實驗操作流程

該貨運公司之都市的區內操作型態如上述有三種，每一種型態都進行相關的 資料蒐集，貨運車輛由單一車主負責駕駛，單一車輛僅負責同一種營運型態，每 日於車輛出發營運前先裝設測試 OBD 訊號是否能讀取，以及影像是否能正常攝 錄，之後司機完成理貨並裝載上車後於行車數據，待車輛執行完作業後回到廠區 再將相關紀錄設備收回並儲存，以利隔日再行蒐集，圖 10 為資料蒐集流程。

營業所 出發前

‧行車紀錄器裝設記憶卡

‧開啟OBD II與平板藍芽

車輛旅途蒐集資料

車輛回

營業所 ‧行車紀錄器取出記憶卡

‧關閉OBD II與平板藍芽

儲存資料

圖 10 資料蒐集流程圖

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3.3 資料項目與處理方式

由於本研究為研究都市貨運油耗的影響因素，透過 OBD II 針對油耗蒐集項目 有旅程累積油耗量、每百公里瞬間消耗公升數、旅程平均每百公里公升數；另外 還有經緯度做為和影像對照的基準，還蒐集到速度 (m/s)、三軸重力加速度 (g)、

節氣門位置 (%)、容積效率 (%)、空氣流率 (g/s)、引擎負載 (%)、引擎轉速 (rpm)、

進氣溫度 (華氏)等相關引擎項目，另外也有紀錄累計旅程公里數與旅行時間，

原始資料為 CVS 記錄檔，如圖 11 呈現。

由於 OBD 資料經由訊號傳輸與接收，其傳遞過程由於可能車用電腦未發出 訊號或是藍芽訊息有中斷現象，造成樣本不連續，這部分在資料處理上會先進行 過濾，把不完整的部分剔除，對於異常數值也刪除，此外車輛在中心局的廠區內 裝卸貨、停車等作業產生的油耗過程也不納入研究中。

而行車紀錄器使用功用在於記錄車輛外在行車環境，用來記錄車輛行走路線、

判別當時行車情況與特殊事件的輔助說明，由於本研究並未將行車 OBD II 數據 與行車畫面建立一同時間軸的資料庫，在相關數據與畫面的比對上以人工方式比 對行車紀錄器與 OBD II 數據的 GPS 時間。

圖 11 CVS 原始資料檔節錄

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本研究取樣兩天的樣本皆來自同一司機與投遞區域，兩日皆為早班第一梯次 與第三梯次，投遞範圍為相同的松山區子區域。

4.1.2 路線型態

1/25 與 2/1 蒐集的資料皆屬於中心局所劃分的同一松山區子區域，該區為一 住商混合型態，有許多大型百貨公司、購物商場及部分民生社區，而區內的敦化 北路及南京東路一帶也是台北重要的金融商圈，許多知名企業與銀行皆在此駐點，

因此貨物流通往來也相較於其他各行政區頻繁。

由於投遞區域離中心局有一段距離，車輛由中心局出發至敦化北路附近前不 會有任何的投遞動作，所以在到達投遞區域前和離開頭地區時，駕駛皆選擇行駛 市民高架道路，減少一部分市區車輛干擾，等到達敦化北路附近後才展開密集的 停等配送行為，圖 12 表示投遞作業非投遞段之出發與回程路線，圖 13 至圖 16 分別為取樣的四趟行車記錄進入密集投遞區的路線與臨停位置。

由於投遞動作時間通常極短，有些時候幾乎不用一分鐘即可完成，因此司機 直接臨停於路邊時極少有熄火的動作，除非司機預估作業時間會較長的情況才會 熄火，在路線上由於住商混和區域單行道多，為配合道路行駛方向與投遞位置間 的關係，司機經常會有大量彎繞動作，尤其在圖 13 可看到，司機於一開始行駛 於健康路上先行服務右方區域的客戶，位在左方的松山醫院必須在健康路進行迴 轉後才能進行投遞，除非如圖 15，在進入松山醫院前並沒有其他的投遞需求，

車輛就能夠於健康路直接左轉進入醫院。

健康路兩側的投遞作業完成後，司機緊接著進入南京東路五段區域，該區域 多商業大樓，因此臨停需求大增，平均每趟都有 5~6 次的停等，有些投遞點司機 上車後行駛甚至不到 20 公尺即停下來，速度也都不高，完成南京東路五段的投 遞作業後，司機通常會往前行駛至南京東路四段右轉進入單行道彎繞至光復北路，

為的就是行駛市民大道返回中心局，唯有 2/1 第二趟的投遞作業完成後並未走市 民大道，而是於南京東路四段繼續直行走一般道路回到中心局。

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圖 12 松山區投遞型態出發與回程段路線 中心局

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圖 13 1/25 第一趟出車松山投遞區路線與臨停點位置圖

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圖 14 1/25 第二趟出車松山投遞區路線與臨停點位置圖

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圖 15 2/1 第一趟出車松山投遞區路線與臨停點位置圖

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圖 16 2/1 第二趟出車松山投遞區路線與臨停點位置

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圖 17 2/27 與 3/1 支局收攬路線與臨停點

4.3 契戶收回

4.3.1 操作特性

契戶收回此種營運型態是針對一次寄件數量多、次數頻繁的公司行號所設 置，契約戶可先繳納約 2 個月的預存運費，以後每次交寄，運費可以記帳方式於 月底一次結算並通知客戶於次月初繳費，契約客戶於需要大量交寄貨物時連絡中 心責任局前去收攬，中心局有專員負責安排時程與貨量，讓司機也能在時間內返 回中心局，專員將安排好的收貨點與時間告知司機，司機再自行安排較順暢的路 線，司機於收攬過程中不需再通知客戶進行收件確認，鮮少有司機到達後無法進 行收攬的情形發生。契約戶收攬型態一天一個區域有四個梯次共兩部車運行，第 一、二梯次為早上時段由第一輛車進行，三、四梯次為下午時段由第二輛車進行，

本研究蒐集到的樣本兩天皆為下午兩梯次，出車時間分別為下午兩點和四點左右。

中心局

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契約戶多為各大公司行號或是政府機構，這些相同機能的單位多位在同一行政區 域，甚至密集設立在同棟政商大樓，每次出車停等的據點較少，停車的時間較久，

平均需要 6 到 7 分鐘，甚至也有到 20 分鐘的情況發生。

4.3.2 路線型態

中心局位於台北市鄰近台北火車站的商業中心，契約戶多為位在政商區域的 公司行號與政府機構，在蒐集兩天的資料皆是台北市部分的松山區，收攬車輛負 責捷運中山國中站、捷運南京東路站與民生社區等商業區域進行攬貨，下午出車 兩次，一趟作業時程從出發至回到中心局卸貨約 1 小時半，間隔 40 分鐘後再進 行第二趟作業，第二趟通常收攬貨物較多，臨停據點也較上一趟的據點多，作業 時間通常需要 2 小時以上，可以知道貨運車輛從中心局出發直至復興北路附近的 民生社區才開始進行密集攬貨動作，前段時間為一般道路行駛過程；圖 18~19 為 3/12 第一趟出車路線與臨停點位置，圖 20~21 為 3/12 第二趟出車與臨停點位 置、圖 22~23 與圖 24~25 則為 3/13 兩趟出車路線與臨停位置圖。四趟路程在進 入松山區攬貨前以及回程路線大抵相同，行經八德路、復興北路進入松山區，行 駛南京東路與林森北路回到中心局，契約戶收攬非專員安排固定路線，此應為駕 駛人習慣路線。

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圖 18 3/12 契約客戶第一趟行駛路線與收攬停等點(1) 中心局

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圖 19 3/12 契約客戶第一趟行駛路線與收攬停等點(2)

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圖 2 3/12 契約客戶第二趟行駛路線與收攬停等點

圖 20 3/12 契約客戶第二趟行駛路線與收攬停等點(1)

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圖 2 3/12 契約客戶第二趟行駛路線與收攬停等點(續)

圖 21 3/12 契約客戶第趟二行駛路線與收攬停等點(2)

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圖 22 3/13 契約客戶第一趟行駛路線與收攬停等點(1) 中心局

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圖 23 3/13 契約客戶第一趟行駛路線與收攬停等點(2)

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圖 24 3/13 契約客戶第二趟行駛路線與收攬停等點(1) 中心局

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圖 25 3/13 契約客戶第二趟行駛路線與收攬停等點(2)

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4.4 小結

由於中華郵政為國營事業轉為公司化經營，在大部分經營制度上仍舊保有國營氣息，

在油料的使用上並不會特別要求司機要有節能等行為，在冷氣的使用上駕駛人也幾乎會 開啟使用，而每次加油使用簽約廠商的加油卡，採實報實銷，再加上全中心局車輛數龐 大，各種新舊、大小車型混雜，耗油程度不一，無法有效規範各駕駛負責車輛之油耗程 度。

操作過程中根據需求量不同有不同的排班方式，投遞型態依據每個時段的需求量有 不同數量的運行車輛與劃分範圍，單時段收投數量較多的時候，派遣車輛數會增加並均 分貨品件數，貨件少時則以一至兩輛車即可負責全區域的營運。

路線選擇上除了支局有規定固定行駛路線外，投遞與契約戶由於收投點每次不完全 相同，在規範的區域內司機自行安排自己認為較流暢的路程進行投遞與收攬作業，本研 究中投遞與契約戶收攬類型的區域都在松山區，但是在進入松山區之前的路徑選擇上，

投遞區的駕駛選擇先走市民高架道路避開市區車潮，而契約戶駕駛則直接選擇行走八德 路等一般道路進入松山區。另外，在台北市區內單向道繁多複雜，投遞點也多在巷弄住 宅區，司機不免需要多彎繞，不過由於快捷件在投遞時若遇到收件者不在，司機會發簡 訊或致電給收件者確認下一次的投遞時間，通常會安排在下一次的出車梯次，避免同一 時段司機還要彎繞回去增加行駛路程與時間。

在投遞作業時由於部分路段會有密集的投遞點，即使只有短短十公尺司機仍舊會以 車輛代步，因油料的使用不受限制，除非司機自行預估作業時間會超過三分鐘以上才會 進行熄火的動作，而在車流量大的市區幹道通常號誌可通行時司機會有緊密的跟車情形，

容易短暫加速又急剎車的情形，或是巷弄中多行人、會車等狀況常起步後即停車，此類 行車時間短暫且速度也不高的行駛型態占總樣本相當多，此為都市貨運常有的特殊行駛 型態。

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圖 31 支局收攬時間-速度變化圖(1)

圖 32 支局收攬時間-速度變化圖(2)

5.3.3 契約型態週期特性

5.3.3 契約型態週期特性