自解除管制之後，促使航空市場蓬勃發展也日趨競爭，航空公司為創造客源 與增加營收，因此在營運政策上加入了許多政策來提高班機乘載力與獲利能力，
其中，收益管理的技巧源自於將費率差別定價，以不同的票種區分不同的客源，
來創造更高的營收，尤其航空客運的座位有限，且不可儲存，將適當的座位出售 給適當的顧客，如此才能確保航空公司不浪費每一份資源。
本研究使用使用競價法來處理網路航空客運營收管理問題，由於網路問題跨 多個航段，牽涉到機上座位的資源共享，的相較於單一起訖點複雜得多，比較難 找出一個好的控管法則。
Williamson[12]認為將跨航段的費率分配到單一航段上能找出競價門檻 值，再用此競價門檻值來判斷是否接受訂位，這種以解構式為基礎的方法重點是 該如何來分配費率，Williamson 提出可以里程數或票價之比值來分配，但效果不 彰，因此本研究是採取遞迴(iterative)的觀念來拆解此費率，並參考 Gunther(1998) [4]所提出之幾項核心概念，設計出一競價門檻值的啟發式演算法，來處理航空 網路營收管理之問題。
我們使用所求得的競價門檻值來控管艙位，與無機位控管的先到先服務 (FCFS)以及能求出最佳解之動態規劃法比較比較，發現演算法所求之競價門檻值 控管有相當好的效果，證明了此演算法所求出之競價門檻值仍是一個不錯的控管 機制。
其次，由範例規模大小與誤差比較來分析可發現在規模愈大時，整體來說，
誤差相對地小很多，這表示規模愈大愈有實行此競價法的空間，符合了一般認為 競價法是一種線性估計，有關於誤差的預期。
而在建議的部分，本研究在探討網路航空客運問題時只針對三個點之網路進 行討論，因此建議未來後續研究可增加以下幾點進行探討：
1. 擴充三個點至多個點研究並發展到Hub-and-Spoke 如此能更反映現實 問題之特性。
2. 就需求特性部分可加上考慮超賣及未出現的機率，將這些因素適當地 反應在模式當中。
3. 利用貪心法則處理多時段問題的方式可進一步的來研究，尋找能否使 誤差更小。
4. 目前的競價法是隨著時段的不同而有不同的價價門檻值(by time)，後 續研究可朝不僅隨時段不同而不同也要依座位數(by time and by seat)不同來研究，發展出隨著剩餘位子數不同而有所不同之競價門 檻值。
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