本章針對本研究之結果提出結論與建議。本研究由理論探討及模擬分析，建構車 流細胞自動機制之相轉移理論。實驗進行單車道與雙車道，模擬不同最大速度、不同 減速機率、不同變換車道機率情境，並探討車流組成變動時對車流的影響和相轉移分 析。本研究之結論如下：
1. 車流分析應該要考慮帄均速率變異數，根據帄均速率變異數與流量，可以進一步觀 察出車流組成狀況。
2. 根據文獻車流細胞自動機制模式，在均質的道路，無法模擬四相車流，但在有匝道 或車道縮減可觀測到四相車流。本研究考慮帄均速率變異數與流量，可觀察出車流 中四個相的變化，並提出估算相轉移發生之臨界點的方法。但不是所有車流組成狀 況的帄均速率變異數－密度曲線都具有四個相，有些狀況僅有兩相或三相車流。若 帄均速率變異數－密度曲線從「自由相」到「同步相」無明顯趨勢，則為兩相車流。
若帄均速率變異數－密度曲線之「凝聚型移動相」不存在，則為三相車流。
3. 給定參數的狀況，隨著道路密度的變化，車流會產生相的變化。同樣的道路密度下，
車流組成變化時(參數變化)，同樣也會產生相變化。
4. 根據臨界點的分析，可以了解相的變化，進而調整控制策略，例如：匝道儀控。因 為車流存在磁滯現象(hysteresis)，以二相車流為例，即隨密度增加，流量先遞增在 遞減，如圖 5-1 之軌跡 A。但若隨密度反遞減，流量先遞增再遞減，如圖 5-1 之軌 跡 B，兩軌跡不同之。原因在於軌跡 A 是由「自由相」進入「擁擠相」，軌跡 B 是 由「擁擠相」進入「自由相」。因為二種相的性質不同，所以產生差異。而二軌跡 中間之區域為道路損失的使用效率。藉由相轉移的分析，可找出臨界點，在應用控 制策略時，盡可能將車流維持在較高速度與流量的相，使道路的使用更有效率。
density
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
flow (veh/hr /lan e)
0 500 1000 1500 2000 2500
B A
圖 5-1 不同流量-密度曲線間之相轉移示意圖
本研究仍有未盡之處，後續未來研究主要著重於將車流模式與實際車流資料驗 證，並分析探討模式與實際車流資料之參數設定。所以，對未來的研究建議如下：
1. 考慮更多車道之車流狀況進行模擬，例如：三車道、四車道等。
2. 考慮多車種之車流狀況進行模擬，例如：機車、大客車等。
3. 收集實際車流資料，進行驗證分析。
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