本計畫總體運具選擇模式將分為兩大部分，第一部分為透過全域型及區域 型模式以公共運輸使用率作為因變數，分析影響公共運輸使用率之解釋變數，
以探討總體的角度，應採行何種策略提升公共運輸使用率。第二部分相似不相 關迴歸模式探討公共運輸使用率與汽機車使用率間彼此間的影響關係，透過此 模式分析研擬各種策略提升公共運輸使用率，是否會使私人運具使用率降低，
探討公共運輸及私人運具間的替代關係。與上一年期不同的是，本研究年期除 延續前期之總體模式推估（包括線性全域型迴歸、對數全域型迴歸、線性總體 羅吉特模式、對數總體羅吉特模式，以及區域型 GWR 迴歸等）外，額外增加 聯立迴歸模式。此外，也以區域型 GWR 迴歸及區內、城際（城際運具及接駁 運具）個體模式為基礎，進一步建構個體及總體整合模式。
5.1 資料蒐集
5.1.1 變數說明
民眾在運具選擇上主要是以機動運具作為代步工具，即汽、機車和公共運 輸等，故在運具選擇上，公共運輸使用率常會受到汽、機車影響，而各個運具 也會受到其內部及外部因素的影響，故以公共運輸、汽車和機車運具，作為思 考相關影響變數之主軸。除了總體羅吉特外，各模式因變數皆為公共運輸使用 率，而解釋變數亦分別詳述如下。
一、因變數
(一)公共運輸使用率
所有旅次中使用到的運具次數中公共運具次數所佔比率，可顯示公共運具 之使用狀況。其中，公共運輸工具包含捷運、市區公車、公路客運、計程車、
臺鐵、高鐵、渡輪、交通車、免費公車及復康巴士、國道客運、飛機。
二、解釋變數
本研究為研擬影響公共運輸使用率之各種相關因素，主要係參考現行公路 公共運輸政策之行動計畫所對應之各變數為主，詳如表 5.1 所示。另各對應之 相關變數主要可分為社會經濟特性變數、私人運輸相關變數及公共運輸相關變 數等 3 大類，茲分述如下：
103
104
總家戶數一直是運輸規劃之重要指標之一，隨著經濟結構的轉變，小家庭 規模之戶數也愈來愈多，二十年來多維持在 2.5 %以上之成長率，復因工商業 社會轉型，導致都市地區住戶因就業或求學等因素而增加。故此作為該區域人 口活動力之指標，其產生旅次型態不僅是通勤、通學旅次，亦包含一些非通勤 旅次，家戶數愈多除公共運輸系統相對容易達到經濟規模外，汽機車的使用情 況也會隨之增加。故總家戶數之多寡將與公共運輸之使用呈正相關。
3.未成年人口比例
在此定義 18 歲以下為未成年，此人口為非持有駕照人口，此類人口在自 主運輸上屬於弱勢的部分，但為滿足生活所須，必須仰賴公共運輸或家長接送，
故推測未成年人口比例增加時，在偏遠地區將與公共運輸的使用情況成正比，
而在都會區中，則會因為安全考量與公共運輸的使用情況成反比。與私人運輸 使用關係也會因環境而異。
4.老年人口比例
65 歲以上人口根據內政部定義為老年人口，老年人口在自主運輸上屬於弱 勢的部分，必須仰賴公共運輸或親友接送，故與各運具使用關係為不一定。
5.身心障礙人口數
身心障礙者，是指由於生理和心理損傷造成的個人在社會生活方面不能充 分使用自己能力的狀態，在自主運輸上屬於弱勢的部分，但為滿足生活所須必 須仰賴公共運輸的程度，相較於其他族群有偏高的趨勢。其又可能因區域特性 的不同，對運具仰賴程度會有所差異，若於都市化愈高地區，其公共運輸之無 障礙空間設施愈好，可能會愈吸引該族群搭乘，故對公共運輸的使用情況會因 地區有所差異。
6.低收入戶
社會救助法第四條規定：「低收入戶係指家庭總收入平均分配全家人口，
每人每月在最低生活費標準下者。」因此在家戶選擇可用運具時，汽、機車持 有會受到家戶經濟特性影響，若家戶收入無法負擔私人運輸之成本，則會重新 評估是否有其它運具可用，為滿足生活上交通的行為，唯有賴公共運輸系統，
故推測當低收入戶愈多時，公共運輸使用率將會愈高。
7.就業人口數
就業人口數為衡量區域內勞動力之變數，其分佈地區也是重要的旅次端 點，就業人口會受到整體經濟發展、人口年齡結構、教育水準等影響，為滿足 家-工作之旅次，就業人口數較多之區域不論是公共運輸或是私人運輸均會相對 增加。故就業人口數與公共運輸使用將呈正相關。
105 8.一、二級產業佔總就業人口比例
一級產業係指農業部門，包括農業、林業、漁業、牧業，該產業之運輸特 性包含量少、需求少且固定，工作旅次非主要旅次之發生目的，故一級產業人 口比例推測與公共運輸將呈負相關。二級產業是指工業部門，包括礦業、製造 業、水電、煤氣和營造業，勞力密集工作時間長及工作場所不固定為其產業特 性，此外此類工作者常需攜帶大型物件，故仍依賴私人運輸載具比例也相對提 昇，故二級產業人口比例愈高與公共運輸使用呈負相關。
9.三級產業佔總就業人口比例
三級產業則是指服務業部門，包括金融、保險、不動產、運輸、倉儲、通 訊、工商服務、公共行政、社會服務及個人服務、其他等，勞力密集工作時間 長及工作場所固定為其產業特性，因此，在固定時間內有大量起迄相仿的運輸 需求，在大眾運輸發展上也具有發展的規模經濟。故當三級產業就業人口比例 增加時，公共運輸使用率也會隨之增加。
10.大專院校以上學生數
高中職以下學生之運輸需求行為，大多受到家庭與學校規範，使其運輸需 求行為的自主性受到限制，而大專院校以上之學生因個人活動型態的改變，且 其剛符合駕駛執照之資格，進而使私人運輸駕駛有其自主性，以及限制之解放，
但學生又受到經濟能力之限制，在私人運輸能力仰賴機車會多於汽車，故推測 當大專院校以上之學生數愈多時，機車使用率會增加，以及汽車使用率會減少。
假日多屬於學生返鄉日子，此時多會選用長途公共運輸(如：台鐵、高鐵、國道 客運等)來達成其運輸需求，故推測當大專院校以上之學生愈多時，公共運輸使 用率也會隨之增加。
11.平均國民所得
平均國民所得為衡量國民富裕程度之指標，一般認為汽機車為正常財，故 當居民富裕程度上升時對於汽機車之需求量亦會上升。然而富裕程度上升，民 眾會追求更好的服務與更舒適的環境及更便利的運具，汽車較機車提供使用者 更舒適的駕駛環境。而又因為周遭環境不同，平均國民所得可能會因環境對各 運具使用率而有不同關係。
(二)私人運輸相關變數 1.道路長度
臺灣為地狹人稠地區，道路長度的供給除了便利可及性與易行性外，也因 此衍生出更多的運輸需求，當道路長度越長顯示道路密度越大，道路密度越大 則會間接提升道路服務水準，進一步吸引更多潛在旅次使用道路，故推測當道 路長度越長時，私人運輸的使用率會因此提昇，但進而影響到公共運輸使用率
106 之降低。
2.汽車持有率
汽車持有率為常用之車輛持有指標，透過該指標可以了解區域內車輛數與 人口數之關係。為方便不同國家或城市間相互比較，本研究汽車持有率定義為 每人持有之小汽車數。汽車持有率越高顯示每人擁有小汽車數越高，有利於汽 車使用量，推測汽車持有率與汽車使用呈正相關，進而與公共運輸使用呈負相 關。
3.機車持有率
同汽車持有率，此指標為衡量機車數與人口數之關係，以每人持有之機車 數為單位。機車持有率高有利於機車使用量，故推測機車持有率與機車使用呈 正相關，進而與公共運輸使用呈負相關。此變數亦為影響公共運輸發展重要因 素之一。
(三)公共運輸相關變數 1.公路客運路線數
公路客運是跨縣市行駛的客運路線，由交通部公路總局管轄，票價統一採 里程計費。其路線數為跨行政區域(縣市層級)路網涵蓋的密度指標，此變數對 於居住在行政區邊界附近民眾頗為重要，當公路客運路線數愈多時，顯示公路 客運服務的範圍愈廣，達成及戶運輸的能力也愈強，故公路客運路線數將與公 共運輸使用呈正相關，而與私人運輸使用率為負相關。
2.公路客運路線總長
路客運路線總長度為各區域內提供公路客運服務的潛勢，同時亦為使用者 使用公共運輸參考的指標，當公路客運通過路線總長愈長時，公共運輸使用率 將會增加，反之，私人運輸使用率則會減少。
3.公路客運每日平均班次數
公路客運平均班次數為衡量公路客運供給的指標，亦為時間無縫策略重要 考量因素之一，當公路客運平均班次愈多時，民眾候車時間就會愈短，對此可 提高民眾搭乘意願，故此變數與公共運輸使用率呈正相關，而與私人運輸使用 率為負相關。
4.市區公車路線數
市區公車路線以城市內居民服務為主，且由各縣市政府交通局或相關事業 主管機關所管轄，故收費標準依各縣市政府而定，臺中市以外縣市多採兩段票 或單一票價收費。其路線數為鄰近各區域(縣市層級)路網涵蓋的密度指標，當