本研究先經由文獻回顧及歸納之方式建立初始評估項目，共分三個主要項目，分 別為品質、成本、工期，其子項目共分為十四項，並請曾參與台灣高鐵軌道工程之專 家提供其個人經驗，做為增刪修正之參考，為使各專家提供本研究之個人經驗之立足 點一致，故設計一系列問卷分階段進行軌道專家個別訪談，專家訪談共分三階段進行，
本研究首先經由文獻及工法之探討與分析，提出初始評估項目，並進一步就各專家所 提供之意見修正後再確認，第二階段問 卷內容請專家針對軌道工法施工效益評估項目 進行重要程度之評比，第三階段問卷內容請軌道專家就台灣高鐵已採用之三種最常用 之無道碴軌道工法進行優劣評比，訪談後進行結果之分析，由第一及第二階段之訪談 結果建立效益評估模式，並以台灣高速鐵路為例，由軌道專家之看法進行各工法之效 益評估。以下就各階段專家訪談工作做說明。
4-1 問卷設計
4-1-1 評估項目之確認
本研究之專家訪談共分三階段進行，第一階段乃藉由文獻之回顧與工法之歸納建 立初步之評估指標，以半開放之方式進行個別訪談，由各軌道專家針對初始評估項目 給予修正建議，依訪談結果彙整各專家之意見，將所提供之意見及建議進行問卷內容 之修正，修正後之項目再由各專家進行確認，若仍有其他建議則再次由各軌道專家進 行再確認直至所有軌道專皆認可為止，問卷格式請參閱附錄一。
本研究乃針對無道碴軌道工程施工法進行效益之評估，期能了解三種不同不同之 無道碴軌道工法所提供之效益，而本研究所謂之施工效益乃以施工之三大目標，品質、
成本、工期做為評估主項，並參考施工法之特性及專家之意見以擬定次項目，經由軌 道專家給予客觀意見，並加以修正，以確認該項目具有代表性，在彙整所有專家對於 所有項目之看法之後，逐一由軌道專家檢視，確定無其他意見之後做為本研究之評估 項目。本研究彙整之評估項目，係以現場施工階段效益為出發點，故須以現場軌道工 程專家之觀點做為評估主軸，以聚焦於施工階段之效益。
本研究邀請之專家具至少 4 年軌道經驗進行經驗之回饋，經初期訪談結果，具有 軌道施工經驗之人員，大多於 6 年內轉為內業職務，轉為內業之人員其軌道施工經驗
之增長極為有限，甚至可能與該領域有所區隔，而具有 1-2 年軌道經驗之現場人員眾 多，但其經驗大多僅偏執於單一軌道工法，較難提供客觀見解，為慎選具實質經驗回 饋之軌道專家，權衡經驗年資及受訪人數，僅能挑選實際於現場施工且具高鐵軌道施 工經驗 4 年以上之人員，由於符合此條件之人員之比例較少，且對三種工法皆有相當 認知者更少，本研究經個別訪談後，逐一篩選，最後僅 18 位軌道現場人員符合此資格，
此 18 位軌道專家提供之經驗具相當之參考價值。對於高鐵軌道工法之認知相對完整，
故委請該 18 位專家進行訪談。
本研究訪談之軌道專家共十八位，各專家皆為參與台灣高鐵軌道施工或管理工作 之第一線之現場人員，在軌道工程方面經驗為四至十一年，經驗較豐富者過去曾參與 台鐵之軌道工程，第一階段訪談之結果多數軌道專家對本研究提出之評估項目表示認 可，並認為足可代表高鐵軌道工程施工過程之評估項目，但仍給予其個別意見，明確 定義各評估項目所代表的內涵，使後續軌道專家提供之專業見解具參考價值。於第一 次修正後，將修正結果由各專家分別確認，各專家對於第一次修正結果皆表同意，無 其他意見及建議，修正之結果請參閱表 4-1。
表 4-1、第一階段專家訪談評估項目修正結果
表 4-2、第一階段專家訪談評估項目修正結果(續)
4-1-2 評估項目重要程度之確認
本階段問卷訪談之目的在於確認各評估項目之重要程度，並做為軌道工法評比之 權重值，根據第一階段訪談結果，進行第二階段問卷之設計，為求成對比較之結果，
本研究針對尺度之設定採用名目尺度衡量方式，一共區分為九種尺度，各尺度的定義 及解釋如表 4-3 列示，並設計如表 4-4 第二階段之問卷內容詳附錄二，其訪談計算結果 詳附錄四。
一般人對於事情之看法比較，若 A 較 B 好，以感覺程度要求受訪者做答，通常以 語意來回答只能分成 5 個等級，某些受訪者之感覺辨別能力可能特別強，得以由前述 五種語意再加以區分而成為九種，超過九種時則人類已難以辨別，過於複雜之評分方 式意義不大，且在做答過程中，容易因過多之選項，混淆做答者正確判斷，故本研究 之評分原採五個不同語意進行回答，但權衡辨別能力高之受訪者之需求，酌予增加各 級語意之中間值，使問卷之語意等級達到九個等級，用以計算時之代表值則取 1-9
第二階段之專家訪談為求立足點一致，採面對面之方式進行，於談訪前先進行本 階段訪談目的及做答方式之說明，避免受訪者對於本問卷之做答方式有所誤解，並請 受訪者依第一階段之定義及說明進行各項問題之回答，受訪者做答過程中充份尊重其 專業見解，於做答完畢後立即回收問卷並進行分析。
表 4-3、第二階段評比分數之定義說明
評點 定義 說明
1 同等重要(equal important) 準則 A 與準則 B 具有相同重要性
2 評等 1 與 3 之折衷值
3 稍重要(moderate important) 準則 A 稍重要於準則 B
4 評等 3 與 5 之折衷值
5 很重要(strong important) 準則 A 很重要於準則 B
6 評等 3 與 5 之折衷值
7 非常重要(very strong important) 準則 A 非常重要於準則 B
8 評等 7 與 9 之折衷值
9 絕對重要(extreme important) 準則 A 絕對重要於準則 B
表 4-4、第二階段問卷之範例
語意
絕對重要 極重要 頗重要 稍重要 同等重要 稍重要 頗重要 極重要 絕對重要 語意
準則 A 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 準則 B
□ □ □ □ □ □ ■ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ 場鑄品質控制
□ □ □ □ ■ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ 元件組裝品質控制
軌道線型品質
□ □ □ □ □ □ □ □ ■ □ □ □ □ □ □ □ □ 預鑄品質控制
4-1-3 無道碴軌道工法個別效益之確認
本研究以台灣高速鐵路之軌道工程為例進行無道碴軌道工法之效益評估，第一階 段及第二階段問卷之目的在於獲得評估項目及權重以建立其效益評估模式，第三階段 之問卷為針對該工程所採用之 J-SLAB 工法、RHEDA2000 工法及 LVT 工法三種主要工 法進行個別評估項目所提供效益之評比，以相對效益之角度就個別評估項目進行三種 工法之成對比較，問卷設計方式如表 4-5 所示。
表 4-5、無道碴軌道工法對評估項目效益貢獻度問卷
語意 絕對重要 極重要 頗重要 稍重要 同等重要 稍重要 頗重要 極重要 絕對重要 語意
代表分數 9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 代表分數
軌道線型品質
J-SLAB 工法 □ □ □ □ □ □ ■ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ LVT 工法
J-SLAB 工法 □ □ □ □ ■ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ RHEDA 工法
LVT 工法 □ □ □ □ □ □ □ □ □ ■ □ □ □ □ □ □ □ RHEDA 工法
4-2 效益評估模式
本研究之問卷調查乃與受訪軌道專家進行面對面訪談，分別邀請十八位具相當經 驗之軌道專家，藉其本身之經驗及見解提供本研究之參考，並以群體決策之方式進行 專家意見之整合，做為群體意見之表示，以下分別就專家意見一致性及群體意見之整 合進行說明。
1. 個別專家意見之一致性
首先將所回收的問卷進行數值化，並建立其個別正反矩陣。以下以 A01、A02 至 A18 分別代表 18 份不同軌道專家之問卷結果，並以 CR01 至 CR18 分別代表個別專家 之一致性指標，各專家訪談結果之一致性比率計算如表 4-6，其中第 12 位及第 15 位受 訪專家之一致性比率已超出 0.1，代表此二位受訪專家之意見存在隨機性，可能影響群 體意見之結果，於後續權重計算過程中將予以剔除，故評估項目之權重值實際上由其 他 16 位軌道專家之意見所構成。
表 4-6、訪談之一致性比率計算結果
受訪者 CR01 CR02 CR03 CR04 CR05 CR06 CR07 CR08 CR09 CR 值 0.027 0.054 0.07 0.075 0.086 0.097 0.08 0.077 0.095 受訪者 CR10 CR11 CR12 CR13 CR14 CR15 CR16 CR17 CR18
CR 值 0.085 0.066 0.168 0.074 0.094 0.199 0.095 0.058 0.08
2. 群體意見之計算
由於本研究採多位軌道專家之意見訪談結果進行群體決筞，為求個別專家之意見 得以彙整成群體意見，須進行群體意見正反矩陣之計算，由計算結果反應多數專家之 見解，計算群體意見之方式有許多種方法，較常採用之計算方法有算數平均法、加權 平均法及幾何平均法三種，經由相關研究之結果，三種計算方法中，以幾何平均法計 算之結果較能反應實際情況，故本研究採用幾何平均法做為群體意見之計算方式，計 算結果請參閱附錄四，其群體意見所計算出之一致性比率 CR 值為 0.01718，小於 0.1，
可知群體意見具有一致性。而其各評估項目權重之計算結果如表 4-7 所示。
表 4-7、本研究經群體專家意見調查之評估項目權重分配
主評估項目 子評估項目 權重值
軌道線型品質 14.1%
場鑄品質控制 13.7%
元件組裝品質控制 10.5%
品質
預鑄品質控制 6.2%
材料成本 4.5%
人力成本 5.1%
設備成本 4.7%
成本
機具成本 4.8%
預鑄工率 5.0%
場鑄工率 6.8%
軌道調整性 8.3%
環境限制 5.1%
材料運輸 5.2%
工期
軌道組裝工率 6.0%
合計 100%
圖 4-1、評估項目權重分配柱狀圖
4-3 效益評估模式之應用
本研究經施工效益評估項目進行權重分析後，由權重分析之結果以台灣高鐵之三 種工法為例，進行無道碴軌道工法個別效益之確認，於 4-1-3 小節研擬工法對於效益評 估項目貢獻度之問卷後，針對先前 18 位軌道專家進行問卷訪談，由於本階段之問卷為 三種工法相互間之比較，其複雜度較低，為確保軌道專家之做答符合一致性，本研究
本研究經施工效益評估項目進行權重分析後，由權重分析之結果以台灣高鐵之三 種工法為例，進行無道碴軌道工法個別效益之確認，於 4-1-3 小節研擬工法對於效益評 估項目貢獻度之問卷後，針對先前 18 位軌道專家進行問卷訪談，由於本階段之問卷為 三種工法相互間之比較，其複雜度較低，為確保軌道專家之做答符合一致性，本研究