國城 際運輸在社會公平方面，產生某種程度的影響。倘若某項政策能夠改善我國城際 運輸系統的永續發展程度，亦可作為政府擬定相關政策的參考。擬定虛擬政策影 響年期為現況之 5 年後（民國 94 年），而且所有的虛擬政策彼此獨立，互不影響。
由於量化指標牽涉到相關資料的預測問題，為了避免預測不當影響評估結果，本 研究所擬定之虛擬政策將以改善質化指標為首要之務。未來若能夠取得更詳實、
更完整的數據資料，本研究將繼續針對量化指標部分來加以探討。
2.4.1 減少私人運具使用者實際與應該支付成本之差距程度（虛擬政策 1）
經過第五章實例分析之後，本研究發現指標 1：私人運具使用者實際與應該 支付成本之差距程度，經過問卷訪談結果為『高，0.82』。差距程度若越小，代 表越公平；反之，差距程度若為『高』，代表越不公平。
私人運具相較於其他運具，的確產生了許多額外的外部性成本。【Eran , 2002】建議了一些政策，例如加徵燃料稅、運具稅、污染稅、要求新車安裝觸媒 轉化器、提高運具的廢氣排放檢驗標準等。
假設本研究制定了一項虛擬政策，仿照【Eran , 2002】的建議，讓私人運具 使用者必須增加實際支出成本，以期能減少實際與應該支付成本之差距程度。
1. 差距程度由『高』→『尚可』
假設虛擬政策執行後，能夠於五年內讓私人運具使用者實際與應該支付成本 之差距程度由原先的『高，0.82』→『尚可，0.82』，其他指標的績效不變時，已 知指標 1 的結果為『尚可，0.82』，指標 2 的結果為『低，0.36』和『尚可，0.19』，
指標 3 的結果為『高，0.6』，共使用了 2 條模糊規則，模糊推論的結果如下：
If 指標 1 And 指標 2 And 指標 3 Then 公路運輸
尚可 低 高 尚可
尚可 尚可 高 尚可
利用”最大— 最小”的合成方式，本研究得到如下的推論結果：
（1） If 指標 1 為『尚可，0.82』，and 指標 2 為『低，0.36』，and 指標 3 為『高，
0.6』，Then 公路運輸為『尚可，0.36』。
（2） If 指標 1 為『尚可，0.82』，and 指標 2 為『尚可，0.19』，and 指標 3 為『高，
0.6』，Then 公路運輸為『尚可，0.19』。
合成結果得知，公路運輸為『尚可，0.36』。
與不同運具指標群的其他指標互相整合，已知公路運輸指標群整合結果為
『尚可，0.36』；鐵路運輸整合結果為『公平，0.45』；航空運輸整合結果為『尚 可，1.0』；水路運輸整合結果為『尚可，1.0』。本階段所使用的模糊規則庫共有 54＝625 條規則，利用「模糊邏輯」進行推論，使用了其中的 1 條規則，得到的 結果如下所示：
If 公路 運輸
And 鐵路 運輸
And 航空 運輸
And 水路 運輸
Then 不同 運具
尚可 公平 尚可 尚可 尚可
利用”最大— 最小”的合成方式，本研究得到如下的推論結果：
（1） If 公路運輸為『尚可，0.36』，and 鐵路運輸為『公平，0.45』，and 航空運 輸為『尚可，1.0』，and 水路運輸為『尚可，1.0』，Then 不同運具為『尚 可，0.36』。
合成結果得知，不同運具間的公平性為『尚可，0.36』。此一結果與虛擬政策執 行前一樣，政策並未帶來預期的效果。
2. 差距程度由『高』→『低』
假設虛擬政策執行後，能夠於五年內讓私人運具使用者實際與應該支付成本 之差距程度由原先的『高，0.82』→『低，0.82』，其他指標的績效不變時，已知 指標 1 的結果為『低，0.82』，指標 2 的結果為『低，0.36』和『尚可，0.19』，
指標 3 的結果為『高，0.6』，共使用了 2 條模糊規則，模糊推論的結果如下：
If 指標 1 And 指標 2 And 指標 3 Then 公路運輸
低 低 高 公平
低 尚可 高 尚可
利用”最大— 最小”的合成方式，本研究得到如下的推論結果：
（1） If 指標 1 為『低，0.82』，and 指標 2 為『低，0.36』，and 指標 3 為『高，
0.6』，Then 公路運輸為『公平，0.36』。
（2） If 指標 1 為『低，0.82』，and 指標 2 為『尚可，0.19』，and 指標 3 為『高，
0.6』，Then 公路運輸為『尚可，0.19』。
合成結果得知，公路運輸為『公平，0.36』與『尚可，0.19』。 輸為『尚可，1.0』，and 水路運輸為『尚可，1.0』，Then 不同運具為『公 平，0.36』。
（2） If 公路運輸為『尚可，0.19』，and 鐵路運輸為『公平，0.45』，and 航空運 輸為『尚可，1.0』，and 水路運輸為『尚可，1.0』，Then 不同運具為『尚 可，0.19』。
公平 不公平 公平 尚可 中等
尚可 不公平 尚可 尚可 中等
尚可 不公平 公平 尚可 中等
利用”最大— 最小”的合成方式，本研究得到如下的推論結果：
（1） If 不同運具為『公平，0.36』，不同群體為『不公平，0.32』，不同地域為
『尚可，0.39』，不同世代為『尚可，0.74』，Then 我國城際運輸在社會公 平面的永續性程度為『中等，0.32』。
（2） If 不同運具為『公平，0.36』，不同群體為『不公平，0.32』，不同地域為
『公平，0.39』，不同世代為『尚可，0.74』，Then 我國城際運輸在社會公 平面的永續性程度為『中等，0.32』。
（3） If 不同運具為『尚可，0.19』，不同群體為『不公平，0.32』，不同地域為
『尚可，0.39』，不同世代為『尚可，0.74』，Then 我國城際運輸在社會公 平面的永續性程度為『中等，0.19』。
（4） If 不同運具為『尚可，0.19』，不同群體為『不公平，0.32』，不同地域為
『尚可，0.39』，不同世代為『尚可，0.74』，Then 我國城際運輸在社會公 平面的永續性程度為『中等，0.19』。
3. 分析
合成結果顯示，若實施虛擬政策，即使將指標 1 的差距程度減少，我國城際 運輸在社會公平面的永續性程度仍為『中等』。雖然指標 1 的差距程度由『高』
→『低』比起『高』→『尚可』更能夠改善不同運具之間的公平性，但是一項指 標所能夠影響的範圍有限，可能必須搭配其他政策一起實施，或許較有整體性的 改善效果。
2.4.2 改善老人的基本運輸需求滿足程度（虛擬政策 2）
經過實例研究分析後，指標 8：老人的基本運輸需求滿足程度，經過問卷訪 談結果為『差，0.77』。就現況而言，滿足程度不佳的原因，可能與大眾運輸的 服務範圍、服務班次密度、駕駛員的服務態度、票價等因素有關。假設本研究考 量上述因素，擬定了第二項的虛擬政策，提高老人的基本運輸需求滿足程度，對 於整體城際運輸的永續性會產生何種影響？
§ 滿足程度由『差』→『尚可』
若虛擬政策實施後，五年內讓指標 8：老人的基本運輸需求滿足程度，其結 果由『差，0.77』改變為『尚可，0.77』；指標 9：殘障者的基本運輸需求滿足程
度，其結果為『差，0.865』；指標 10：偏遠地區居民的基本運輸需求滿足程度，
其結果為『差，0.22』與『尚可，0.32』；指標 11：一般民眾的基本運輸需求滿 足程度，其結果為『尚可，0.56』。利用本研究所建立之模糊規則庫（本群指標 之模糊規則資料庫共 54＝625 條規則），透過模糊邏輯之運算，推論結果如下：
If 指標 8 And 指標 9 And 指標 10 And 指標 11 Then 不同 群體
尚可 差 差 尚可 尚可
尚可 差 尚可 尚可 尚可
利用”最大— 最小”的合成方式，本研究得到如下的推論結果：
（1） If 指標 8 為『尚可，0.77』，and 指標 9 為『差，0.865』，and 指標 10 為『差，
0.22』，and 指標 11 為『尚可，0.56』，Then 不同群體為『尚可，0.22』。
（2） If 指標 8 為『尚可，0.77』，and 指標 9 為『差，0.865』，and 指標 10 為『尚 可，0.32』，and 指標 11 為『尚可，0.56』，Then 不同群體為『尚可，0.32』。
合成結果得知，不同群體間的公平性為『尚可，0.32』；相較於原先的『不公平』，
此一虛擬政策對於改善不同群體間的公平性似乎較有效果。
若第二項虛擬政策實施後將指標 8：老人的基本運輸需求滿足程度，由『差』
改善至『尚可』，則不同運具的整合結果為『尚可，0.36』，不同群體的整合結果 為『尚可，0.32』，不同地域的整合結果為『尚可，0.39』與『公平，0.39』，不 同世代的整合結果為『尚可，0.74』。利用本研究所建立之模糊規則庫（本群指 標之模糊規則資料庫共 54＝625 條規則），透過模糊邏輯之運算，推論結果如下：
If 不同 運具
And 不同 群體
And 不同 地域
And 不同 世代
Then 城際 運輸
尚可 尚可 尚可 尚可 中等
尚可 尚可 公平 尚可 中等
利用”最大— 最小”的合成方式，本研究得到如下的推論結果：
（1） If 不同運具為『尚可，0.36』，不同群體為『尚可，0.32』，不同地域為『尚 可，0.39』，不同世代為『尚可，0.74』，Then 我國城際運輸在社會公平面 的永續性程度為『中等，0.32』。
（2） If 不同運具為『尚可，0.36』，不同群體為『尚可，0.32』，不同地域為『公 平，0.39』，不同世代為『尚可，0.74』，Then 我國城際運輸在社會公平面
的永續性程度為『中等，0.32』。
合成結果顯示，實施第二項虛擬政策之後，我國城際運輸在社會公平面的永續性 程度為『中等，0.32』，與未實施前並沒有多大改變。單一政策能夠影響的對象 與範圍有限，如果要獲得一整體性的改變結果，可能得將數項政策予以配合施 行，方能看到一整體性的改善效果。然而有時必須視政策目標來擬定政策，並非 多項政策同時改善就一定會得到最佳的效果。本研究乃假設所有的虛擬政策間彼 此獨立，實際情況則未必如此，所以擬定政策時仍須依據目標，作一通盤而周全 的考量。
2.4.3 改善殘障者的基本運輸需求滿足程度（虛擬政策 3）
經過實例研究分析後，指標 9：殘障者的基本運輸需求滿足程度，經過問卷 訪談結果為『差，0.865』。就現況而言，滿足程度不佳的原因，可能與無障礙設 施的設置比例、斜坡道的設置比例、道路導盲磚的設置比例、路口音響號誌的設 置比例、復康巴士的相關服務【張勝雄，民國九十一年】等因素有關。假設本研 究考量上述因素，擬定了第三項的虛擬政策，提高殘障者的基本運輸需求滿足程 度，對於整體城際運輸的永續性會產生何種影響？
§ 滿足程度由『差』→『尚可』
若虛擬政策實施後，五年內讓指標 9：殘障者的基本運輸需求滿足程度，其 結果由『差，0.865』改變為『尚可，0.865』；指標 8：老人的基本運輸需求滿足 程度，其結果為『差，0.77』；指標 10：偏遠地區居民的基本運輸需求滿足程度，
其結果為『差，0.22』與『尚可，0.32』；指標 11：一般民眾的基本運輸需求滿 足程度，其結果為『尚可，0.56』。利用本研究所建立之模糊規則庫（本群指標 之模糊規則資料庫共 54＝625 條規則），透過模糊邏輯之運算，推論結果如下：
If 指標 8 And 指標 9 And 指標 10 And 指標 11 Then 不同 群體
差 尚可 差 尚可 尚可
差 尚可 尚可 尚可 尚可
差 尚可 尚可 尚可 尚可