2.1 震災之交通評估指標
由於本研究重點在建立震災的道路系統評估指標，因此藉由探討國內、
外相關文獻，來構建本研究的研究架構。
一、國內部分
陳亮全、邱昌平（1989）提出評估地震災害危險度之指標項目如下：
（1） 山坡地之崩落、破壞；
（2） 各種建築物之龜裂、倒塌；
（3） 橋樑或高架橋之斷落、傾倒；
（4） 圍牆或水塔等的破壞；
（5） 工地鷹架或模版支撐之震倒；
（6） 道路破壞；
（7） 各種建築物之火災；
（8） 室外落下物引起之災害；
（9） 救災活動無法展開引起之災害擴大（著重實質空間因素）；
（10） 大量人群集中引起之恐慌、擠壓（著重實質空間因素）。
在避難空地配置評估方法方面，林峰田（1999）提出了三個評估指標分別為：
平均服務水準、服務涵蓋範圍、服務密度，但對於其他救災、搶救、復建等工作 則未討論。
林峰田、李佳昀（2000）嘗試將地震相關研究報告歸納成 13 個屬性，並透 過專家訪談的方式，選定查詢之關鍵指標及一般指標，同時以 Caspian 軟體進行 實例測驗其可行性。雖然這一套系統是用來查詢資料的資料庫系統，但若廣義來 看，這對於應用在建立交通系統之指標上，也有相當的貢獻度。透過相似的研究 方法找出關鍵指標，將建立之指標又區分成一般指標與關鍵指標，讓建立的指標 更有代表性，更能增進防災的工作效率。
張祺堂（1998）提出地震災害危險評估模式概略可分為：地震發生、地層破 壞、建築體破壞及其附屬災害三大項；評估對象則包括：（1）地表震動之破壞評 估；（2）劣質地層引起之建築物破壞評估；（3）地層滑動引起之建築物破壞評估；
（4）斷層破裂之破壞評估；（5）水災之破壞評估；（6）火災之破壞評估，以及
（7）經濟損失及人員傷亡評估。其中前四項偏重於地質之探討，第五、第六為 附屬災害評估，第七項則未進行深入的評估，致對於震災過程各項工作實際之工 作效率仍無法做出較具體的說明，或提供設定救災工作之目標及進行工作檢討。
王玟潔（2000）利用風險管理的概念來分析地震災害之風險，並研究都市地 區之地震災害風險區之劃設方法，其地震災害風險度評估指標分類如表 2.1 所 示：
表 2.1 地震災害風險度評估要因分類
主資料庫 中分類 細分類（指標）
災害物理特性 自然環境資料庫 地質圖
人口數 社會經濟資料庫
地震災害經濟損失 都市計畫圖
都市計畫
都市土地使用現況圖 公共設施管線資料 各項設施之空間分布（管
線圖）
道路寬度及長度 交通網路資料庫
交通量 空地面積比 火災資料庫
街廓內危險（建）物分佈 結構類別
樓層數 損失敏感
建築物資料庫
建物老舊程度 平均旅行時間 離消防隊距離
消防水源（栓）分佈 消防績效資料庫
消防救災設備數 醫院
學校、公共設施 防救災/ 風險管理
避難空地配置評估方法
公園、綠地 資料來源：王玟潔（2000）
二、國外部分
東京都都市計畫局（1984）所提出的地震災害危險度評估方法的基本概念如 表 2.2 所示，除了有各種危險度評估項目與指標之外，尚有評估各危險要因，亦 即危險程度評估指標之「評估基準」，以及進行某地區之評估與比較時，作為基 本範圍之「評估單位」三項因素。
表 2.2 東京都區部（23 區）地震危險度評估指標
Kennedy(1999)提到建立以風險為基礎之震災指標需考量以下四點因素：（1）
由地震引發之傷害每年可接受發生機率是多少？（2）最小地震界限為何？（3）
在前兩項狀態下，安全地震（safe-shutdown-earthquake）發生頻率為何是可接受 狀態？（4）在第二狀態下，為合理達到地震界限，該建立哪些地震指標？
Gilbert(1996)則提出一個簡單的結構來構建永續發展指標，考量因素有二：
一為環境壓力指標，一為衝擊狀態。環境壓力指標是指自然環境造成的改變；衝 擊指標是指隨著時間經過，環境品質之改變。永續指標的發展須隨環境的改變而 有所變動，並不是固定不變，所以研究中藉由三個實例來解釋指標的設計與環境 改變的關係，從其中也暗示著標準的設定會使指標更確定。
由國內外相關之研究中發現，以往的研究大多針對災前進行防災規劃的原則 探討，或是針對災前進行地震可能發生之危險度做探討，甚少針對地震發生後之 後續工作進行研究。因此，本研究除了針對災前進行防災與減災工作之討論之 外，對於地震發生之後的情形也將予以討論。在災後的階段，本研究將以實際地 震發生後可能發生之工作任務進行討論，討論之層面分為兩大方向：一為災損情 形之描述，以提供決策者進行決策分析；一為後續工作之評估，以瞭解搶救工作 之效率是否達到要求。
在防災的規劃原則設定上，以往的研究或相關法令雖然探討的層面相當廣 泛，但並不是每個層面都相當地適用；有些原則僅概略地提出大方向，對於災害 進行救災工作，並無法很具體地提供政策制訂之參考，而這對於決策者在地震發 生後分秒必爭的情形下，要儘速決定執行政策之需要，並無任何幫助。因此本研 究期望可建立一套系統化且相當明確之指標體系，可協助決策者於第一時間進行 災區災損情形之掌握，以決定如何進行搶救工作；在搶救階段也可利用指標體系 來評估搶救工作之工作效率之好壞，或決定災區資源是否有不足之現象。
2.2 921 集集大地震交通系統緊急應變相關研究
林豐正（2000）提出政府在九二一集集大地震發生後，交通部所進行的各項 作業，包括：（1）對地震資訊的掌握、（2）各項緊急因應與搶救措施、（3）
各項配合救災、重建措施，以及（4）未來防範措施及強化課題。在地震發 生之後，不論是政府或民間均相當積極地投入各項災後搶救作業，但在這 些作業的背後，我們無法得知政府的作為是否對於民眾真的有效？因此需 要一套評估指標系統，協助民眾判定各項後續工作的效率。
陳亮全、郭俊欽（2000），提出公部門應變面臨之四大問題：（1）災害防救中 心成立及動員過程並非立即與主動；（2）災害防救中心組織架構不夠明確、
細緻，與實際參與有落差；（3）事前規範的應變工作項目、措施與實際落 差大；（4）災害防救中心的空間與進駐人員無法如事先規劃，順利運作。
台中縣消防局（1999）提出消防搶救實際情形產生的問題如下：（1）常備救 災人力嚴重不足；（2）通訊機制不良；（3）交通打結；（4）救濟物資過量；
（5）少數公務員危機意識不足。這五點問題在在顯示我們的防救體系及實 際的搶救體系有很大的漏洞。
馮正民（2000）提出將地震發生後分為「急救」、「維生」及「復建」三個階
段，針對人、車、時間及空間向度，進行不同目的的交通管制。規劃受災 區救援物資輸送據點，研訂人員、機具與物資之配送計畫；建立緊急時的 資訊通報系統，提供及傳播各種適時的交通管制資訊；研訂災區交通維持 之作業手冊，進行交通維持之模擬；檢討未來道路路網規劃、空間配設，
檢討改善未來的作業內容與程序，以備未來不時之需。
許添本（2000）提出一般地震會造成的交通阻斷原因包括：（1）橋樑斷裂、（2）
道路路基塌陷、（3）建築物倒塌阻斷、（4）地表變動道路隆起、（5）落石 坍方阻斷等項目。而交通阻斷將會嚴重影響救災之效率，並改變交通需求。
在研究中指出，921 集集大地震發生後，原本為觀光地區之災區，平常日之 交通量卻與災前相反地較假日來的高，而主要的聯外公路交通量則明顯減 少了約 20~60%左右。本文的主要貢獻在於藉由實際前往災區訪談調查，瞭 解當時之交通狀況及交通應變所面臨的問題，對於未來建立救災交通管理 系統上有相當大的幫助。
藍武王、陳郁文（1999）提出由於交通主管單位對於大型震災發生前、發生 時、與發生後的道路系統應變與復建措施仍缺乏深入之先期模擬與規劃，
以致於 921 集集大地震後，雖然政府與民間皆投入全力救災，仍造成了慘 重的傷亡。因此便根據國內外之震災經驗，歸納出震災前、震災時與震災 後之道路系統管理策略。文中所提之管理策略可供交通部門於日後震災發 生時一個相當好的運作方向，但是好的管理策略仍待一套完整又有效之評 估指標來判定其效率。
內政部建築研究所（1999a）透過大規模人力進行實地調查，提供了許多相 當珍貴的第一手資料。將日本與台灣相比較，便發現兩國人民之避難行為 及避難據點選擇特性並不相同：台灣由於 921 集集大地震時並未發生大火，
因此民眾多以面前道路作為第一避難地，待尋找搶救親人告一段落後才就 近尋求臨時安置地點；日本之民眾則為逃離大火現場後先到鄰近公園等過 渡性避難地，第二階段則是到可防止都市大火延燒的大型避難地點。因此 我國未來都市防災對於面前道路規劃應將第一階段道路臨時避難行為納入 考量。本報告之調查結果說明國內防救災目前亟需補強之處，可作為後續 進一步規劃改善之重要依據。
2.3 交通資料調查與收集
塚口博司（1997）利用航照圖來調查地震發生之後的道路交通情形，調查項 目包括：道路的受損情形、道路利用狀況（行駛中的車輛數、交通密度、平均速 度）、停車情形。而利用平均速度與交通密度可推得交通量，所收集到的資訊可 作以下利用：
（1） 路網連接、可用道路寬度之定義；
（2） 推斷道路障礙物阻塞情形；
（3） 資料庫的建立。
（3） 資料庫的建立。