綜合評估

本研究與目前國內汽車客運決策支援系統路線建置功能【7】和建置人員 直接圖面選擇路線方案，進行測試比較，其決策支援系統路線建置方式是依 查詢路名方式讓使用者去選擇其節線路段，如圖4.12 所示，經系統依使用者 所選擇節線段顯示路線狀況，再讓使用者自行編修其選擇路段後之路線情 形，另一方面，於建置人員直接圖面選擇路線方案，讓使用者依書面地圖輔 助直接於圖面選取道路圖層每一條節線，如圖4.13 所示此路線已包含九條節 線路段，使用者需連續選擇九次且不能間斷才能完成選擇路線之動作，再將 所選之節線段轉成另一圖層檔，如此才能完成直接圖面選擇路線方案之建置 路線工作。在評估量化方面，依時間、長度、節線三部分進行比較，比較路 線區分為三大類，國道客運路線、市區客運路線、公路路線，此三類中各方 案於國道路線為取台北-新竹、台北-桃園；市區路線取桃客 108 路、桃園-三 聖宮；一般公路客運路線為台中-嶺東商專、台中-監理站；共六條為比較基 準，求其各類路線平均進行各方案測試比較。本研究與汽車客運決策支援系 統比較方面，於建置時間大幅改善縮短至十分鐘內且於節線符合率由約69.42

%提昇至 96 %以上，另一方面於長度符合率也從約 65.98 %提昇至 96 %以 上。另一方面，本研究與直接圖面選取路線之比較方面，於時間方面也降低 其建置時間，各方案皆可提高其建置效率，於節線符合率與長度符合率方面，

雖只有些微提昇，但直接建置方案之建置人員需受過地理資訊系統人員的訓 綀且需熟悉各路線地理環境才能如此順利建置路線。

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圖4.12 國內現有系統路線建置狀況

圖4.13 直接於圖面選取路線建置狀況

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表4.11 本研究與國內現有系統之研究建置路線比較

由上小節針對本研究三種路線建置方案進行量時間、長度、節線數之量 化評估外，此部分進行綜合性比較，評估分析構面針對建置方便性、準確度、

建置管理面、其他相關進行定性特性之比較且提出其項目之相關說明，其綜 合比較表如表4.12、表 4.13 所示。主要分為兩部分，第一部分為三種路線建 置方案之間評估，進行相關方面比較，其建置方式皆可讓工作人員操作簡單；

準確度方面依量化資料顯示符合率皆可達96%以上；成本面，依路名建置路 線方案，除本身軟體費用外，不需再額外之成本費用，其餘兩種必須有額外 的軟體與定位設備配合；管理面皆系統操作單純簡單。第二部分為本研究與

各方案 本研究

比較項目

汽車客運 決策支援系統

直接於圖面選

取路線建置 依路名 建置路線

依站牌 建置路線

依座標 建置路線

國道 8848 7650 218 749 152

市區 6032 4532 176 460 89

公路 9572 5040 162 563 101

總建置時間

( 秒

)

平均 8150.67 5740.67 185.33 590.67 114.00 國道 86.75 94.80 100.00 99.37 98.47

市區 84.00 95.20 100.00 100.00 96.38 公路 37.50 96.75 100.00 97.41 97.30 節

線 符 合 率

(%) 平均 69.42 95.58 100.0 98.92 98.05

國道 68.45 98.20 100.00 99.97 98.30 市區 70.80 96.85 100.00 100.00 96.25 公路 58.70 97.60 100.00 98.55 94.50 長

度 符 合 率

(%) 平均 65.98 96.57 100.00 99.5 96.35

資料來源：本研究彙整

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汽車客運決策支援系統建置方法、直接建置方案之比較，於建置種類方面，

本研究具有三種型態建置方式，依不同路線資料進行建置，其他只有單一方 式，精準度依量化資料顯示節合率是比其他兩種建置方案更為高；於方便性 而言，本研究輸入相關路線資料即可，汽車客運決策支援系統需花費較多時 間與人力去編修路線，而直接建置方案則建置人員需具備GIS 技術能力，且 需十分熟悉路線狀況，才能將一連串的路段選取，直接建置方案則建置人員 需具備GIS 技術能力且十分熟悉路線狀況，才能將一連串的節線路段選取，

建置過程需十分嚴謹，有閃失則需重新建置十分耗人力；永續性方面，因汽 車客運決策支援系統方案無產製圖層之機制，故無法讓後續相關單位進行引 用；建置管理層面，本研究建置方面較為單純，另外兩種方案則需建置人員 需GIS 專業能力。

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資料來源：本研究彙整

表4.12 各路線建置方案路線產製方法之綜合比較表

區分 依路名建置路線 依站位建置路線 依座標建置路線

簡單 簡單 簡單

建置方便性

道路路名需配合圖 層路名描述。圖層資 料需十分完整

其 點 性 質 必 須 為 重 要 地標、地址、交叉路口。

配合相關完整資料庫--地 址資料庫、重要地標資料 庫、交叉路口資料庫。

需收集GPS 定位資料。

高 中 中

準確度

皆可符合，除非是例 外之狀況道路狀況

會 有 可 能 重 要 地 標 錯 判至最近道路。因以最短 路徑來計算，故會有抄近 路之狀況。

會 有 可 能 定 位 不 準 確錯判至最近道路。因 以最短路徑來計算，故 會有抄近路之狀況。

低 中 中

成本面

不需增外配備 需 購 買 netengine library 配合

未來監控機制、運輸 安 全 等 業 者 需 安 裝 GPS 設備或數位行車 記 錄 器 為 車 上 必 需 設 備時，則無需再採購。

單純 單純 單純

建置管理面

簡單，不需專業訓 綀專業地理資訊人員 協助。

簡單，不需專業訓綀專業 地理資訊人員協助。

只需匯入系統，自行產 出路線。

需配合 需配合 可克服

其他 _{道路圖層之其他道} 路名稱太多，無法辨 示。需配合政府之道 路資料庫之更新。

需 配 合 政 府 之 重 要 地 標資料庫、址地資料庫之 更新。

運 研 所 之 座 標 為 TM2 系統，若定位座標 為 經 緯 度 座 標 需 先 轉 換，需有一致性才方便 後續建置。

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表4.13 本研究與汽車客運決策支援系統路線產製方法之綜合比較表

系統別

種類 本研究 汽車客運決策支援系統 直接於圖面

選取路線建置

建置種類 具有三種建置方式 (依路名建置路線、依 站位建置路線、依座標 建置路線)。

只有一種方式 只有一種方式

方法差異性 依 不 同 資 料 來 源 狀 況 ， 可 提 供 使 用 者 選 用，進而增加效率建置 且 不 配 合 其 他 輔 助 地 圖。

以路線名選取方法，

經 選 取 再 給 與 相 關 修 改，使用者需自行判斷 路段的取捨，需配合地 圖、與相關的查詢。

直接選取每一節線路 段，需其他圖層輔助如 重要地標圖層、鄉鎮圖 及書面地圖集。

高 低 中

精準度

差異處不多 每一條都是零散的，需 花時間去編修

會有選取路段錯誤之狀 況

簡單 難 難

建置方便性

依不同資料、可輸入 路線、依站位點、依座 標定位資料即可。

需長時間編修路線，

需熟悉路線狀況。

建置人員需具備 GIS 技術能力，且需十分熟 悉路線狀況，才能將一 連串的路段選取。

高 低 低

永續性

依不同模式，請資料

標準化產製路線圖層。 無產製圖層之狀況。 必須手動轉成圖層檔。

較單純 較繁雜 較繁雜

建置管理面

只需將相關資料輸入 或匯入系統，自行產製 路線。

因業者不熟悉系統，需 教育訓綀。因建置過程 有過多錯誤之可能性，

故需再檢驗其正確性。

因業者不熟悉系統，

需教育訓綀。建置人員 需GIS 專業能力。

需配合 問題眾多較難解決 需配合

其他問題

道路圖層之資料正確 性、完整性，宜定期更 新。

需資料庫完整路線資 訊的配合。建置介面需 再重新思考，讓業者用 較簡單且便利介面。

需有相關圖層輔助，

以了解路線沿線地理環 境，如此才方便工作自 行判別。

資料來源：本研究彙整

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