混合車道容量分析模式建構

為前車之尾部，因此，本研究以車尾通過參考基線來進行調查。另外，汽車駕駛

圖 4-1 飽和間距起始點示意圖-1

在此情況下，可用時相之綠燈時段中能疏解之停等車輛數估算式如下式 4.4 所 示：

s

汽車得以飽和間距疏解。其中， 之值，可利用本研究所建構之無干擾下汽車等 候位置與疏解時間加總表查知，其內容及應用方式，詳述於第五章之資料分析。

t

圖 4-2 飽和間距起始點示意圖-2

另外，考量公路容量手册中之路口車道容量分析模式之每號誌週期可疏解車 輛數之分析模式（如式 4.7 所示），加入車道寬度此一調整項目，即以 3.5 公尺之 車道寬為基準，每增減 1 公尺對車道容量影響值為百分之十。

[

(

最後，加入號誌週期長度及其它調整因素，本研究所建構之混合車道容量分 支，數位攝影機型號為 SONY DCR-PC120 及 SONY DCR-TRV19。

4.2.2 調查路口選取

依tcb（汽車車輛疏解間距）特性，調查路口需能量測側邊有停等機車干擾（B

圖 4-3 中興路與竹中路交叉路口型態

圖 4-4 自由路與中央路交叉路口型態

圖 4-5 光復路與東光路交叉路口型態

此三處路口，皆符合前述之選取原則，即皆囊括「繪設有機車停等區」之

另一選取此三處路口車道佈設型態不同之原因，在於將來可利用各路口車流 特性分析結果，配合本研究所建構之混合車道容量分析模式及適當之假設，推估 與此三處路口車道佈設型態相似之混合車道容量。

4.2.3 蒐集時間

茲將上述三處路口之資料蒐集時間，整理如表 4-2。其中：

1.中興路與竹中路交叉路口

自鄰近路口端之十三層樓樓頂往觀測車道拍攝，號誌燈號轉換可辨識，調查 日期時間為七月五日下午五時至七時及七月六日上五七時至九時，總拍攝時數為 四小時。

2.自由路與中央路交叉路口

自鄰近路口端之十二層樓樓頂及路口陸橋往觀測車道拍攝，號誌燈號轉換僅 可由陸橋上辨識，但此路口由路側高樓（無法辨識號誌燈號轉換）拍攝之資料，

仍可用於分析 B 區之汽車車隊疏解間距，其原因在於疏解間距之量測乃以前車車 尾通過參考基線之時間點為基礎，而第一輛汽車之疏解間距需量測的是前方機車 車尾通過參考基線的時間，不用計算綠燈燈號始亮時間，因此，該時段調查資料 仍可用於資料分析。調查日期時間為七月一日上午七時至九時（樓頂及陸橋皆架 設攝影機）、七月六日下午六時至七時、七月七日上午七時至九時及七月九日上 午七時至九時，總拍攝時數為七小時。

3.光復路與東光路交叉路口

自路口陸橋往觀測車道拍攝，號誌燈號轉換可辨識，調查日期時間為六月九 日下午一時至五時、六月十日上午十時至十二時、六月十一日下午二時至七時、

六月十三日下午二時至五時及六月十五日上午七時至九時，總拍攝時數為十六小 時。

此三處路口之拍攝角度（路口陸橋或路側高樓）雖然不同，但在皆以車輛尾 端通過參考基線為判斷標準及選擇非垂直之角度拍攝（利於從旁觀測車輛尾端位 置）下，其所記錄之時間資料雖為車輛尾端通過參考基線之時間點，但真正用於 比較之資料實為前後兩車車尾通過參考基線之時間差，在同以時間差為比較標準 下，不致於有太大之差異性，故可加以比較。

表 4-2 路口調查時間表

調查地點 中興路與竹中路交叉路口 資料應用項目 日期 時段 拍攝位置 號誌辨識 時數(小時) 7 月 5 日 17-19 高樓 可 2 B 區 7 月 6 日 7-9 高樓 可 2 B 區

總拍攝時數 4 小時

調查地點 自由路與中央路交叉路口

日期 時段 拍攝位置 號誌辨識 時數(小時) 7 月 1 日 17-19 陸橋 可 2 A 區、B 區 7 月 1 日 7-9 高樓 否 2 B 區(無需觀測號誌) 7 月 6 日 17-18 陸橋 可 1 B 區、C 區 7 月 7 日 7-9 陸橋 可 2 B 區、C 區 7 月 9 日 7-9 陸橋 可 2 B 區、C 區

總拍攝時數 9 小時

調查地點 光復路與東光路交叉路口

日期 時段 拍攝位置 號誌辨識 時數(小時) 6 月 9 日 13-17 陸橋 可 4 A 區、B 區 6 月 10 日 10-12 陸橋 可 2 A 區、B 區 6 月 11 日 14-39 陸橋 可 5 B 區 6 月 13 日 14-37 陸橋 可 3 B 區 6 月 15 日 7-9 陸橋 可 2 A 區、B 區

總拍攝時數 16 小時

第五章 資料分析

資料分析方式則將路口拍攝資料，經由電腦轉成影像檔後，利用 Adobe Premiere 6.5（影像剪輯軟體）反覆播放及人工判讀方式，記錄各項數值化資料。此處選擇以 Adobe Premiere 6.5 為播放軟體，乃考量該軟體播放影像檔時，在定格狀態下，可利用 微調畫面（frame，每秒 30 張畫面）方式，反覆判讀車輛尾端通過參考基線的時間，如

圖 5-1 資料分析架構圖

A 車通過停止線

圖 5-2 錄影資料判讀-1

時間資料 時間資料

B 車通過停止線

圖 5-3 錄影資料判讀-2

5.1.1 同一等候長度下，不同停等空間利用率之疏解時間差異分析

著差異水準，表示縱向等候列數為一列時，低利用率與高利用率等候車隊之疏解

表 5-2 光復路-停等空間利用率與疏解時間差異分析之結果摘要表

此路口亦分析同一縱向等候列數下，低利用率與高利用率等候車隊之疏解時 間是否存在顯著差異（獨立性樣本 T 檢定），結果說明如下：

(1)縱向等候列數為一列

低利用率疏解時間資料 17 筆，高利用率疏解時間資 24 筆，在母體標準差及 變異數未知下，進行獨立性樣本 T 檢定，得 P 值為 0.937（大於 0.05），未達顯著 差異水準，表示縱向等候列數為一列時，低利用率與高利用率等候車隊之疏解時 間無顯著差異存在。

(2)縱向等候列數為二列

低利用率疏解時間資料 16 筆，高利用率疏解時間資料 24 筆，在母體標準差 及變異數未知下，進行獨立性樣本 T 檢定，得 P 值為 0.562（大於 0.05），未達顯 著差異水準，表示縱向等候列數為二列時，低利用率與高利用率等候車隊之疏解 時間無顯著差異存在。

(3)縱向等候列數為三列

低利用率疏解時間資料 9 筆，高利用率疏解時間資料 12 筆，在母體標準差及 變異數未知下，進行獨立性樣本 T 檢定，得 P 值為 0.953（大於 0.05），未達顯著 差異水準，表示縱向等候列數為三列時，低利用率與高利用率等候車隊之疏解時 間無顯著差異存在。

上述分析結果，整理如表 5-4 所示。另由於縱向等候列數為四列及五列之樣本 數太少，不加以分析。

綜合光復路與自由路之分析結果，可得知，同一機車車隊縱向等候列數下，

其車隊疏解時間並不因機車停等空間利用率高低而呈現顯著差異。

表 5-4 自由路-停等空間利用率與疏解時間差異分析之結果摘要表

縱向等候列數 利用率 樣本數 平均數 標準差 p 值 顯著差異 低 17 2.22 0.64

1 列 高 24 2.15 0.47 0.937 否 低 16 3.34 0.58

2 列 高 24 3.49 0.52 0.562 否 低 9 4.64 0.59

3 列 高 12 4.44 0.7 0.953 否

5.1.2 等候長度與疏解時間關聯分析

由前一小節分析結果，同一機車車隊等候長度下，不同車隊停等空間利用率 之疏解時間，並未存在有顯著差異，因此，此小節之機車車隊等候長度與疏解時 間關聯分析，則不再區分停等空間利用率，以綜合方式處理路口調查資料。

如果單獨利用光復路與自由路之車隊長度與疏解時間資料，進行車隊等候長

其它受干擾汽車疏解間距之量測：記錄前方汽車車尾與後方車尾通過參考基線的

2.96、2.28、2.93、2.17、2.3 及 3.43，單位秒，前五輛汽車平均疏解間距為 2.9 秒，標準差為 1.034，全部樣本平均疏解間距為 2.89 秒，標準差為 1.042。

5.2.3 有路側空間可供機車停等及疏解

衡量此型態之混合車道，本研究選定自由路與中央路之交叉路口為調查地 點，路口車道佈設型態如圖 4-4 所示，此混合車道外側型態與其它二處路口混合車 道外側型態之主要差異為：混合車道之側邊有寬 2.3 公尺之路側淨空區域，可供機 車停等與疏解時使用。另外，機車停等區的涵蓋範圍包括內側禁行機車車道、外 側混合車道及部分路側空間，經觀察發現，大部分之機車騎士幾皆停等於外側混 合車道之機車停等區，即外側停等區之停等比率高於內側停等區。

取樣時間為 7 月 1 日上午 7 時至 9 時與下午 5 時至 7 時、7 月 6 日下午 5 時至 6 時、7 月 7 日上午 7 時至 9 時及 7 月 9 日上午 7 時至 9 時，利用路側高樓及路口 陸橋以攝影機拍攝方式進行，經人工判讀調查資料，共取得汽車疏解受側邊機車 干擾之樣本數 135 筆，包括第一輛車 76 筆、第二輛車 34 筆、第三輛車 18 筆、第 四輛車 5 筆及第五輛車 2 筆，而各停等位置車輛之平均疏解間距分別為 3.00、

2.72、2.46、3.47、及 3.27.，單位秒，計算前 3 輛停等汽車之平均值 2.84 秒，標準 差為 0.798，全部樣本平均疏解間距為 2.87 秒，標準差為 0.93。上述三處路口之汽 車疏解時間資料如表 5-5 所示。

表 5-5 路口調查樣本資料

調查路口 中興路 光復路 自由路

第一輛 46 67 76

第二輛 33 42 34

第三輛 16 24 18

第四輛 10 16 5

第五輛 6 9 2

樣本分佈

其它 5 12 0

總樣本數 116 167 135

前三輛樣本平均 3.57 2.94 2.84 前三輛樣本標準差 1.178 0.941 0.798

前五輛樣本平均 3.56 2.9 2.87 前五輛樣本標準差 1.183 1.034 0.93

總樣本平均 3.35 2.89 2.87 總樣本標準差 1.18 1.042 0.93

5.2.4 差異比較

受干擾汽車中第一輛汽車疏解間距之計算方式為前方機車車尾通過參考基線 與後方汽車車尾通過參考基線之時間差，後續停等車輛疏解間距之計算方式為前 方汽車車尾與後方汽車車尾通過參考基線之時間差。兩者差別為第一輛汽車疏解 間距之計算基準為「機車對汽車」，後續停等汽車疏解間距則為「汽車對汽 車」，如欲引用此兩種不同計算基準之疏解間距資料進行比較分析時，須將此兩 種不同計算基準之疏解間距加以調整成同一計算基準。

因此，本研究考量機、汽車在疏解時間之差異，主要來自於機車與汽車加速 特性差異，為調整此部分之差異，本研究假設：1.機、汽車於同一基準點同時起 動；2.後方駕駛者看到前車起動，經過相同反應時間後，車輛亦開始起動；汽車加

因此，本研究考量機、汽車在疏解時間之差異，主要來自於機車與汽車加速 特性差異，為調整此部分之差異，本研究假設：1.機、汽車於同一基準點同時起 動；2.後方駕駛者看到前車起動，經過相同反應時間後，車輛亦開始起動；汽車加