第二章 文獻回顧
許多研究均指出都會區大氣中PAHs 主要來源為交通工具所排放之廢氣 (Kavouras et al., 1999; Samara et al., 2003; Kalaitzoglou et al., 2004)，為獲得較具交 通源代表性之PAHs 資料，許多學者偏向於在隧道內或交通路口等處進行採樣分 上(Chang et al., 2009)。Phuleria et al.(2007)在Los Angeles研究指出，PAHs 濃度在 高速公路旁與距離其150 公尺一般大氣呈高度相關，顯示該車道所排放之PAHs 揚塵(resuspension)所產生之PAHs。尾氣排放之PAHs 常以氣態及顆粒態的方式 排出，根據簡(2009)之分析，指出路旁細粒徑(PM2.5)PAHs 其濃度遠較粗粒徑
(PM10-2.5)PAHs 之濃度為高，且其與車流量之相關性亦是細粒徑PAHs明顯較粗
粒徑PAHs 之相關性為顯著，此結果強調移動源所貢獻之PAHs 大都分佈細粒徑 微粒中。相反的，車行揚塵所產生之PAHs 則主要分佈於粗粒徑微粒中，這些化 合物除了由於車輛長期排氣而累積於路面上之PAHs，尚包括瀝青及輪胎磨損所 產生之PAHs(Murakami et al., 2005; Aryal et al., 2006; Liu et al., 2007)。這些道路上 之PAHs 經較長期之環境暴露，其化學組成會與尾氣排放之PAHs 之化學組成大 為不同。Slezakova et al. (2012) 指出汽機車尾氣排放之污染對室外環境造成嚴重 之影響，亦可能為室內主要之潛在污染源； Castro et al. (2010) 發現位於鄰近道 路及高速公路之住宅區，其室外車輛的排放可能為室內污染主要之貢獻源，其中 緊鄰市區住家孩童之致癌風險高於郊區。目前有關街塵PAHs 之研究相當多 (Hassanien et al., 2008; Naspinski et al., 2008; Dong and Lee, 2009; Han et al., 2009)，
而有關室內塵土PAHs 之研究也愈來愈多(Chuang et al., 1998; Fromme et al., 2004; Mannino and Orecchio, 2008)，但探討兩者關聯性之研究則仍不多見。室內 塵土中之PAHs，有一部份係由尾氣排放之PAHs 進入室內後逐漸沈降於塵土中，
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生不同成份與濃度之PAHs，相關研究常以PAHs之特徵比值(Characteristic ratios) 來研判調查場所其PAHs之可能來源(Kavouras et al., 2001; Guo et al., 2003;Dallarosa et al., 2005; Ravindra et al., 2006)。部份研究更嘗試利用PAHs之特徵比 值 ， 來 區 別 柴 油 車 及 汽 油 車 所 排 放 之 PAHs 。 例 如 Khalili et al. (1995) 以 PHEN/(PHEN＋ANTHR)0.65為柴油車排氣之特徵指標，而Grimmer et al.(1983) 則指出該指標值0.77為汽油車所排放。另有文獻指出特徵比值BaA/CHR在柴油引 擎排放之範圍為0.17~0.36 ， 而汽油引擎排放之範圍為0.28~1.20(Simcik et al., 1999)。Li and Kamens(1993)則發現特徵比值(BbF＋BkF)/BghiP在柴油車及汽油車 所排放之值分別是1.60及0.33，此一特徵比值在此兩種車型中有較大之差距。
Kavouras et al.(2001)以INP/(BghiP＋INP)之比值0.35-0.70作為柴油車排氣之範圍，
而0.18為汽油引擎排放之值；並以BeP/(BeP＋BaP)0.29~0.40為柴油車排氣之範圍，
而0.6~0.8為汽油車排氣之範圍。本研究團隊曾利用Kavouras et al.(2001)之此兩種 特徵比值，應用於運砂石車道之調查，並發現其值明顯介於柴油車排氣之範圍。
雖然有關PAHs特徵比值之指標很多，但能成功應用於真實環境之案例仍然有限，
此因環境污染源種類眾多，而造成PAH裂解之因素相當複雜，且各種PAHs之裂 解程度亦不相同，故PAHs特徵比值在應用上仍有須要引用更具有特性之指標，
並針對其在真實環境下所呈現之現象仔細加以研究評估。
石油中原本含有之PAHs被歸類為 Petrogenic PAHs，此類PAHs具有較多之 烷基化合物(alkylatedcompounds)，但石油經燃燒後部份化合物會形成Pyrogenic PAHs，此類PAHs具有較少之烷基化合物。Nielsen(1996)指出在車輛之排氣中此 兩類PAHs均可能存在，但由於柴油引擎之溫度較汽油引擎之溫度為低，且柴油 中原本所含之烷基PAHs (alkylated PAHs)一般均較汽油者為高，故柴油車輛排氣 中之烷基PAHs會較汽油車輛者為高。Takada et al.(1990)及Schauer et al.(1999)曾 利用methylphenanthrene isomers 與phenanthrene之比值(Me-PHEN/PHEN)來比較 柴油引擎排氣與汽油引擎排氣之差異，結果發現該比值在柴油引擎排氣中落於 蹤也較為可靠。例如Miguel et al.(1998)便由此方式推斷在隧道大氣中之PAHs可 能有兩種來源，一為直接來自汽車及柴油車燃燒所排放之超細微粒，另一則來自 柴油車所排放的較大微粒與來自非燃燒過程的微粒所結合而成之微粒。Harrison
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et al.(2003)分析路旁懸浮微粒中之PAHs、重金屬及NOx，研究結果發現可作為柴 油車排放指標之methylphenanthrenes，其濃度與NOx及部份重金屬有良好之相關，
藉此強調其研究地區遭受柴油車排放之影響。Kuo et al.(2009)之研究發現運砂石 車道其路旁含有高濃度之Mo與Fe，該研究進一步指出Mo之分佈偏向於細微粒中，
大部份係由柴油車會之尾氣所排出，而Fe之分佈偏向於粗微粒中，大部份係由車 行揚塵所造成的。PAHs除了由車輛之尾氣直接排放外，亦會經由車行揚塵而將 原本累積在街塵中之PAHs給揚至空氣中，然後分別再經由氣態、顆粒態及塵土 三種介質而進入室內。以柴油車行駛為主之柴油車道及以汽油車行駛為主之汽油 車道，不論其車速、車輛組成、排氣量、PAHs排放量、PAHs組成特性及其他相 關污染物等均不相同，故其對道路周遭環境及室內其PAHs濃度及組成，一定會 有不同程度之影響，相當值得深入分析及探討。