台灣永續運輸的願景與發展策略---總計畫暨子計畫一：城際永續運輸的願景與發展策略(I)

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行政院國家科學委員會專題研究計畫成果報告

城際永續運輸的願景與發展策略(一)

The Vision and Str ategies of Sustainable Development for Intercity Tr anspor tation (1) 台灣永續運輸的願景與發展策略－總計畫暨子計畫一

計畫類別：整合型計畫

計畫編號： NSC 90-2621-Z -009-002

執行期間： 90 年 8 月 1 日至 91 年 7 月 31 日

計畫主持人：馮正民教授

共同主持人：林楨家助理教授

研究人員：陳正杰

蔡琮宇

處理方式：可立即對外提供參考

執行單位：國立交通大學交通運輸研究所

中華民國九十一年七月

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摘要

「永續發展」一般在追求社會公平、經濟效率與環境保護等三個向度的目標，因為運輸部門在這三個向度均可能會產生負面效果，其中城際運輸系統具有運輸距離長、轉運行為普遍等特性，所以城際運輸永續發展實為一重要之研究課題。除此之外，「永續發展」的三個向度存在著相互抵觸的關係，在未能妥善地處理相互衝突的關係之前，本研究針對較少被探討的社會公平面與經濟效率面來探討。綜合上述，本研究希望分別從社會公平面與經濟效率面兩個角度，建立「城際運輸永續發展指標系統」，瞭解我國目前城際運輸系統在這兩個向度上的永續發展程度，並依據研究結果作為政府未來制訂相關政策的參考。本研究根據兩個向度在本質上的差異，分別採用「模糊推論」與「模糊綜合評判」兩種方法設計社會公平面與經濟效率面兩個向度的指標整合方法。在社會公平面的研究結果顯示，我國目前的永續發展程度為「中等」；其中以老人與殘障者的基本運輸需求滿足程度較為不足，私人運具的使用者亦為不公平現象的來源之一。為了改善這三項造成不永續的指標，本研究擬定三項「虛擬政策」來加以改進；分析結果顯示，光憑少數政策的改善，並無法顯著地提升我國的永續發展程度，必須從各方面同時持續地進行改善，方有明顯的提升效果。而在經濟效率的研究結果顯示，在公路大眾運輸方面，歷年來表現比較不好的有運輸客運效果指標、運輸貨運效果指標以及環境外部性指標，整合結果顯示歷年來呈現較不永續的趨勢。在鐵路運輸方面，歷年來表現比較不好的有運輸投資效率指標以及能源效率指標，整合結果顯示除了最近兩年表現略為下滑之外，長期而言呈現較永續的趨勢。 關鍵詞：永續發展、城際運輸、社會公平、經濟效率、模糊推論、模糊綜合評判。

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Abstr act

“Sustainable Development” is generally discussed by three objectives：social equity, economic efficiency, and environmental preservation. Since transportation sector may generate some negative effects on these three objectives and intercity transportation has some special characteristics, the sustainable development of intercity transportation becomes an important issue. Although the conflicts exist among these three objectives, this study focused on the social equity and economic efficiency for which were seldom discussed before. The purpose of this study is to build an indicator system to evaluate the sustainable development of intercity transportation in both social equity and economic efficiency aspects. Based on this indicator system, the national sustainability of intercity transportation can be measured and the development strategies can be designed.

Based on the aspects’ characteristics, the fuzzy inference and fuzzy comprehensive evaluation method were used to design the indicator-integration

methods for social equity and economic efficiency respectively. The results of social equity analysis show that the degree of sustainable development for intercity transportation in Taiwan is “medium level”. The essential transportation needs of elders and the disabled are not satisfied enough. Private vehicle users do not play the reasonable cost. In order to improve these unsustainable phenomena, different strategies were designed and evaluated in this study. We found that the effects of most proposed strategies are insignificant. It was concluded that more strategies should be applied in parallel to generate significant improvement.

The case study of economic efficiency annually evaluated the sustainability of public highway transportation and railway transportation in Taiwan from 1987 to 1996. The results indicate that in public highway transportation, the passenger transportation effectiveness, freight transportation effectiveness and environment externality are steadily worse, and the integrated result shows an unsustainable trend. In railway transportation, although the investment efficiency and energy efficiency are getting worse, the integrated result shows a sustainable trend.

Key wor ds: sustainable development, intercity transportation, social equity, economic

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中文摘要… … … ..i 英文摘要… … … .ii 目錄… … … .iii 第一章緒論 1 . 1 研究動機與目的… … … . 1 1 . 2 研究範疇 … … … . 2 1 . 3 研究流程與內容… … … . 4 1.4 研究方法… … … .5 第二章社會公平面指標系統 2 . 1 研究構想 … … . . … … … . … … . 6 2 . 2 指標系統 … … … . … … … … . … . . 1 4 2.3 實例研究… … … ...… … … .28 2.4 政策敏感度分析… … … .… … 31 第三章經濟效率面指標系統 3 . 1 研究構想 … … … . . … … … . … … 4 0 3.2 指標系統… … … … ..… … … … .… … .… … … ..… … … ...51 3.3 實例研究… … … .… … … ..… ..55 3 . 4 政策敏感度分析… … … 5 9 第四章結論與建議 4 . 1 社會公平面指標系統 … … … . . 6 4 4 . 2 經濟效率面指標系統 … … … 6 5 參考文獻 … .. . … … … .68

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第一章緒論

1.1 研究動機與目的 永續性是一個模糊且難以界定清楚的一個概念，隨著永續發展的潮流興起，包括生態的永續發展、都市的永續發展、國家發展的永續性等觀念都是近年來許多專家學者在討論的議題。因此永續一詞陸陸續續在各個領域都有運用，有一個共通點就是為了要讓未來的發展更好、更良性。

永續發展（sustainable development）在 1980 年由 IUCN、UNEP、WWF 等國際性組織所出版『世界自然保育方略』報告書中首先提出，強調將保育觀念融合到開發的過程當中，當時主要強調的是環境保育的觀念；其後，陸續有其他的國際性會議來探討有關永續發展的概念。1992 年於巴西里約熱內盧召開之『聯合國環境與發展會議』（UNCED）受到全球的重視，與會各國共同提出且通過『21 世紀議程』（Agenda 21），敘述人類活動的各個部門皆應以永續的方式去發展，促請各國研擬永續發展的具體政策和計畫。在永續發展觀念所擬聚的共識下，如何使人類社會與自然生態互利共生，來達到全球性永續發展的目標，已是世人致力研究的重點了。

永續發展依據世界環境與發展委員會（World Commission on Environment and Development, WCED, 1987）之定義為：『在不犧牲下一代滿足其需求之能力的條件下，追求現在人們需求的滿足。』也就是當我們在追求生活上的滿足時，要考慮到以後世世代代的永續發展，因此對於可再生資源要考量其再生之能量，對於不可再生資源要考量替代性資源之使用與發展，對於污染排放要考量環境之保育。由永續發展的觀念，衍生至運輸領域，即有永續運輸（ sustainable transportation）觀念出現。永續運輸即為運輸部門中之永續發展。根據國家永續發展所探討的觀念，永續運輸所考慮的層面一般可分為環境保育、社會公平以及經濟效率，在環境保育方面，政府與民間在進行運輸方面的決策時，必須考慮到運輸的外部效果；在社會公平方面，要求運輸的改善須公平顧及各層面的民眾利益；在經濟效率方面，要求資源必須有效率地使用與維護，資源不可以任意無約束的使用，並追求替代資源，以滿足世世代代的運輸需求。這三個層面或多或少會有一些相關性或互相影響，個別還是有其主要的重點。運輸之永續發展議題在國內尚未受到非常之重視，就運輸資源的使用而言，並未作適當的調整。台灣是能源進口國，台灣之能源生產力指標（價值/油當量）為 3.35，仍然遠低於日本之 6.37、德國之 5.27、英國 4.66 等。石油是不可再生之資源，1993 年世界能源委員會（World Energy Council）公布世界發現之石油儲存量，依照現在之石油消耗速度，約僅夠 40 年之消費；此外天然氣尚存 65

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年，煤尚存 250 年。台灣運輸系統使用了約 17％之能源，遠低於美國之 40％，且尚低於歐盟國家與日本之 25％與 22％；不過，能源效率低之公路運輸卻使用了運輸資源之 85％，而且仍在成長中。因此，台灣資源使用效率之提昇刻不容緩，尤其是運輸系統使用量大之稀少資源，如土地、能源等。台灣島內之運輸活動，依運距的長短來看，可分為城際運輸與都會區運輸，兩者各有不同的特性，無法以同一標準來衡量。就欲探討的城際運輸而言，除了具有運距長的特性外，轉運行為普遍、運具依賴性強以及受國土整體規劃影響等其他特性，在永續發展的探討上值得予以重視。過去對永續發展的探討多侷限於環境保育的探討，對於社會公平與經濟效率兩方面較為忽略，有待關心探討，以利政府制訂更為均衡的政策。有鑑於上述的研究動機與背景，本研究目的如下： 1、界定城際永續運輸在社會公平面與經濟效率面之意義。 2、建立城際永續運輸社會公平面與經濟效率面評估指標系統，用以正確且有效地評判城際運輸之永續性。 3、以台灣本島為實例研究對象，利用所建立之指標系統評估說明台灣本島地區城際運輸之永續性，並進行指標整合以及敏感度分析，對指標系統之應用以及分析結果提出建議。 1.2 研究範疇 1、空間範疇城際運輸行為的空間分析單元尺度將會較大，本研究依資料取得難易度以及分析問題需要等因素，決定對城際之定義為：縣(市)與縣(市)之間；實例研究空間分析對象以「台灣本島」為分析範圍，如圖 1 所示。 2、運輸系統城際運輸探討的對象為地區間的旅運行為，納入分析的運輸工具將包括：航空運輸、公路大眾運輸、公路私人運輸以及鐵路運輸等系統，並包括客運與貨運系統。如圖 2 所示。

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圖 1 空間範疇

城際運輸

公路大眾運輸公路私人運輸鐵路運輸航空運輸

客運貨運客運客運貨運客運貨運

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1.3 研究流程與內容 本研究流程如圖 3 所示，各步驟研究內容說明如下： 1.研究範圍與問題之界定 2.文獻回顧與評析 3.資料蒐集與整理 4.城際永續運輸 意義之界定與探討 5.建立指標系統與 整合分析方法 7.實例研究分析 6.蒐集實例研究資料 8.結論與建議 圖 3 研究流程圖 1、研究範圍與問題之界定確定研究目的與內容，釐清城際運輸系統分析對象與尺度。 2、文獻回顧與評析蒐集國內外相關文獻，評析檢討作為後續研究之基礎。

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3、資料蒐集與整理蒐集有關永續運輸之相關國內外資料，整理以供後續研究參考。 4、城際永續運輸意義之界定與探討根據相關文獻以及台灣地區條件特性，界定城際永續運輸在社會公平面與經濟效率面之意義與所涵蓋之各個構面。 5、指標系統之建立透過文獻回顧，研擬城際永續運輸社會公平面與經濟效率面指標。 6、蒐集實例研究資料蒐集可得之城際運輸社會公平面與經濟效率面指標之資料，做為實例分析的資料。 7、指標之整合設計指標整合方法並賦予整合值之意義，以清楚合理地提供永續程度之資訊。 8、結論與建議最後依據研究的成果提出結論，並建議後續研究之方向。 1.4 研究方法 本研究預定採用以下方法進行各項工作： 1、文獻評析法參考國內外相關文獻、期刊等著作，並加以彙總整理分析，以期對本研究主題有所啟發。 2、問卷調查法透過問卷設計調查決定各項參數。 3、多準則評估法

利用多準則決策分析方法（Multiple Criteria Decision Making, MCDM），其中包括 AHP 法計算指標權重；模糊推論與模糊綜合評判法，進行指標之整合。

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第二章社會公平面指標系統

2.1 研究構想 2.1.1 觀念意義探討 本研究首先須針對部分觀念加以說明，包含「永續運輸」、「城際運輸」、「公平性」等都必須先加以釐清，方能有助於後續指標系統之建立與衡量。 1. 永續運輸之意義西元 1992 年，巴西里約熱內盧所舉辦的地球高峰會議裡，「永續發展」的概念已經成為一項主要的共識。當時在會議裡召開之「聯合國環境與發展會議（UNCED）」通過了「二十一世紀議程（Agenda 21）」，議程主要內容闡述人類活動的各部門皆應以永續的方式去發展。永續運輸即被視為將運輸部門以永續的方式來發展、經營，追求社會、環境與經濟的均衡：在社會方面，要求運輸設施的建設、發展、改善與維修，運輸系統的服務均能夠公平地顧及不同群體、不同空間、不同時間等不同層面的使用者之利益；在環境方面，要求政府與民間在進行運輸方面的決策時，能夠考量運輸的外部效果，珍惜有限的自然資源，將運輸活動對環境的衝擊儘量減少；在經濟方面，要求資源必須有效率地使用與維護，一方面能夠讓資源的使用更長久，一方面也可以減少不必要的資源浪費。由於運輸部門在社會公平、經濟效率與環境衝擊等方面均可能會產生負面效果，例如道路路網可及性不均、肇事事故、能源消耗、空氣污染……等，所以「永續運輸」是相當重要的發展課題。事實上，「永續」這一項名詞的定義至今仍然不夠精準。大體而言，依據世界環境與發展委員會對「永續發展」之定義：「發展滿足這一代的需求，而且不會危及滿足未來世代需求的能力」【WCED , 1987】；還有其他關於「永續性」的定義：例如 Tietenberg【1984】定義永續性為「未來世代間至少仍舊與現在世代一樣」，Phillis and Andriantiatsaholiniaina【2001】定義為「訂定一些準則，當系統並不會隨著時間變化超過可接受的準則界限，我們稱呼此系統為永續」。由此可知，「永續」的意涵主要在於追求世代間的公平，尤其是針對資源使用而言。總而言之，永續運輸即是指以環境保護與社會公平的基礎架構為前提，讓世代間的資源使用符合公平的原則（每一代所擁有的資源至少都能夠滿足基本的運輸需求），使交通運輸更具經濟效率、更安全。 2. 城際運輸之意義關於城際運輸的定義，歐美國家有從距離來加以定義（超過 100 公里之距離即視為城際運輸）。由於本研究之研究對象為台灣地區，為了讓研究結果能夠

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更符合國情，參考交通部運輸研究所之相關研究，考量運輸政策及各生活圈發展，將城際運輸定義為：「凡運輸活動之起迄點為跨越過一個生活圈以上或路線連接兩個生活圈之中心都巿(次中心都市)以上者」。其中『生活圈』乃依照行政院經建會的定義，將台灣地區劃分為 18 個生活圈，扣除離島，於本島部份共有 17 個生活圈。因此本研究之範圍及對象為：台灣本島，包括基隆、台北、桃園、新竹、苗栗、台中、彰化、南投、雲林、嘉義、新營、台南、高雄、屏東、台東、花蓮、宜蘭等 17 個生活圈。除此之外，本研究為了彰顯城際運輸運輸距離長的特性，除了以生活圈做為資料蒐集的基本單元，也會另行比較東部運輸走廊與西部運輸走廊之間的差異。 3. 公平之意義 (1) 公平面之衡量對象在談論公平性的議題之前，首先必須了解公平面衡量的對象為何。本研究擬針對不同運具、不同群體、不同空間、不同時間的運輸服務使用者，來加以探討公平的問題（見圖 4）。圖 4 公平面衡量對象示意圖選擇不同運具的運輸服務使用者作為公平的衡量對象，主要是因為城際運輸系統具有運輸距離長、轉運行為普遍、運具依賴性高等特性，其中不同的運具對於城際運輸的運輸型態而言，影響較為深遠。小汽車的使用者與鐵路客運、公路客運的使用者，甚至是航空客運的使用者，實際所負擔的成本與應該要負擔的成本之比，其實是不盡相同。在環境污染、土地使用、能源消耗等方面，大眾運輸

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一般都比私人運輸來得經濟與環保。以德國為例，公路運輸產生的環境衝擊成本佔整體交通運輸所產生的環境衝擊成本之百分比例最高，空氣污染佔 91%，噪音佔 64%，土地使用佔 91%，維修佔 56%，交通事故佔 98%。由這些數據可以發現，不同運具的使用者本身要負擔的社會成本應該都不一樣，然而現有的稅收等收費機制卻不見得能夠公平地反映出此一現象。所以本研究認為有必要針對不同運具的運輸服務使用者作為公平的衡量對象，藉由所訂定之指標來衡量不同運具的使用者有否符合公平正義的原則。選擇不同群體作為公平的衡量對象，係考量到弱勢團體的運輸服務應該有必要加以衡量。老人、婦孺、孩童、殘障者相較於一般的青壯人士，身體結構與體力本身都有所不及。然而既有的交通運輸設施多半忽略掉這些弱勢團體行的照顧。除此之外，偏遠地區的居民，往往因為運輸需求相較於其他地區大多偏低，所以交通運輸的建設及服務常常無法全然照顧偏遠地區居民基本行的需求。綜合上述，本研究認為有必要探討不同群體之間的公平性。選擇不同空間的運輸服務使用者作為公平的衡量對象，主因為城際運輸活動本身容易受到地形限制、國土整體發展等因素所影響。本研究擬藉由臺灣地區的東部運輸走廊與西部運輸走廊之間的比較，來探討不同空間之間的運輸活動是否公平。最後，由於「永續」本身隱含有不同世代間，資源使用與傳承的觀念，所以針對不同時間的運輸服務使用者作為公平的衡量對象，有助於了解臺灣地區的運輸活動對於自然資源、生態環境，隨著時間而變化的情況。 (2) 公平面之衡量系統除了確定所欲衡量的對象，本研究所追求的是何種公平？如何衡量？也都是必須加以確定的環節。由於本研究是從「社會公平」的角度來探討我國運輸建設與發展狀況有否符合「永續」的原則，如何讓我國既有的運輸使用者皆能夠公平的享受到運輸的服務，滿足基本的運輸需求，尤其是居住在偏遠地區的居民，行動不便的老人與殘障者，都是特別需要照顧的社會弱勢團體。另外，不同世代間的公平也是本研究所希冀能夠探討的對象。有鑑於此，本研究擬從「使用者付費公平原則」、「是否有滿足到基本行的需求」、「世代間的公平」等三項原則來探討公平面的相關議題。「使用者付費公平原則」係指每一個運輸服務使用者在使用任何一項運輸服務時，都有其相對應之成本。使用者實際所支付的費用若小於應該要支付的費用，則視為一種不公平的現象。不同運具、不同群體、不同空間、不同時間的運輸服務使用者，在資源的使用方面往往不盡相同。此一原則有助於衡量運輸服務使用者到底有沒有支付應該要支付的成本，倘若衡量結果證實並沒有支付應該支付的費用，相較於其他運輸服務的使用者而言，則屬於一種不公平的狀態。

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「是否有滿足到基本行的需求」是本研究據以衡量公平與否的第二項原則。倘若運輸服務的使用者未被滿足到應該滿足的程度，或是未享受到應該享受到的運輸服務，則視為一種不公平的狀態。以城際運輸而言，老人、殘障、偏遠地區居住民眾等弱勢團體在使用運輸服務時，車票價格並沒有特別地受到補助。從社會福利事業的觀點而言，這些弱勢團體的基本運輸需求應該儘量地加以滿足。如果這些弱勢族群並沒有享受到一般民眾所享有的服務水準，甚至低於一般民眾的運輸服務水準，則對於這些弱勢族群而言，是相當不公平的待遇。所以本研究希望能夠從「是否有滿足到基本行的需求」這項原則來測度我國的運輸制度有否公平的服務所有的運輸服務使用者。「世代間的公平」則是本研究所強調的第三項公平原則。地球的資源是有限的，從長遠永續的觀點而言，每一世代所享有的資源應該儘量一樣，至少都要能夠享受到基本的運輸資源，方能稱之為公平。藉由上述的三點原則，本研究擬訂定一套「城際運輸永續發展指標系統」，據以衡量我國運輸系統有否朝向永續發展的方向。綜合上述，本研究結合三項公平的衡量原則，配合所訂定的公平之衡量對象，作為發展初始指標集合之依據。圖 5 即為初始指標集合建構方針示意圖。圖 5 初始指標集合建構方針示意圖 2.1.2 理論架構 本研究的主題為我國運輸系統在未來發展有否符合「永續」的精神，由於「永續性」與「不永續性」本身就屬於一個主觀判斷的問題，加上所使用來分析的指標系統裡存在著部分的質化指標系統。有鑑於此，本研究認為模糊理論在研究具有不確定性或主觀認知的問題裡，擁有相當完整的應用實例與理論基礎，對於本研究在整合指標系統甚至是處理「永續性」與否的問題，有相當程度的啟發。所

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以本研究的理論架構將以「模糊理論」為基礎，引進「模糊邏輯」來整合指標以得出一綜合性的分析結果。圖 6 理論架構流程圖本研究以建立指標系統為主要目的，理論架構如圖 6 所示，分為七個部分，各部分的內容簡要說明如下： (1) 建立指標訂定的原則初選指標集合之建立為本研究一切步驟之開端。指標訂定的原則主要是為了減少蒐集過多不必要的指標，過濾掉與主題無關的初始指標，避免未來作指標篩選時耗費過多不必要的時間與精力。本研究所擬定的指標建立原則有三： § 使用者實際所支付的費用與應該要支付的費用之間，差距越小越公平。 § 運輸服務的使用者未被滿足到應該滿足的程度，或是未享受到應該享受到的運輸服務，則視為一種不公平的狀態。 § 每一世代所享有的資源應該儘量一樣，至少都要能夠享受到基本的運輸資源，才算是符合世代間的公平。 (2) 尋找初始指標集合建立初始指標集合的方式很多，可以從領域基礎架構、目標基礎架構、部門架構、以議題為基礎之架構、因果架構和綜合架構等方式產生。依循前述所建立之指標訂定的原則，來找尋所需要的初始指標集合。 (3) 定義各個初始指標每一項指標本身都必須加以定義、描述，性質相同、功能相似的指標亦應歸屬於同一類指標。例如：

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一類指標。例如：X 指標為「每平方公里人口數」，Y指標為「每百萬平方公 里人口數」，則兩者可當作同一類指標。 § X 指標與 Y指標具有因果關係，或是彼此能夠相互推導而得，則 X 指標與 Y 指標可視為同一類指標。例如：X 指標為「我國每年汽機車輛總數目」，Y指 標為「我國每年交通事故總件數」，則兩者可當作同一類指標。 (4) 進行問卷設計（1）此項問卷設計係針對指標篩選與關鍵指標之選擇而作。本研究擬採用分析階層程序法（AHP），比較各個初選指標彼此間重要性的相對權重。將權重較低者視為重要性較低的指標，考慮其刪除之可能性；權重較高者視為重要性較高的指標，將其視為關鍵指標。 (5) 研擬指標篩選、關鍵指標選擇的程序有關利用分析階層程序法（AHP）來進行指標篩選與關鍵指標選擇的步驟，本研究將於後文裡詳細說明。然而分析階層程序法（AHP）所得到的結果僅為指標刪除的考量依據，並不會成為決定的結果。因為分析階層程序法（AHP）在使用時可能會因為受訪者本身主觀判斷價值差異過大、資訊不完全等因素而造成評估結果有所偏頗，所以本研究會於分析結果確定時再作進一步的審視。本研究將所擬訂之初選指標集合，利用分析階層程序法來計算其指標間相對權重。檢查整體計算過程、調查程序是否有所疏漏。倘若所有分析過程均正確地運作，將相對權重較高的指標，視為關鍵指標；將相對權重較低的指標，視為篩選的依據。 (6) 進行問卷設計（2）此項問卷設計係針對「模糊邏輯」應用於指標整合而作，有關模糊邏輯的使用理由、使用方法詳見後文。問卷內容主要是為了建構「模糊推論」時所需的「IF-THEN」規則，依據所建立之規則資料庫，本研究可以判斷我國運輸系統經由指標測度之後，是否屬於永續發展的狀態。 (7) 整合各項指標與分析初始指標集合經過篩檢之後，剩下來的指標裡可能包括有質化指標與量化指標。為了整合這些不同性質的指標，便於得出一綜合性的評論，本研究擬採用「模糊邏輯」做為指標整合的方式。 2.1.3 研究設計 1. 指標篩選有關篩選指標、選擇關鍵指標的過程，詳見圖 7。本研究用來決定指標間相對權重的方式為分析階層程序法（AHP）。分析階層程序法適合應用於處理質化資訊的問題，一般需先將問題由高層次往低層次逐步分解，提供相關資訊供決策

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者參與評估，進而分析各方案之優劣順序。分析階層程序法之作業順序主要包含四個步驟，詳見【馮正民與林楨家，民國八十九年】： (1) 建立層級關係； (2) 建立成對比較矩陣； (3) 求解權重並檢定一致性； (4) 計算各方案之優勢比重值。 2. 指標整合本研究用來整合各項指標與綜合分析的理論架構是「模糊邏輯」（fuzzy logic）。由於本研究之最終目的在於透過所建構之指標系統，判斷我國的城際運輸有否符合「永續發展」的精神。如何將指標系統所得出的結果，歸納於一個「模糊」的結論，著實是一件相當困難的事情。「模糊邏輯」是經由一連串的邏輯推演，將傳統的數學模型難以表達的部分，透過近似推論或模糊推論的方式，來模擬人類的思考決策方式，進而解決問題。以本研究為例，所建構之指標系統為輸入值，「永續」或「不永續」是本研究所欲得到的輸出值。由於「永續」或「不永續」本身屬於主觀的判斷意涵，難以使用客觀的數據來加以表達，所以系統輸入值難以直接把系統輸出值加以明確的表達。同樣的狀況，若是將輸入值經過「模糊邏輯」的運作，藉由模擬人類的思考決策方式，可以得到「永續」或「不永續」的輸出結果，不但不需要精確的數學模型，而且可以善用人類靈活的思考力。圖 8 是「模糊邏輯」的運作過程。將明確的輸入值（本研究的指標系統）模糊化，轉換成適當的語意式模糊資訊。模糊規則庫則是依據解決問題所需之相關資訊與知識，加以組合成 IF-THEN 規則的資料庫。模糊推論則是整體「模糊邏輯」的運作核心，好比人類的大腦，配合所建立之模糊規則庫（好比人類的知識），將模糊化之後的輸入值推演成為一些模糊資訊的輸出值。最後把這些模糊資訊的輸出值解模糊化之後，即可得到所欲得到的明確解答。 3. 模式操作程序上述各節係針對本研究所應用之理論模式作一架構式的介紹，為了讓模式能夠易於瞭解、便於操作，本節將圖 9 繪製成模式操作程序圖，說明整體「城際運輸永續發展指標系統」之操作與評估過程。

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圖 8 模糊邏輯操作程序示意圖

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2.2 指標系統 2.2.1 建立初始指標集合 從「社會公平面」的角度來建立「城際永續運輸」指標系統，根據 Maclaren 【1996】在”都市永續性報告”一文中所提出的六項指標產生方式，本研究基於系統性、邏輯性、使用便利性等多方考量，決定採用以目標基礎架構作為指標的產生方式。目標基礎架構係根據所擬定之目標，由上而下（Top down）來演繹相關指標體系。本研究設定一個總目標，其下包含四個次目標，依據這些目標，參考國內外相關文獻，選取並建構所需之初使指標集合，據以評估我國目前的城際運輸系統有否朝向目標發展。本研究之總目標為：讓城際運輸系統在社會公平的基礎上達到永續發展；次目標有四項：【1】減少不同運具間不公平的成本負擔現象；【2】滿足不同群體的基本運輸需求；【3】公平地滿足不同群體的基本運輸需求；【4】讓不同世代居民享受到基本的運輸資源。為了達成此一目標，配合前面章節所建立的指標訂定原則：（1）使用者實際所支付的費用與應該要支付的費用，差距越小越公平。（2）運輸服務的使用者未被滿足到應該滿足的程度，或是未享受到應該享受到的運輸服務，則視為一種不公平的狀態。（3）每一世代所享有的資源應該儘量一樣，至少都要能夠享受到基本的運輸資源，才算是符合世代間的公平。除此之外，考量在「不同運具」、「不同群體」、「不同地域」、「不同世代」的運輸服務使用者之間，追求整體性的公平。綜合以上所述，本研究產生的初始指標集合如表 1：將指標依衡量對象分成「不同運具」、「不同群體」、「不同地域」、「不同世代」等四個指標群。「不同運具」指標群係針對目前運輸系統裡各種運具，其所造成的成本（包括社會成本與一般成本），與實際所支出的成本不盡相同。為了衡量此一不合理的現象，本研究採用”使用者付費”的原則，訂定相關指標，配合資源使用公平、環境保護公平、權利責任平等的精神，希望能瞭解哪些運具應該支付與實際支付的成本之間，存在著不合理的現象。「不同群體」指標群本著資源使用公平、社會均衡發展的精神，瞭解集團間是否存在著不平等的現象。不同的群體有沒有滿足”基本的運輸需求”，是本群指標所要衡量的重點。「不同地域」指標群係為了衡量不同地域之居民的基本運輸需求有否被滿足；「不同世代」指標群係為了衡量不同世代之居民有否享受到基本的運輸資源。強調” 基本的運輸資源”乃是由於本研究所追求的公平為立足點的真平等，而非齊頭式的假平等。

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表 1 初始指標集合表總目標對象運具分類初始指標項目永續性 1. 私人運具使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 2. 公路客運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 公路運輸 3. 公路貨運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 4. 鐵路客運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 鐵路運輸 5. 鐵路貨運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 航空運輸 6. 航空客運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 不同運具水路運輸 7. 水路貨運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 8. 老人的基本運輸需求滿足程度＋ 9. 殘障者的基本運輸需求滿足程度＋ 10. 無障礙運輸設施設置比例＋ 11. 偏遠地區居民的基本運輸需求滿足程度＋ 12. 偏遠地區大眾運輸服務班次數＋ 13. 偏遠地區道路可行天數＋ 14. 學童的基本運輸需求滿足程度＋不同群體 — 15. 一般民眾的基本運輸需求滿足程度＋公路運輸 16. （東部地區每年公路運輸延座位公里/每年公路運輸延人公里）與（西部地區每年公路運輸延座位公里/每年公路 運輸延人公里）之差【取絕對值】 — 城際永續運輸在社會公平面的衡量指標不同地域鐵路運輸 17. （東部地區每年鐵路運輸延座位公里/每年鐵路運輸延人公里）與（西部地區每年鐵路運輸延座位公里/每年鐵路 運輸延人公里）之差【取絕對值】 —

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航空運輸 18. （東部地區每年航空運輸延座位公里/每年航空運輸延人公里）與（西部地區每年航空運輸延座位公里/每年航空 運輸延人公里）之差【取絕對值】 — 19. 每人每年在城際運輸方面不可再生能源之實際消耗量與合理消耗量之差 — 20. 每人每年在城際運輸方面可再生能源之發展預算與合理投入預算之差＋不同世代 — 21. 當地每人每年城際運輸建設消耗之土石成本與土壤復育支出之差 — 2.2.2 定義初始指標 表 1 裡四類共 21 項的初始指標，本節將針對每一項指標加以解釋。 1. “不同運具”指標群不同運具類別裡共產生了 7 項指標，主要是依循指標訂定原則第一條來加以產生。指標訂定原則第一條係闡述「使用者付費」的概念，所謂的「使用者付費」近似於「垂直的公平」，意指獲得的程度越高，其付出的程度也應較高。以我國稅制為例，所得愈高者，課稅會比所得較低者為高。同樣地，在我國城際運輸系統裡，不同運具的運輸服務使用者，本身因旅運行為所產生的成本就不盡相同，所付出的成本更是大相逕庭。倘若實際所付出的成本與應該支付的成本差距越大，對於其他運具的運輸服務使用者而言，並不是一個公平的狀況。為了衡量不同運具的運輸服務使用者，在完成運輸活動的過程裡，究竟有沒有符合公平的原則，本研究遂制訂了 7 項指標，來瞭解不同運具的差異。指標 1：”私人運具使用者實際與應該支付成本之差距程度”本身為一質化的指標。若以算式表達可以表示為： ∣私人運具使用者實際支付成本 — 私人運具使用者應該支付成本∣ （1）如果計算結果越靠近零，代表越公平，反之則為不公平的結果。實際支付成本可能包括燃料稅、牌照稅、路橋通行費等，應該支付成本則較難認定。由於成本的估算實屬不易，我國雖然有發行「臺灣地區運輸倉儲及通信業產值報告」【交通部統計處，民國九十年】，內容蒐集了許多交通行業之收支與財務結構，其中也有關於各行業之支出成本與營收的概算資料，然而此項數據所蒐羅的行業別並不完整（鐵路客、貨運資料沒有分別估算），城際運輸資料與都市運輸資料難以切

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割，成本項目認列與估算未必精確（未考量到社會成本），應用上有其困難。除此之外，城際運輸裡私人運具的實際支出成本在計算上不若其他行業容易統計，估算時也可能會產生許多誤差（某些成本項，以過橋費為例，缺乏運輸距離等資料佐證），為了讓”不同運具”指標群在應用上具有一致性，而且避免成本估算不當產生謬誤的結果，本研究建議將”不同運具”指標群均設定為質化指標。指標 2：”公路客運使用者實際與應該支付成本之差距程度”為一質化的指標，用來描述我國城際運輸裡，公路客運的使用者實際支出的成本與應該要負擔的成本之間，有沒有存在著不公平的差距。此一差距程度若越大，代表越不公平，表示越不永續（在社會公平的基礎上），所以永續性的正負關係標示為 ”—”。指標 3 至指標 7 均為相同型式的質化指標，本研究希望能透過這一群指標，來瞭解不同運具間是否存在著不公平的成本負擔現象。 2. “不同群體”指標群不同群體類別共產生 8 項指標，主要是依循指標訂定原則第二條來加以產生。指標訂定原則第二條係要求「運輸服務使用者需滿足其基本運輸需求，方能稱之為公平」。老人、殘障者、學童、偏遠地區居民均屬於弱勢團體，其基本的運輸需求應該加以滿足，方能稱之為「社會公平」。然而所謂「基本的運輸需求」，涵蓋許多層面，而且「滿足」、「需求」等均屬於質性名詞，不易使用量化資訊加以表達。這 8 項指標裡，指標 8、指標 9、指標 11、指標 14、指標 15 均屬於同一類型的質化指標。以指標 8 為例，”老人的基本運輸需求滿足程度”係用來衡量當前的城際運輸系統，有沒有符合老人的基本運輸需求，其滿足狀況為何，是否達到老人族群的要求。本研究裡的”老人”係指「年滿 65 歲以上，居住於臺灣地區的中華民國國民」。指標 9 的”殘障者”係指「身心障礙部分，符合殘障福利法規定，經公立醫院醫師檢查符合規定者」。指標 11 的”偏遠地區居民”在法律上並無明文規定，但泛指「山地、離島、方圓兩公里（此一距離係參考藥師工會醫療會報所訂定）內無任何交通設施地區之居民」。指標 14 的”學童”係指「年滿 12 歲（含）以下的孩童」。通常基本運輸需求滿足程度越良好，代表某一弱勢族群有被照顧到基本的權利，符合本研究所倡之立足點的平等，也代表越永續，所以永續性的正負關係標示為 ”＋”。指標 10、指標 12、指標 13 屬於量化指標。指標 10：”無障礙運輸設施設置比例”，所謂的「無障礙運輸設施」包括場站的設施（地面鋪設導盲磚）到特殊設計的車廂（低底盤公車或復康巴士，而且車廂內必須考量到殘障者的生理需求）等都是。指標 12：”偏遠地區大眾運輸服務班次數”，此一指標希望瞭解偏遠地區居民使用大眾運輸服務的便利性。指標 13：”偏遠地區道路可行天數”，由於我國每年都有颱風、地震等天災，常常造成偏遠地區居民對外聯絡的道路中斷，

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以 921 地震為例，中橫山區道路就造成相當嚴重的災情，透過此一指標希望能夠瞭解偏遠地區道路實際使用狀況。大體而言，這三項指標數值越高越好，所以永續性的正負關係標示為 ”＋”。 3. “不同地域”指標群不同地域類別裡共產生 3 項指標，為了強調空間性，考量城際運輸運輸距離長的特點，以東部運輸走廊和西部運輸走廊作為比較的對象。本類指標仍舊是依循指標訂定原則第二條來加以產生，比較東部運輸走廊居民與西部運輸走廊居民之基本運輸需求滿足程度的差異性。本類指標的設計原理：「運輸服務的供給量/ 運輸服務的需求量」，希望透過這類指標，瞭解想使用運輸服務的人，究竟有沒有足夠的運輸資源或運輸服務來加以滿足。將東部運輸走廊和西部運輸走廊在不同的運輸工具裡，透過複合式的指標，瞭解不同地域裡是否具有差異性。與”不同群體”指標的最大差異在於，本類指標比較容易使用適當的量化指標來加以表達（現有的統計資料亦能夠加以利用），所以不需要使用到質化的指標。指標 16：”（東部地區每年公路運輸延座位公里/每年公路運輸延人公里）與（西部地區每年公路運輸延座位公里/每年公路運輸延人公里）之差” 【取絕對值】。此一指標所計算結果若越靠近 0，代表不同地域的運輸服務者在運輸服務的供給與需求方面，屬於較公平的狀態；反之，若計算結果離 0 越遠，則代表越不公平，表示越不永續。由於取絕對值之後，數值越大代表越不公平，所以永續性的正負關係標示為 ”—”。指標 17 與指標 18 基本上設計原理與指標 16 雷同，只是應用於不同運具而已。 4. “不同世代”指標群不同世代類別裡共產生 3 項指標，主要是依循指標訂定原則第三條，並配合指標原則第二條來加以產生。指標訂定原則第三條係追求「世代間的公平」，同時也是「永續」的精義所在。為了讓每一世代都能夠享有足夠的資源。每一世代都應該儘量節省不可再生資源的消耗量，不斷地開發可再生或可持續性的資源，保護地球上的自然生態環境，留給下一代一個更美好的地球。指標 19：”每人每年在城際運輸方面不可再生能源之實際消耗量與合理消耗量之差”，其計算方式如下：每人每年不可再生能源之實際消耗量— 每人每年不可再生能源之合理消費量（2）其中不可再生能源以石化燃料為主，為便於統計，本研究建議以每年石油之消耗量作為計算依據。合理消耗量乃是為了與過去所消耗的能源相比較，本研究建議取過去 10 年之年平均石油消耗量，作為合理消耗量的基準值。指標 19 之計算結果若大於 0，則表示今年度之不可再生能源消耗量比合理之消耗量多，不符合世

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代間公平的原則；反之，若小於 0，則表示符合世代間公平的原則，永續性的正負關係標示為 ”—”。指標 20：”每人每年在城際運輸方面可再生能源之發展預算與合理投入預算之差”，除了考量到不可再生能源的節約，可再生能源的開發也是相當重要的課題之一。可再生能源包括太陽能、風力、磁力…等存在於大自然的能量，不會隨著使用而逐漸遞減的能源均屬於此類。據估計，全球的石油存量僅能再使用五十年，不可再生能源的開發更顯得意義非凡，本研究希望透過此項指標，瞭解政府開發可再生能源的努力。合理投入預算金額，本研究建議取過去 10 年之年平均預算額度，作為一比較之基準值。倘若預算投入額度越多，代表政府越重視開發未來的運輸資源，所以永續性的正負關係標示為 ”＋”。指標 21：”當地每人每年城際運輸建設消耗之土石成本與土壤復育支出之差”，由於運輸建設常常會使用到土石，不論是當作建材用的土石或是施工後的棄土，一旦處理不善，容易影響生態環境。因此，本項指標希望能夠要求消耗多少成本的土石，就應當投資這些成本來進行土壤復育的工作。此一數值若小於 0，代表土壤復育的工作越被重視；反之，若數值大於 0，代表土壤復育的工作比不上土石消耗的速度，對於後代子孫而言，將產生負面的影響，所以，永續性的正負關係標示為 ”—”。 2.2.3 指標篩選 1. 第一階段篩選本階段指標篩選的原則是將”功能重複性”的指標予以刪除。根據所建立的初始指標集合，如果存在有功能相近、性質雷同的指標，本研究將先行予以刪除。經過初步判斷，本研究將表 1 之指標 10：「無障礙運輸設施設置比例」、指標 12：「偏遠地區大眾運輸服務班次數」、指標 13：「偏遠地區道路可行天數」刪除。指標 10 就功能上可由指標 9：「殘障者的基本運輸需求滿足程度」予以涵蓋，因為廣義的基本運輸需求滿足程度應該將無障礙運輸設施納入考量，而且「無障礙運輸設施設置比例」在應用時可能會面臨缺乏統計資料的困難，所以本研究認為在沒有適當的量化資料之前，使用指標 9 來涵蓋指標 10 是比較適當的作法。同樣地，表 1 之指標 12 與指標 13 也可以透過指標 11：「偏遠地區居民的基本運輸需求滿足程度」來加以表達，理由有三：（1）偏遠地區屬於主觀判斷名詞，法律並沒有明文規範、定義何者為偏遠地區；（2）當”偏遠地區”無法明確地予以判斷，所謂的” 大眾運輸服務班次數”、” 道路可行天數”在資料蒐集與統計時，都會引起認知上的爭議；（3）從功能性的角度而言，廣義的”基本運輸需求滿足程度”可以包括上述兩項量化指標，在沒有進一步的統計資料之前，本研究認為使用質化指標來加以評判屬於比較客觀且合適的作法。表 2 是第一階段刪除後的初始指標集合。

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表 2 初始指標集合第一階段篩選結果總目標對象運具分類初始指標項目永續性 1.私人運具使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 2.公路客運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 公路運輸 3.公路貨運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 4.鐵路客運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 鐵路運輸 5.鐵路貨運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 航空運輸 6.航空客運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 不同運具水路運輸 7.水路貨運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 8.老人的基本運輸需求滿足程度＋ 9.殘障者的基本運輸需求滿足程度＋ 10.偏遠地區居民的基本運輸需求滿足程度＋ 11.學童的基本運輸需求滿足程度＋不同群體 — 12.一般民眾的基本運輸需求滿足程度＋公路運輸 13.（東部地區每年公路運輸延座位公里/ 每年公路運輸延人公里）與（西部地區每年公路運輸延座位公里/每年公路運輸延 人公里）之差【取絕對值】 — 鐵路運輸 14.（東部地區每年鐵路運輸延座位公里/ 每年鐵路運輸延人公里）與（西部地區每年鐵路運輸延座位公里/每年鐵路運輸延 人公里）之差【取絕對值】 — 城際永續運輸在社會公平面的衡量指標不同地域航空運輸 15.（東部地區每年航空運輸延座位公里/ 每年航空運輸延人公里）與（西部地區每年航空運輸延座位公里/每年航空運輸延 人公里）之差【取絕對值】 —

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16.每人每年在城際運輸方面不可再生能源之實際消耗量與合理消耗量之差 — 17.每人每年在城際運輸方面可再生能源之發展預算與合理投入預算之差＋不同世代 — 18.當地每人每年城際運輸建設消耗之土石成本與土壤復育支出之差 — 2 第二階段篩選（AHP）問卷之目的在於比較初始指標集合裡，各類指標彼此間重要性的權重。此項問卷設計係針對指標篩選與關鍵指標之選擇而作。本研究擬採用分析階層程序法（AHP），比較各個初選指標裡彼此間重要性的相對權重。權重較低者視為重要性較低的指標，考慮其刪除之可能性；權重較高者視為重要性較高的指標，視為關鍵指標。本次問卷一共發出了 40 份樣本，經過實際回收與一致性檢定之後，實際的有效問卷共 30 份。產業界的樣本是以交通工程顧問公司員工為調查對象；政府部門的樣本是以交通部公路局職員為調查對象；學術界的樣本是以國立交通大學交通運輸研究所的教授與交通領域研究人員為調查對象；一般民眾的樣本則是採用隨機抽樣，以一對一面談方式完成；以上四種樣本各約佔 1/4。運用 Expert Choice 軟體輔助運算之後，本研究所得到的權重計算結果如圖 10。圖 10 AHP 問卷計算結果依據 AHP 問卷實際統計的結果，本研究發現在”不同群體”指標群裡，指標

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11 相對於其他指標而言，屬於權重偏低的指標。經過比較之後，本研究推斷造成此一結果的可能原因為學童的基本運輸需求滿足程度，比起老人、殘障者、偏遠地區居民等弱勢團體，比較沒有那麼重要。而且一般學童的運輸行為，多有父母陪伴，在實質意義上，不若其他的族群般弱勢。有鑑於此，本研究認為將指標 11：「學童的基本運輸需求滿足程度」予以刪除，反而有助於把焦點放在更弱勢的族群。表 3 所條列的是第二階段刪除後的指標集合。表 3 初始指標集合第二階段篩選結果總目標對象運具分類初始指標項目永續性 1.私人運具使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 2.公路客運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 公路運輸 3.公路貨運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 4.鐵路客運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 鐵路運輸 5.鐵路貨運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 航空運輸 6.航空客運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 不同運具水路運輸 7.水路貨運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 8.老人的基本運輸需求滿足程度＋ 9.殘障者的基本運輸需求滿足程度＋ 10.偏遠地區居民的基本運輸需求滿足程度＋不同群體 — 11.一般民眾的基本運輸需求滿足程度＋城際永續運輸在社會公平面的衡量指標不同地域公路運輸 12.（東部地區每年公路運輸延座位公里/ 每年公路運輸延人公里）與（西部地區每年公路運輸延座位公里/每年公路運輸延 人公里）之差【取絕對值】 —

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鐵路運輸 13.（東部地區每年鐵路運輸延座位公里/ 每年鐵路運輸延人公里）與（西部地區每年鐵路運輸延座位公里/每年鐵路運輸延 人公里）之差【取絕對值】 — 航空運輸 14.（東部地區每年航空運輸延座位公里/ 每年航空運輸延人公里）與（西部地區每年航空運輸延座位公里/每年航空運輸延 人公里）之差【取絕對值】 — 15.每人每年在城際運輸方面不可再生能源之實際消耗量與合理消耗量之差 — 16.每人每年在城際運輸方面可再生能源之發展預算與合理投入預算之差＋不同世代 — 17.當地每人每年城際運輸建設消耗之土石成本與土壤復育支出之差 — 3. 第三階段篩選透過二階段的篩選，指標集合於實際應用時，必須考量資料是否可取得，方能進行實證分析。本階段指標篩選的原則為”資料可取得性”，畢竟唯有資料能夠取得的指標，才算是可行的指標。由於本研究以城際運輸為研究範圍，加上不同地域類的指標都必需要能夠將資料區分成東部與西部地區，所以現有的統計資料未必詳實。經過實際的資料蒐集過程，本研究發現指標 12、14、15 都需要加以修改；指標 16 與 17 在實作時，受限於資料缺乏或不完整，實例分析時並無法使用。指標 12：「（東部地區每年公路運輸延座位公里/每年公路運輸延人公里）與（西部地區每年公路運輸延座位公里/每年公路運輸延人公里）之差」。由於缺乏公路運輸延座位公里資料，所以本研究建議以”道路面積”作為運輸服務供給面的替代變數。另一方面，公路運輸延人公里的資料，據交通部運輸研究所估計，私人運具部分大約有 293138 百萬延人公里、公路客運部分約有 17568 百萬延人公里（資料來源：交通部公路局）。然而本研究著眼於東部地區與西部地區的相互比較，實際蒐集的資料卻只有”總體”性質的資料，缺乏”個體”細部的資料。為了能夠進行分析，本研究決定使用臺灣省各民營汽車客運公司營運量之統計資料，作為東部與西部地區”個體”資料的替代變數。指標 12 也修正為：「（東部地區每年公路運輸道路面積/每年民營公路客運延人公里）與（西部地區每年公路運輸道路面積/每年民營公路客運延人公里）之差」。指標 14：「（東部地區每年航空運輸延座位公里/每年航空運輸延人公里）與（西部地區每年航空運輸延座位公里/每年航空運輸延人公里）之差」。由於缺乏

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24 航空運輸延座位公里資料，所以本研究建議以”班次數”作為運輸服務供給面的替代變數；另一方面，航空運輸延人公里的資料，本研究所蒐集的都屬於”總體” 性質的統計數據，並沒有符合本研究所需的資料。為了便於分析，本研究建議改用”航空運輸服務使用（搭乘）人數”來作為” 航空運輸延人公里”之替代變數。指標 15：「每人每年在城際運輸方面不可再生能源之實際消耗量與合理消耗量之差」，由於既有的統計資料裡，只有一整體性、全國性的數據，沒有區分為城際運輸與都市運輸，所以本研究建議于實作時，將指標 15 修改為：「每人每年在運輸部門不可再生能源之實際消耗量與合理消耗量之比」，代替原先訂定的指標。指標 16 與指標 15 問題相同，缺乏更精細的統計資料，所以本研究建議將指標 16 修改為：「每人每年可再生能源之發展預算與合理投入預算之差」，代替原先訂定的指標。然而經過本研究實際調查資料後發現：我國每年中央政府總預算與可再生能源發展有關的預算共有四項，分別為能源發展基金中的（1）能源研究發展（2）能源科技研究發展（3）能源節約服務及推廣（4）能源規劃及管理【行政院，民國八十七年】。上述四項預算資料從過去到民國八十七年六月為止，一直都屬於中央政府總預算固定的預算編列項目。可是我國自民國八十八年更改會計制度之後，中央政府預算項目也作了部分修正與變動。本研究所需的這四項預算資料，並未出現於會計制度改變後的預算報告書裡。也由於新發佈的中央政府預算明細報告書裡，已經遍尋不著與能源開發有關的預算項目，導致本研究所制訂的指標 16 並沒有辦法據以分析，實作時將不會把指標 16 納入分析。指標 17：「當地每人每年城際運輸建設消耗之土石成本與土壤復育支出之差」，雖然土壤復育支出可由國家每年支出預算而得，但是所消耗的土石成本並沒有相關的統計資料。由於牽涉到成本項，不但沒有合適的替代變數，而且也需要確實的估算，此一指標方能使用，所以本研究建議將指標 18 予以刪除。表 4 指標集合第三階段決選結果總目標對象運具分類初始指標項目永續性 1.私人運具使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 城際永續運輸在社會公平面不同運具公路運輸 2.公路客運使用者實際與應該支付成本之差距程度 —

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3.公路貨運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 4.鐵路客運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 鐵路運輸 5.鐵路貨運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 航空運輸 6.航空客運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 水路運輸 7.水路貨運使用者實際與應該支付成本之差距程度 — 8.老人的基本運輸需求滿足程度＋ 9.殘障者的基本運輸需求滿足程度＋ 10.偏遠地區居民的基本運輸需求滿足程度＋不同群體 — 11.一般民眾的基本運輸需求滿足程度＋公路運輸 12. （東部地區每年公路運輸道路面積/每年民營公路客運延人公里）與（西部地區每年公路運輸道路面積/每年民營公路客 運延人公里）之差【取絕對值】 — 鐵路運輸 13.（東部地區每年鐵路運輸延座位公里/ 每年鐵路運輸延人公里）與（西部地區每年鐵路運輸延座位公里/每年鐵路運輸延 人公里）之差【取絕對值】 — 不同地域航空運輸 14.（東部地區每年航空運輸班次數/每年航空運輸搭乘人數）與（西部地區每年航空運輸班次數/每年航空運輸搭乘人數）之 差【取絕對值】 — 運輸在社會公平面的衡量指標不同世代 — 15.每人每年在運輸部門不可再生能源之實際消耗量與合理消耗量之差 — 2.2.4 選擇關鍵指標 根據 AHP 的計算結果，本研究決定將每一群指標裡相對權重最高者視為該群指標裡的關鍵指標。

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依據此項原則判斷之結果，本研究選定指標 1：私人運具使用者實際與應該支付成本之差距程度，作為不同運具類別裡，公路運輸指標群的關鍵指標。其餘如指標 4：鐵路客運使用者實際與應該支付成本之差距程度、指標 8：老人的基本運輸需求滿足程度、指標 9：殘障者的基本運輸需求滿足程度、指標 12：（東部地區每年公路運輸道路面積/每年民營公路客運延人公里）與（西部地區每年公路運輸道路面積/每年民營公路客運延人公里）之差，均為各群指標之關鍵指標。若該群指標只有一項指標，則無須另行選擇關鍵指標來代表這一群指標。 2.2.5 指標整合 指標集合經過層層篩選之後，就成為決選指標集合。本研究將於第五章以臺灣本島為對象，進行實證分析。由於決選指標集合包括質化與量化兩種性質不同的指標，所以指標的整合也是相當重要的工作。本研究採取「模糊邏輯」作為指標整合的主要方法，但是在應用「模糊邏輯」之前，必需先建立每一層級相對應的隸屬函數與「模糊邏輯」推論時所需的規則資料庫。 1. 設定隸屬函數 本研究採取設定每一層所需之隸屬函數，以問卷訪談專家學者，得到質化指標之模糊語意值。本研究使用【Shu-Jen Chen, et al , 1992】所建議五等分隸屬函數之設定方法， 將決選指標集合分隔為數區，將性質相近者分為同一區。同一區裡其隸屬函數之語意區隔均相同，共計如圖 11 之 7 區（R1、R2、R3、R4、B1、Br1、G1）： R1 是代表指標 1 至指標 7 的隸屬函數，將實際支出與應該支出的成本之間的差距程度，分成【很低、低、尚可、高、很高】五個等分；R2 是代表指標 8 至指標 11 的隸屬函數，將”基本運輸需求滿足程度”利用語意變數【很差、差、尚可、好、很好】來加以表達；R3 是代表指標 12 至指標 14 的隸屬函數，將東部地區與西部地區兩個不同地域的居民，進行”運輸服務滿足程度”的比較，不同地域若差異程度越小，代表越公平；R4 是代表指標 15 的隸屬函數，圖形大致與 R3 相同，指標 15 是衡量不可再生能源的消耗量，數值越小越好，所以指標 15 在正規化公式應採用”望小”的計算公式；B1、 Br1 所使用的隸屬函數與 R4 一模一樣，同樣都是使用隸屬函數來表達公平與否；G1 的隸屬函數由於要表達永續性的程度，所以口語評估語將使用【很永續、永續、中等、不永續、很不永續】。

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圖 11 隸屬函數代號對照圖 2. 建立模糊規則庫 模糊規則庫是由一組以 If-Then 型式的模糊規則所組成，用來描述系統的輸入/輸出關係。當模糊邏輯運作時，整個模糊推論就好比大腦在思考問題一樣，而模糊規則庫就有如大腦所習得的知識。模糊規則庫的建立方式大致有三：（1）由專家學者訪談而得；（2）由一群受訪者組成一受測團體，經由反覆地訓練，使其成為一熟稔規則的群體；（3）利用軟體 Matlab 5.3 版來幫助計算。 Matlab 5.3 版是一套模糊邏輯操作過程的應用軟體。應用時必須先把所需之隸屬函數繪製上去，再將口語評估語輸入系統，最後是把每一項指標的權重輸入。透過軟體的運作，可以計算出所需之模糊規則庫，輸出系統的最終結果。由於本研究所應用之規則庫數目十分繁雜，若以問卷訪談專家學者，勢必會花費許多時間與人力。若以組成受測團體的方式，受限於時間與金錢，可行性也不高。倘使單純使用軟體 Matlab 5.3 版來幫助計算，其內建之資料庫未必符合問題特性，可能會產生難以估計的誤差。有鑑於此，本研究決定仿照軟體 Matlab 的計算方式，將隸屬函數事先予以假設，配合 AHP 所計算而得的指標權重，讓模糊規則庫依據下列原則：

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§ 賦予口語評估語得分評點； § 假設邊界極端值存在； § 貼近度。規則庫的數目與系統的輸入項目有關，若想要決定不同運具類別裡”公路運輸”的公平性程度，透過 3 個指標，加上 5 個口語評估語【很低、低、尚可、高、很高】，我們會建立出 53_{＝125 條 IF-THEN 規則。} 以上述三項原則為例，本研究先賦予口語評估語得分評點，將【很低、低、尚可、高、很高】設為【5、4、3、2、1】。邊界極端值就是將最極端的情況，採取直接對應的方式，例如指標 1 為【很低】，指標 2 為【很低】，指標 3 為【很低】，則本研究假設此一情況下，公路運輸必為【很公平】，得分評點為【5 ×指標 1 的權重＋5 ×指標 2 的權重＋5 ×指標 3 的權重＝5】。同樣地，當所有指標均為【低】，則本研究假設公路運輸必為【公平】，得分評點為 4，依此類推。因此，若指標 1 為【很低】，指標 2 為【很低】，指標 3 為【尚可】，公路運輸的得分評點為【5 ×指標 1 的權重＋5 ×指標 2 的權重＋3 ×指標 3 的權重＝ 4.5378】。配合貼近度之原則，此一計算結果距離【很公平】較近，所以歸屬於【很公平】。由於整個系統所建立的模糊規則數目相當繁多，本報告不一一列舉。模糊規則庫建立完畢之後，本研究將依據所選定之指標集合，利用模糊邏輯的概念，加以整合，瞭解我國城際運輸系統，在社會公平方面，有沒有朝向永續的方向來發展。 2.3 實例研究 「社會公平面的城際運輸永續發展指標系統」建立完成之後，本研究以臺灣本島作為實例分析對象。考量到資料蒐集的完整性，兼顧到現況描述的功能，本研究決定以民國八十九年作為分析時間。本研究所建立之指標系統共分為四群 15 項指標，其中包含兩群指標為質化指標。而質化指標之口語評估語的評估結果，係利用問卷訪問專家學者而得。 2.3.1 不同運具間 經過調查分析發現，公路運輸指標群整合結果為『尚可，0.36』與『不公平， 0.19』，鐵路運輸整合結果為『公平，0.45』，航空運輸整合結果為『尚可，1.0』，水路運輸整合結果為『尚可，1.0』。本階段所使用的模糊規則庫共有 54_{＝625 條} 規則，利用「模糊邏輯」進行推論，使用了其中的 2 條規則，得到的結果如下所示：

(33)

§ If 公路運輸為『尚可，0.36』，and 鐵路運輸為『公平，0.45』，and 航空運輸為『尚可，1.0』，and 水路運輸為『尚可，1.0』，Then 不同運具為『尚可， 0.36』。 § If 公路運輸為『不公平，0.19』，and 鐵路運輸為『公平，0.45』，and 航空運輸為『尚可，1.0』，and 水路運輸為『尚可，1.0』，Then 不同運具為『尚可， 0.19』。合成結果得知，不同運具間的公平性為『尚可，0.36』。 2.3.2 不同群體間 經過調查分析發現，指標 8：老人的基本運輸需求滿足程度，其結果為『差， 0.77』；指標 9：殘障者的基本運輸需求滿足程度，其結果為『差，0.865』；指標 10：偏遠地區居民的基本運輸需求滿足程度，其結果為『差，0.22』與『尚可， 0.32』；指標 11：一般民眾的基本運輸需求滿足程度，其結果為『尚可，0.56』。利用本研究所建立之模糊規則庫（本群指標之模糊規則資料庫共 54＝625 條規則），透過模糊邏輯之運算，推論結果如下： § If 指標 8 為『差，0.77』，and 指標 9 為『差，0.865』，and 指標 10 為『差， 0.22』，and 指標 11 為『尚可，0.56』，Then 不同群體為『不公平，0.22』。 § If 指標 8 為『差，0.77』，and 指標 9 為『差，0.865』，and 指標 10 為『尚可， 0.32』，and 指標 11 為『尚可，0.56』，Then 不同群體為『不公平，0.32』。合成結果得知，不同群體間的公平性為『不公平，0.32』。 2.3.3 不同地域間 經過調查分析發現，公路運輸之整合分析結果為『不公平，0.39』與『尚可， 0.17』，鐵路運輸之整合分析結果為『公平，0.4』與『很公平，0.4』，航空運輸之整合分析結果為『公平，0.39』與『很公平，0.41』。利用本研究所建立之模糊規則庫（本群指標之模糊規則資料庫共 53_{＝125 條規則）}_{，透過模糊邏輯之運算，} 實際使用了其中的 8 條規則，推論結果如下： § If 公路運輸為『不公平，0.39』，and 鐵路運輸為『公平，0.4』，and 航空運輸為『公平，0.39』，Then 不同地域為『尚可，0.39』。 § If 公路運輸為『尚可，0.17』，and 鐵路運輸為『公平，0.4』，and 航空運輸為『公平，0.39』，Then 不同地域為『公平，0.17』。 § If 公路運輸為『不公平，0.39』，and 鐵路運輸為『公平，0.4』，and 航空運輸為『很公平，0.41』，Then 不同地域為『尚可，0.39』。 § If 公路運輸為『尚可，0.17』，and 鐵路運輸為『公平，0.4』，and 航空運輸

(34)

為『很公平，0.41』，Then 不同地域為『公平，0.17』。 § If 公路運輸為『不公平，0.39』，and 鐵路運輸為『很公平，0.4』，and 航空運輸為『公平，0.39』，Then 不同地域為『尚可，0.39』。 § If 公路運輸為『尚可，0.17』，and 鐵路運輸為『很公平，0.4』，and 航空運輸為『公平，0.39』，Then 不同地域為『公平，0.17』。 § If 公路運輸為『不公平，0.39』，and 鐵路運輸為『很公平，0.4』，and 航空運輸為『很公平，0.41』，Then 不同地域為『公平，0.39』。 § If 公路運輸為『尚可，0.17』，and 鐵路運輸為『很公平，0.4』，and 航空運輸為『很公平，0.41』，Then 不同地域為『公平，0.17』。合成結果得知，不同地域間的公平性為『尚可，0.39』與『公平，0.39』。 2.3.4 不同世代間 不同世代類的指標有 1 項，屬於量化指標，然而本類指標在應用前，有一項很重要的基本假設：不同世代間的資源並不會因為科技進步產生急遽的變化。經由調查分析發現，將正規化數值配合所建立之隸屬函數，可以得知指標 15 屬於『尚可，0.74』。 2.3.5 綜合分析 由上述各節可以得知，就現況而言（民國 89 年），不同運具的整合結果為『尚可，0.36』，不同群體的整合結果為『不公平，0.32』，不同地域的整合結果為『尚可，0.39』與『公平，0.39』，不同世代的整合結果為『尚可，0.74』。利用本研究所建立之模糊規則庫（本群指標之模糊規則資料庫共 54_{＝625 條規則），透過} 模糊邏輯之運算，推論結果如下： § If 不同運具為『尚可，0.36』，不同群體為『不公平，0.32』，不同地域為『尚可，0.39』，不同世代為『尚可，0.74』，Then 我國城際運輸在社會公平面的永續性程度為『中等，0.32』。 § If 不同運具為『尚可，0.36』，不同群體為『不公平，0.32』，不同地域為『公平，0.39』，不同世代為『尚可，0.74』，Then 我國城際運輸在社會公平面的永續性程度為『中等，0.32』。顯示民國八十九年我國城際運輸在社會公平面的永續性程度為『中等』。利用”重心法”解模糊化，G 代表解模糊化之數值： G＝（0.3×0＋0.4×0.32＋0.5×0.32＋0.6×0.32＋0.7×0）/（0＋0.32＋0.32＋0.32＋0）＝0.5

(35)

計算結果可作為輔助判斷永續性程度的另一項參考依據。以本研究為例， 1.0 代表完全永續，0 代表完全不永續，我國正好處於中間位置。 2.4 政策敏感度分析 透過本研究所建立之「城際運輸永續發展指標系統」，配合實例分析，可以瞭解我國目前的城際運輸系統的永續發展程度屬於『中等』。本節將參考國內外相關文獻，虛擬未來可能執行的新政策，是否會對我國城際運輸在社會公平方面，產生某種程度的影響。倘若某項政策能夠改善我國城際運輸系統的永續發展程度，亦可作為政府擬定相關政策的參考。擬定虛擬政策影響年期為現況之 5 年後（民國 94 年），而且所有的虛擬政策彼此獨立，互不影響。由於量化指標牽涉到相關資料的預測問題，為了避免預測不當影響評估結果，本研究所擬定之虛擬政策將以改善質化指標為首要之務。未來若能夠取得更詳實、更完整的數據資料，本研究將繼續針對量化指標部分來加以探討。 2.4.1 減少私人運具使用者實際與應該支付成本之差距程度（虛擬政策 1） 經過第五章實例分析之後，本研究發現指標 1：私人運具使用者實際與應該支付成本之差距程度，經過問卷訪談結果為『高，0.82』。差距程度若越小，代表越公平；反之，差距程度若為『高』，代表越不公平。私人運具相較於其他運具，的確產生了許多額外的外部性成本。【Eran , 2002】建議了一些政策，例如加徵燃料稅、運具稅、污染稅、要求新車安裝觸媒轉化器、提高運具的廢氣排放檢驗標準等。假設本研究制定了一項虛擬政策，仿照【Eran , 2002】的建議，讓私人運具使用者必須增加實際支出成本，以期能減少實際與應該支付成本之差距程度。 1. 差距程度由『高』→『尚可』假設虛擬政策執行後，能夠於五年內讓私人運具使用者實際與應該支付成本之差距程度由原先的『高，0.82』→『尚可，0.82』，其他指標的績效不變時，已知指標 1 的結果為『尚可，0.82』，指標 2 的結果為『低，0.36』和『尚可，0.19』，指標 3 的結果為『高，0.6』，共使用了 2 條模糊規則，模糊推論的結果如下：

If 指標 1 And 指標 2 And 指標 3 Then 公路運輸

尚可低高尚可

尚可尚可高尚可