第三章 研究方法與步驟
第二節、 研究架構
外傷性腦受傷資料庫1998～2007之資料
比較各變項間之相對風險 比較其相關變項間之差異
迴歸分析 擷取因機車事故受傷駕駛與乘客資料
交叉分析
基本描述性資料之分析
第三節 第三節 第三節
第三節、 、 、 、 研究 研究 研究變項 研究 變項 變項與資料分析 變項 與資料分析 與資料分析 與資料分析
本研究使用的變項包括：
擷取出的資料以 Excel 存檔，再以 SPSS 15 進行統計分析，分析 的方法包括：
1、 以卡方檢定(Chi-Square)檢驗駕駛與乘客兩組間其類別變項之 間有無統計上的差異，採 p 值小於 0.05 為顯著差異的標準。
2、 以邏輯斯迴歸分析來評估各個相關類別變項之危險對比值和 95％信賴區間，α 訂為 5％。
第四章 第四章 第四章
第四章 結果 結果 結果 結果
第一節 第一節 第一節
第一節、 、 、 、 基本人口學資料之分佈情形 基本人口學資料之分佈情形 基本人口學資料之分佈情形 基本人口學資料之分佈情形
本研究分析自安全帽法實施之後民國 87 年 1 月到民國 96 年 6 月 於台灣地區 55 家公私立醫院因機車事故造成駕駛與乘客頭部外傷之 17,696 病人資料，以駕駛與乘客區分，為男性駕駛 10,820 人次，女 性駕駛為 5,741 人次共 16,561 位，男性乘客 490 人次，女性乘客 645 人次共 1,135 位。駕駛與乘客在性別分佈上有顯著差異（表 4-4）。
在年齡的部分，駕駛之平均年齡為 36.11 歲，標準差為 16.99，
中位數為 31 歲，乘客平均年齡則為 25.74 歲，標準差 19.66，中位數 為 20 歲（表 4-1、4-2）。
進一步將駕駛與乘客之年齡分組，人數(百分比)為 1-9 歲之駕駛 為 61 人（0.4％）、乘客 220 人（19.3％），10-19 歲駕駛 3,281 人（19.7
％）、乘客 404 人（35.5％），20-29 歲駕駛 4,678 人（28.2％）、乘客
23 人（2.0％）（表 4-3、圖 4-1）。其中駕駛以 20-29 歲、乘客 10-19 歲之年齡層所占比例為最高，兩者之年齡分佈及平均年齡在統計上有 顯著差異（表 4-3、4-4）。
表 4- 1、駕駛年齡之基本描述性資料分析
變項名稱 平均數 標準差 中位數
年齡 36.11 16.99 31.00
表 4- 2、乘客年齡之基本描述性資料分析
變項名稱 平均數 標準差 中位數
年齡 25.54 19.66 20.00
表 4- 3、年齡分層之分佈情形
變項名稱 駕駛(%) 乘客(%) P-value 年齡層
1-9 歲 61(0.4) 220(19.3) <.001*
10-19 歲 3,281(19.7) 404(35.5) 20-29 歲 4,678(28.2) 223(19.6) 30-39 歲 2,465(14.8) 49(4.3) 40-49 歲 2,418(14.6) 58(5.1) 50-59 歲 1,741(10.5) 65(5.7)
表 4- 4、頭部外傷受傷者性別之分佈情形
第二節 第二節 第二節
第二節、 、 、 機車事故頭部外傷駕駛與乘客 、 機車事故頭部外傷駕駛與乘客 機車事故頭部外傷駕駛與乘客在安全帽使用及環 機車事故頭部外傷駕駛與乘客 在安全帽使用及環 在安全帽使用及環 在安全帽使用及環 境相關 境相關 境相關
境相關變項之差異 變項之差異 變項之差異 變項之差異
以有無使用安全帽區分，駕駛（84.8％）使用安全帽合併頭部外 傷之比例較乘客（72.7％）為高，分佈也有達到統計顯著差異（表 4-5）。
以安全帽型式區分駕駛與乘客使用之使用情形，受傷駕駛（21.7
％）相對乘客（24.9％）使用全罩式安全帽之比例較低，而受傷駕駛
（70.7％）使用半罩式安全帽的比例比乘客（61.2％）高，使用其他 形式安全帽為乘客較多，分佈在統計上有顯著差異（表 4-5）。
以車禍發生時之天候狀況區分，受傷駕駛分別是在晴天（77.9％）、
霧天（1.9％）、雨天（9.2％）與陰天（11.0％），乘客分別是晴天（68.8
％）、霧天（2.5％）、雨天（9.9％）與陰天（18.8％），駕駛（77.9％）
相對乘客（68.8％）晴天受傷的比例較多，但統計上並無顯著差異（表 4-6）。
％）以及其他（24.7％）發生事故造成頭部外傷的比例差異不大，統 計上不顯著（表 4-6）。
以車禍發生當時之道路區分，駕駛發生機車事故造成頭部外傷分 別是省道（7.6％）、市區內幹道（59.7％）、市區內巷道（20.7％）、
郊區道路（9.6％）、其他為（2.4％）；乘客為省道（10.1％）、市區內 幹道（54.6％）、市區內巷道（23.1％）、郊區道路（10.1％）、其他為
（2.1％），駕駛相較乘客以市區幹道發生事故比例較高，分部統計上 不顯著（表 4-6）。
以發生時之道路位置區分，駕駛發生機車事故造成頭部外傷分別 是快車道（15.1％）、慢車道（23.3％）、路邊（10.4％）、交叉路口（28.9
％）以及其他（22.3％）；乘客為快車道（17.0％）、慢車道（30.8％）、
路邊（10.5％）、交叉路口（19.1％）以及其他（22.6％），駕駛以交 通事故發生時在家叉路口為最高，乘客則是以慢車道為最高（表 4-6）。
表 4- 5、頭部外傷受傷者有無使用安全帽之分佈情形
變項名稱 駕駛 乘客 P-value
(%) (%)
受傷者有無使用安全帽 N=10,468 N=620
有 8,836 (84.4) 451 (72.7) <.001*
無 1,632 (15.6) 169 (27.3)
安全帽的型式 N=5,589 N=345
全罩式 1,177 (21.1) 86 (24.9) <.001*
半罩 4,368 (70.7) 211 (61.2)
其他 458 (8.2) 45 (13.9)
表 4- 6、頭部外傷受傷者環境因子之分佈情形
道路位置 N=8,073 N=465
快車道 1,219 (15.1) 79 (17.0) <.001*
慢車道 1,878 (23.3) 143 (30.8)
路邊 842 (10.4) 49 (10.5)
交叉路口 2,333 (28.9) 89 (19.1)
其他 1,801 (22.3) 105 (22.6)
第三節 第三節 第三節
％）、30-59 分鐘（7.0％）、1-24 小時（14.6％）、24 小時以上（30.5
％），乘客為 5 分鐘以內為（33.5％）、5-29 分鐘（18.5％）、30-59 分
以頭部外傷傷者有無顏面骨折傷害區分，駕駛有為（16.5％）、 乘客為（14.6％），以駕駛比例較高，統計達到顯著（表 4-8）。
以頭部外傷傷者有無胸部骨折傷害區分，駕駛有為（10.4％）、 乘客為（6.0％），以駕駛比例較高，統計達到顯著。（表 4-8）
以頭部外傷傷者有無腹部骨折傷害區分，駕駛有為（9.9％）、乘 客為（5.3％），以駕駛比例較高，統計達到顯著（表 4-8）。
以傷者有無上肢骨折傷害區分，駕駛有為（6.3％）、乘客為（6.2
％），以駕駛比例較高，統計未達到顯著（表 4-8）。
以傷者有無下肢骨折傷害區分，駕駛有為（6.3％）、乘客為（7.0
％），以乘客比例較高，統計未達到顯著（表 4-8）。
再將合併傷害的脊椎骨折分為頸椎、胸椎和腰薦椎，駕駛有發生 頸椎骨折（7.4％）、乘客（4.2％），以駕駛比例較高，統計達到顯著。
有胸椎骨折駕駛為（2.7％）、乘客（1.9％），有腰薦椎骨折駕駛為（1.7
％）、乘客為（1.7％）（表 4-9）。
駛合併發生比例較高，統計達到顯著。
以是否有做電腦斷層掃描區分，駕駛有為（65.2％）、乘客為（71.5
％），頭部外傷乘客比例較高，統計達到顯著。
以電腦斷層結果是否正常區分，駕駛不正常為（71.2％）、乘客 為（71.0％），統計未達顯著。
表 4- 7、頭部外傷受傷者意識狀態之分佈情形
變項名稱 駕駛 乘客 P-value
(%) (%)
有無喪失意識 N=16,039 N=1,086
有 5,733 (35.7) 388 (35.7) .509
無 10,306 (64.3) 698 (64.3)
喪失意識之時間 N=4,426 N=275
5 分鐘內 1,391 (31.4) 92 (33.5) .404
5-29 分鐘 730 (16.5) 51 (18.5)
30-59 分鐘 309 (7.0) 19 (6.9)
1-24 小時 648 (14.6) 29 (10.5)
24 小時以上 1,34/ (30.5) 84 (30.5) 傷者有無神經障礙 N=16,272 N=1,105
有 2,085 (12.8) 156 (14.1) .114
表 4- 8、頭部外傷受傷者有無合併傷害之分佈情形
變項名稱 駕駛 乘客 P-value
(%) (%)
傷者有無合併傷害 N=16,503 N=1,127
有 10,887 (66.0) 649 (57.6) <.001*
無 5,616 (34.0) 478 (42.4)
脊椎骨折 N= 16,484 N=1,125
有 384 (2.3) 26 (2.3) .525
無 16,100 (97.7) 1,099 (97.7)
顏面骨折 N=16,484 N=1,125
有 2,715 (16.5) 161 (14.6) .032
無 13,769 (83.5) 964 (85.7)
胸部骨折 N=16,484 N=1,125
有 1,718 (10.4) 67 (6.0) <.001*
無 14,766 (89.6) 1,058 (94.0)
腹部骨折 N=16,484 N=1,125
有 1,639 (9.9) 60 (5.3) <.001*
無 14,845 (90.1) 1,065 (94.7)
上肢骨折 N=16,484 N=1,125
有 1,039 (6.3) 70 (6.2) .482
無 15,445 (93.7) 1,055 (93.8)
下肢骨折 N=16,484 N=1,125
有 1,045 (6.3) 79 (7.0) .200
無 15,439 (93.7) 1,046 (93.0)
表 4- 9、頭部外傷受傷者有無脊椎傷害之分佈情形
變項名稱 駕駛 乘客 P-value
(%) (%)
脊椎骨折 N= 16,484 N=1,125
有 384 (2.3) 26 (2.3) .525
無 16,100 (97.7) 1,099 (97.7)
頸椎 N=16,475 N=1,125
有 1,216 (7.4) 47 (4.2) <.001*
無 1,5259 (92.6) 1,078 (95.8)
胸椎 N=16,475 N=1,125
有 449 (2.7) 21 (1.9) .051
無 16,026 (97.3) 1,104 (98.1)
腰薦椎 N=16,475 N=1,125
有 275 (1.7) 19 (1.7) .528
無 16,200 (98.3) 1,106 (98.3)
表 4- 10、頭部外傷受傷者傷害因子之分佈情形
變項名稱 駕駛 乘客 P-value
(%) (%)
傷者有無顱骨骨折 N=16,464 N=1,124
有 2,165 (13.1) 186 (16.5) .001
無 14,299 (86.9) 938 (83.5)
是否有做電腦斷層掃描 N=16,578 N=1,134
有 10,814 (65.2) 811 (71.5) <.001*
無 5,764 (34.8) 323 (28.5)
電腦斷層結果 N=10,767 N=806
正常 3,101 (28.8) 234 (29.0) .460
不正常 7,666 (71.2) 572 (71.0)
是否有顱內出血 N=16,423 N=1,121
有 5,727 (34.9) 430 (38.4) .020
表 4- 11、頭部外傷受傷者嚴重度與預後結果之分佈情形
意識清楚但需 有生活依賴
623 (4.0) 59 (5.6)
行動障礙 但能獨立
1,316 (8.5) 73 (6.9)
良好 12,788 (83.0) 873 (83.0)
第四節 第四節
三、 胸部骨折：
將胸部骨折之有無，比較相關類別變項對於受傷與否之影響以及 其危險對比值（表 4-14）。
發現駕駛比乘客較容易發生胸部骨折，危險性為 1.698：1，並達 到統計上顯著意義，而男性比女性為 1.256：1，有使用安全帽發生胸 部骨折的危險性較低，為 0.738：1。
四、 腹部骨折：
將合併傷害之有無，比較相關類別變項對於受傷與否之影響以及 其危險對比值（表 4-15）。
發現駕駛較容易有腹部骨折，發生比例超過乘客 4 倍，並達到統 計上顯著，而性別差異不大，有使用安全帽危險度比約為 0.291 倍，
統計上達到顯著。
五、 頸椎骨折：
將頸椎骨折傷害之有無，比較相關類別變項對於受傷與否之影響 以及其危險對比值（表 4-16）。
六、 顱骨骨折：
九、住加護病房天數：
將傷者住加護病房天數一到七天合併為一組，超過七天的合併為 一組，並比較相關類別變項對於預後情況之影響以及其危險對比值
（表 4-20）
駕駛、乘客以及性別、有無使用安全帽差異有限，統計也未達顯 著。
十、 住普通病房天數：
將傷者住普通病房天數一到七天合併為一組，超過七天的合併為 一組，並比較相關類別變項對於預後情況之影響以及其危險對比值
（表 4-21）。
駕駛乘客間沒有顯著差異，男性住院天數超過七天的危險度比為 1.268，有使用安全帽超過七天與低於七天的危險度比為 0.815：1，
統計上達到顯著。
表 4- 12、相關類別變項與合併傷害之迴歸分析
表 4- 13、相關類別變項與顏面骨折之迴歸分析
變項 迴歸係數 OR a (95％ CI) 乘坐位置
駕駛 0.311 1.365(0.901-2.067)
乘客 1
年齡 0.010 1.010(1.005-1.015)***
性別
男 0.358 1.430(1.204-1.699)***
女 1
有無使用安
全帽 有 0.409 1.506(1.162-1.952)**
無 1
發生事故
道路位置 快車道 -1.005 0.366(0.281-0.477)***
慢車道 -0.712 0.491(0.353-0.682)***
表 4- 14、相關類別變項與胸部骨折之迴歸分析
變項 迴歸係數 OR a (95％ CI) 乘坐位置
駕駛 0.530 1.698(1.201-2.401)**
乘客 1
年齡 -0.013 0.987(0.983-0.990)***
性別
男 0.228 1.256(1.101-1.434)**
女 1
有無使用安
全帽 有 -0.304 0.738(0.632-0.862)***
無 1
*：p<0.05 **：p<0.01 ***：p<0.001 a：調整表列其他變項後的對比值
表 4- 15、相關類別變項與腹部骨折之迴歸分析
變項 迴歸係數 OR a (95％ CI) 乘坐位置
駕駛 1.476 4.377(2.581-7.422)***
乘客 1
年齡 0.007 1.007(1.002-1.011)**
性別
男 -0.47 0.954(0.829-1.098)
女 1
有無使用安
全帽 有 -1.236 0.291(0.243-0.347)***
無 1
發生事故
道路位置 快車道 0.639 1.894(1.472-2.437)***
慢車道 -0.524 0.592(0.458-0.767)***
表 4- 16、相關類別變項與頸椎骨折之迴歸分析
變項 迴歸係數 OR a (95％ CI) 乘坐位置
駕駛 0.827 2.287(1.563-3.347)***
乘客 1
年齡 0.013 1.013(1.008-1.017)***
性別
男 0.174 1.190(1.031-1.374)*
女 1
有無使用安
全帽 有 -0.539 0.583(0.497-0.684)***
無 1
*：p<0.05 **：p<0.01 ***：p<0.001 a：調整表列其他變項後的對比值
表 4- 17、相關類別變項與顱骨骨折之迴歸分析
變項 迴歸係數 OR a (95％ CI) 乘坐位置
駕駛 -0.153 0.858(0.607-1.214)
乘客 1
年齡 0.002 0.386(1.002-0.998)
性別
男 0.489 1.631(1.381-1.927)***
女 1
有無使用安
全帽 有 -0.682 0.505(0.42-0.605)***
無 1
發生事故
道路位置 快車道 -0.432 0.649(0.502-0.839)**
慢車道 0.062 0.940(0.667-1.324)
表 4- 18、相關類別變項與 GCS 分數之迴歸分析
變項 迴歸係數 OR a (95％ CI) 乘坐位置
駕駛 -0.110 0.896(0.730-1.099)
乘客 1
年齡 -0.008 0.992(0.990-0.955)***
性別
男 0.469 1.598(1.444-1.769)***
女 1
有無使用安
全帽 有 -0.598 0.550(0.489-0.618)***
無 1
*：p<0.05 **：p<0.01 ***：p<0.001 a：調整表列其他變項後的對比值
表 4- 19、相關類別變項與預後狀況之迴歸分析
變項 迴歸係數 OR a (95％ CI) 乘坐位置
駕駛 -0.455 0.634(0.370-1.087)
乘客 1
年齡 -0.015 0.985(0.978-0.992)***
性別
男 0.596 1.815(1.339-2.459)***
女 1
有無使用安
全帽 有 -0.688 0.503(0.366-0.690)***
無 1
發生事故
道路位置 快車道 -0.290 0.749(0.519-1.081)
慢車道 0.634 1.885(1.026-3.464)*
表 4- 20、相關類別變項與住加護病房天數之迴歸分析
變項 迴歸係數 OR a (95％ CI) 乘坐位置
駕駛 0.006 1.006(0.717-1.411)
乘客 1
年齡 -0.009 0.991(0.987-0.996)***
性別
男 0.040 1.041(0.873-1.241)
女 1
有無使用安
全帽 有 -0.026 0.974(0.807-1.176)
無 1
*：p<0.05 **：p<0.01 ***：p<0.001 a：調整表列其他變項後的對比值
表 4- 21、相關類別變項與住普通病房之迴歸分析
變項 迴歸係數 OR a (95％ CI) 乘坐位置
駕駛 -0.018 0.982(0.822-1.173)
乘客 1
年齡 -0.100 0.990(0.988-0.992)***
性別
男 0.249 1.283(1.180-1.395)***
女 1
有無使用安
全帽 有 -2.06 0.814(0.729-0.909)***
無 1
*：p<0.05 **：p<0.01 ***：p<0.001 a：調整表列其他變項後的對比值
第五章
故青少年占大多數受傷和死亡之結果。 (Baker et al., 1992；Braddock et al., 1992； Lin et al., 2003 and Shankar et al., 1992)。部外上的人數人佔有一定比例，顯示安全帽的推廣仍有待加強。
乘客沒有使用安全帽的比例明顯高過駕駛，顯示一般人較不重視乘客 的風險，但這須待更多研究證明。而安全帽對受傷部位、受傷嚴重度 與預後的影響在經過年齡、性別的調整之後仍占有重要的保護角色，
更顯示出騎乘機車須戴安全帽的必要性，警政單位應加強對於沒有使 用安全帽的取締。
以安全帽形式區分，使用半罩式安全帽發生頭部外傷比例不論駕 駛與乘客相對使用全罩式高，但因無法得知現行大眾安全帽型式的使 用比例，所以無法得知全罩式與半罩式安全帽對頭部外傷保護力的差 異。雖然全罩式與半罩式安全帽有效的減少了頭部外傷的發生（Hurt et al., 1981 and Tsai et al., 1995），但是保護力的差異並沒有被驗證。
三、 天候與道路等環境特性與發生交通事故有關。
無論駕駛或乘客都以在晴天受傷的比例最高，除了晴天時使用機 車者較多之外，晴天視野良好，騎車速度可能較快，也可能較容易發