本章節首先針對離散選擇模式之類型進行彙析及回顧，接續則針對影響運具選擇之 影響變數包含外顯及潛在變數進行探討。另外，也針對國內外關於通勤運具選擇行為之 文獻進行彙整與回顧，在城際與接駁模式部分實為一聯合考量之選擇行為，故本研究將 進行分開考量及同時考量之兩類模式架構之文獻彙整。最後則透過各類文獻，瞭解影響 整體公共運輸使用率之關鍵影響變數。
2.1 離散選擇模式類型
離散選擇模式應用於分析決策者如何從一些替選方案中選擇效用最大的方案 (Ben-Akiva and Lerman, 1985)，目前已被國內外相關運輸專業研究公認為最佳分析旅運 者運具選擇行為之方法。對此，當旅運者者 n 面對多種替選運具時，將選擇帶來最大效 用的替選運具 i，如下式所示：
j i A j i U
Uin > jn ∀, ∈ n, ≠
(2-1)
Uin：替選運具 i 所能帶給旅運者 n 之效用。
Ujn：替選運具 j 所能帶給旅運者 n 之效用。
An：旅運者 n 所能選擇之全部替選方案之集合(1, 2, …, Jn)。
效用屬於一種感受，每為旅運者的感受不同，故ㄧ般假設效用函數 Uin為隨機變數，
包含可衡量部分 Vin以及不可衡量部分εin，如下式所示：
in in
in V
U = +ε
(2-2)
Vin：替選方案 i 所能帶給旅運者 n 之可衡量效用。
εin：替選方案 i 所能帶給旅運者 n 之不可衡量隨機誤差項。
根據效用最大化原則之假設，則旅運者 n 選擇替選方案 i 之機率為：
( ) , ,
in in jn n
P =P U >U ∀i j∈A i≠ j
(2-3)
=P V( in+εin >Vjn+εjn) ∀i j, ∈A in, ≠ j
=P V( in−Vjn+εin >εjn) ∀i j, ∈A in, ≠ j
13 (binary logit model)；若替選方案為三種或三種以上，則為多項羅吉特模式。然而多項羅 吉特的機率模式為各替選方案之間為完全獨立，即不相關替選方案之間之獨立性，此指
因而此點較不符合真實情形。為了改善 I.I.A.的缺點，後續研究 McFadden (1978)亦發展 出以誤差項相同但替選方案為不獨立分配所推導出的巢式羅吉特模式，以改良多項羅吉
14 旅運者的偏好並非為均質的情形 (McFadden and Train, 2000)。混合羅吉特模式之效用函 數形式定義如下： 適用性，研究者需視模式推估的效果，必須依實際資料挑選符合的分配(Train, 2003)。
15 混合羅吉特模式的選擇機率表示如下：
( ) ( )
( ) |
n in
P i =
∫
L β h β θ βd (2-10)( )
Xinjnin X
j
L e
e
β
β = ′β′
∑
(2-11)其中，Pin為決策者 n 方案 i 的機率，Lin(β)為多項羅吉特模式的機率。h 可設定為連 續或離散分配，但以連續型分配較常被使用。θ 為 h 分配的參數 (如期望值與標準差)。
隨 機 參 數 羅 吉 特 的 機 率 式 並 非 封 閉 型 ， 必 須 採 用 模 擬 最 大 概 似 估 計 法 (simulated maximum likelihood estimation method) 推估參數 (Stern, 1997)。
2.1.4 其它模式
另方面，總結國內外相關文獻，以下另有三類運具選擇模式之應用，由於應用不較 上述三類運具選擇模式廣泛，故僅簡要說明如下：
多項普洛比：同時考量誤差項變異數不相等且不獨立的為多項普洛比 (multinomial probit) 模式 (Dagazo, 1979)。因多項普洛比模式的機率型式包含積分，且隨方案數的增 加，參數估計計算困難且有參數認定的問題 (Danisie, 1985; Bunch, 1991; Bolduc, 1999)。
異質性一般化極值模式：放寬誤差項變異數不相等限制的模式為異質性一般化極值 (heteroscedastic extreme value) 模式 (Bhat, 1995)，是一般化極值 (generalized extreme value) 模式 (McFadden, 1978) 的一種。機率型式包含一次積分，非封閉型，求解困難。
一般化巢式羅吉特模式：一般化巢式羅吉特模式可考量方案間的相似性，且機率型 式為封閉，且多項與巢式皆為一般化巢式的特例，故求解較多項普洛比容易。
2.2 運具選擇行為影響變數
回顧許多國內外有關運具選擇行為之文獻，發現會影響旅運者選擇運具之變數不勝 枚舉，主要包含可直接衡量及不可直接衡量的變數，亦即外顯變數和潛在變數，故以下 就兩類變數利用表格方式整理出重要之變數。
2.2.1 外顯變數
在可直接衡量的變數中，可將其係分為旅運者之社經特性、旅次特性以及與運具相 關之服務水準變數三類，整理如表 2.1、表 2.2 及表 2.3 所示，其分述如下：
(1) 社經特性
就社經特性，如性別(Yanez，2010；Li，2010； O’Fallon，2004；Cervero,，2002；
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溫傑華等，民 98；魏嘉儀，民 100)、年齡及所得(Dissanayake，2010；Yanez，2010；O’Fallon，
2004；Hensher，2000；魏嘉儀，民 100)，涉及旅運者個人特性之變數皆為重要變數，
Dissanayake and Morikawa (2010)
(家戶)
Hensher and Reyes (2000)
17 Dissanayake and
Morikawa (2010)
Yanez et al. (2010)
Li et al. (2010)
Shen (2009)
Niemeier (1994)
O’Fallon et al. (2004) Lee et al.(2003)
Cervero (2002)
溫傑華等 (民 98)
魏嘉儀 (民 100)
表 2.3 國內外運具選擇行為研究與運具相關之服務水準變數
作者(年代) 車內時間 車外時間 旅行成本
Diana (2010)
Dissanayake and Morikawa (2010) Yanez et al. (2010)
Li et al. (2010)
Shen (2009)
Niemeier (1994)
O’Fallon et al. (2004) Lee et al.(2003)
Cervero (2002)
溫傑華等 (民 98)
魏嘉儀 (民 100)
2.2.2 潛在變數
絕大部分探討運具選擇之相關文獻均會納入上節所述之可衡量變數，事實上有關心 理之知覺、態度及環境等無法直接衡量的變數亦會影響旅運者對運具之選擇(Parkany，
2004；Ashok，2002；Yanez，2010)。因此，納入潛在變數將可更準確地反映出旅運者 真實的運具選擇行為。
近年來，越來越多研究把潛在變數視為運具選擇的重要影響變數，以下有關運具選 擇行為之研究探討到潛在之在變數包含舒適性、安全性、方便性、可靠性、彈性及環境 等，如表 2.4 所示，其詳細說明如下：
舒適性是指車內座椅舒適度或空調舒適程度等(Diana，2010；Dissanayake，2010；
Yanez，2010；Li，2010；魏嘉儀，民 100)；安全性包含車輛的安全滿意度、司機的駕
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駛安全滿意度等(Arunotayanun，2011；Dissanayake，2010；Yanez，2010；魏嘉儀，民 100)；方便性指的是運具選擇的多寡、車輛班次密集度等(Dissanayake，2010；Yanez，
2010；Lee，2003；魏嘉儀，民 100)；可靠性是指發車及到達時間的準確度、資訊顯示 的準確度等(Arunotayanun，2011；Diana，2010；Dissanayake，2010；Yanez，2010；Lee，
2003；魏嘉儀，民 100)；彈性包含服務的靈活性、改變旅次的可能性等(Arunotayanun，
2011；Diana，2010)；環境則是指場站周遭環境或天氣狀況等(Lee，2003)。
表 2.4 國內外運具選擇行為研究之潛在變數
作者(年代) 舒適性 安全性 方便性 可靠性 彈性 環境 其他 Arunotayanun and
Polak (2011)
Diana (2010)
Dissanayake and Morikawa (2010)
Yanez et al. (2010) Li et al. (2010)
Lee et al.(2003)
魏嘉儀 (民 100)
2.3 通勤運具選擇行為之研究
近年來，離散選擇模式之普及發展，使得許多文獻皆透過該模式進行通勤運具選擇 行為之研究，主要係了解旅運者在選擇使用運具時所會影響之重要因素，進而可對現況 不佳之處進行改善，以下就國內外有關通勤運具選擇行為之研究進行回顧。
2.3.1 國外文獻 (1) 歐美國家
Yanez et al. (2010) 使用混合羅吉特模式研究智利聖地牙哥之新運具進入後對當地 居民運具選擇的影響。資料在 2010 年透過聖地牙哥委員會蒐集，問卷中設計敘述性偏 好問卷，並將情境分成四類，包含第一類是在聖地牙哥新運具 Transantiago 實施前之組 合，以及後三類是在聖地牙哥 Transantiago 實施後之組合。結果顯示，納入潛在變數會 是影響旅運者運具轉移之關鍵變數。
Diana (2010) 對法國國家運輸研究院工作者進行運具選擇之問卷調查，除了調查選 擇旅次特性外，亦詢問旅運者有關感受之問項及受訪者對該旅次之看法。旅運者除填答 實際情況之問題外，並需回答敘述性偏好之問項。結果顯示有關感受之問項與受訪者是 否產生運具轉移會有正向之關係。
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Cervero (2002)針對美國馬里蘭州蒙哥馬利市(Montgomery)之運具選擇進行研究，選 擇在馬里蘭蒙哥馬利市做為案例是因該地區有相當完整之土地使用特性數據。結果顯示 混合之土地使用會顯著影響單獨開車、共乘汽車、火車或公車旅運者決定要使用之運具。
Niemeier (1994) 對於美國當地和特定區域之運具可及性進行比較，分析白天工作旅 次之旅運者是否會使用汽車或大眾運輸到達目的地。結果顯示以西雅圖中心商業區為目 的地之旅運者使用汽車的比例大約為使用大眾運輸的六倍。
(2) 澳洲國家
O’Fallon et al. (2004) 研究澳洲紐西蘭三大都市(奧克蘭、惠靈頓及基督城)之汽車駕 駛者在早上尖峰期旅次時有限制是否會影響旅運者之運具選擇。資料透過面訪方式蒐 集，研究中之敘述性實驗設計提出 11 項運輸政策，主要分為不鼓勵使用汽車和鼓勵轉 換使用其他運具兩類。最後結果顯示，不鼓勵使用汽車的影響力會較大。
Hensher and Reyes (2000) 研究澳洲雪梨大都會區，包含 Sydney, Newcastle, Blue Mountains and Wollongong areas 等區域，研究旅運者受到旅次鏈影響而產生運具轉移之 可能性。該研究蒐集交通數據中心(TDC)針對 1991-1992 年雪梨家戶旅次調查之數據，
受訪者被要求要完成 24 小時之旅次紀錄，最後結果顯示，旅次鏈能夠創造潛在障礙，
吸引汽車使用者改用大眾運輸工具。
(3) 亞洲國家
Li et al. (2010) 利用混合羅吉特模式對中國大陸北京每日通勤之居民旅運行為進行 研究，通勤者之通勤選擇包含步行、自行車和公車三種，其中納入的屬性亦包含潛在變 數如舒適性，結果亦顯示潛在變數的確會影響旅運者之運具選擇。
Shen(2009)使用敘述性偏好資料針對日本埼玉縣和東大阪地區之旅運者於 2005 年 進行運具選擇調查，運具選擇集合包含單軌鐵路、汽車及公車。在琦玉縣蒐集 467 份問 卷，在東大阪地區蒐集 453 份問卷，由於每位受訪者需回答八種選擇情境，故最終資料 分別共蒐集 3736 筆及 3624 筆。結果顯示不論使用何種資料型態，潛在分類模式均較混 合羅吉特模式有較佳之績效。
Lee et al. (2003) 針對日本廣島西北住宅區之居民進行研究，分析在提供汽車駕駛者 延遲時間之交通資訊下，受訪者是否會轉移使用新的運輸系統(NTS)。資料透過問卷調 查蒐集，受訪者根據個人主觀態度和對運具的感受來填答對各運具之滿意度。其中敘述 性偏好調查是詢問汽車駕駛者在接收到延遲時間的交通資訊後選擇 NTS 的機率，實驗 設計利用延遲時間資訊來建立四種情境。結果顯示，在提供延遲時間之交通資訊模式 下，混合羅吉特模式之旅行時間將有顯著異質性，概似比指標亦優於多項羅吉特模式。
2.3.2 國內文獻
魏嘉儀 (民 100)對三鶯之偏遠地區居民之運具選擇進行研究，在運具選擇方案中，
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Hensher and Reyes (2000)
多項羅吉特
21 2.4 城際與接駁運具選擇的模式架構
2.4.1 同時考量
Pels et al. (2003)為探討美國舊金山灣地區居民機場的選擇行為於 1995 年的
Pels et al. (2003)為探討美國舊金山灣地區居民機場的選擇行為於 1995 年的