憶；但是對於如何改善當地人的生活、活絡在地經濟，他們是持樂觀其成的態 度。前面提到，文史協會花了不少的氣力舉辦各種教育、藝文活動。就某一個 角度來看，這些努力就是以社區自發的力量，來提供當地人許多都市居民視為 理所當然的「福利」。因此，對於高雄市民而言，官方與民間已經提供了許多 親子教育、藝文展演的機會，不需社區運動組織來協助生產這些文化財；但是 對於橋頭居民而言，文史協會的活動很有可能是唯一的管道。
此外，社區運動者的另類發展路線，也展現在他們如何看待文化資產保存 所產生的觀光價值。對於文史協會的主事者而言，保存糖廠的完整性最重要的 目標，在這個前提下，如果能創造出若干的經濟利潤，他們也樂見其成的。就 以台糖的小火車為例，文史協會曾經在一項文史活動中：
請糖廠的人幫我們開五分車。我們就賣票，一張五十元，還 配合電台、平面媒體做行銷，結果票全部賣光，這個活動 我們就有幾十萬元的收入了，當天就爆滿，要坐的人太多卻 沒車票，我就拿個籃子說，不然你們把錢投進來，然後上去 坐。結果廠長嚇一跳，想說為何火車我們開，錢是文史協會 在收（受訪者4，2008/12/28）？
後來，糖廠管理階層就「從善如流」，以復駛小火車作為常態觀光旅遊的 賣點，同樣的例子也展現在糖廠設備的觀光再利用，在1996年，文史協會就曾 藉由文藝季活動的機會，發起連署活動，要求成立「糖業文化科學博物館」。
到了2006年，台糖的休閒遊憩事業部終於將橋頭糖廠設立了「台灣糖業博物 館」，對外展示機械設備與廠房建築，並且還向觀光客收取門票。
儘管如此，文史協會成員並沒有將推廣文化旅遊視為他們的核心任務，真 正積極投入的反而是地方政府。由於糖廠保存運動的成功，高雄縣政府也提出 了「橋頭糖業文化園區」的規劃，希望能帶來「人潮」與「發展」。此外，倘 若觀光營利行為與文化保存產生衝突，文史協會也是會毫不猶豫地站在基本的 價值。舉例而言，台糖為了在廠區內增加遊客販售場所，而破壞了原先日治時
期所遺留下的宿舍與集會堂，將其改建為咖啡廳與販賣部。這些舉動就被文史 協會所大肆批評，淪為「文化資產的殺手」（包希勝，2003）。
因此，當文史協會抗議高雄捷運規劃不當，沒有考慮到橋頭人的真正需 求，他們的運動思考並不只是純粹的策略性，而是與先前的另類發展路線是一 致的。事實上，造成「經濟成長與文化資產」面臨二擇一困境，反而是堅持捷 運工程不能拖延的官方單位，而不是社區運動者。
就這一點而言，橋頭的個案是與台灣其他社區在1990年代末期以降的發 展，是十分接近的。許多環境運動者、社區運動者都是試圖走出「發展與保 存」的二元對立僵局，他們結合專業知識與在地觀點，提出另類的發展計劃，
以對抗官方或財團的版本。舉例而言，在濱南工業區案的威脅下，台南縣七股 鄉面臨了大煉鋼廠、煉油廠、工業港的進駐。然而，反對者除了宣傳重工業化 所帶來的環境破壞，也提出了濕地國家公園或風景特定區的構想，他們強調七 股潟湖周圍不但具有富饒的漁業資源與生態景觀，更保留了早期開拓遺留下的 人文特色（台南愛鄉文教基金會，1998）。產業與生態結合的訴求獲得當地漁 民的認同，他們組成七股海岸保護協會，並且提供關於生態旅遊的資訊。就某 個意義而言，反濱南人士的另類發展訴求獲得官方的正面回應，2003年成立的 雲嘉南濱海國家風景區、2009年成立的台江國家公園都將七股潟湖列入了保護 範圍。
同樣地，反美濃水庫、反瑪家水庫的運動者也不只指出水庫工程的若干盲 點，同時也以更宏觀的角度來構思水資源政策的未來。人口成長必然帶動用水 量的增加，那麼要如何在生態環境與水資源開發之間取得較適切的平衡點成為 必要的課題。針對這個問題，民間團體提出了以平原水庫取代高山水庫的替 代方案。所謂的平原水庫就是利用高屏溪兩岸豐沛的地下水資源，利用埤塘蓄 水的原理加以利用。為了宣揚這個理念，南部團體也召開了兩次的國際性研 討會，分別是1995年的世界河流會議（保護高屏溪綠色聯盟、高雄市綠色協 會，1996），與1998年的國際人工湖與地下水補注研討會（高雄市綠色協會，
臺灣民主季刊
2000）。
即便有這種另類發展的提案，為何反對者能夠在七股、美濃取得了成果，
但是在橋頭，反對捷運不當規劃的訴求卻無法獲得居民的迴響？事實上，就時 間順序而言，七股與美濃的運動者都是在外來威脅出現之後，才提出了另類發 展的論述（鍾秀梅，2008）；相對地，橋頭運動者已經從1995年就開始宣揚糖 廠保存，而到了2002年才投入反捷運運動。換言之，橋頭運動者應該有更充分 的準備與時間，向鄉民說明文化資產的價值。儘管如此，反捷運訴求在台灣，
仍是面臨了兩項結構性的困境，運動者很難加以克服。
首先，工業污染、水庫的安全性威脅在台灣的公共輿論中已經被長期討論 了，這一部分原因當然是由於環境運動者的長期努力，讓公眾看到這些開發案 的黑暗面。然而，相對於此，交通設備的破壞性則是較少被著墨的；更重要 地，現代化的捷運設施更是被賦與了乾淨、環保的社會想像，這使得反對者很 難找到著力的空間。用社會運動研究的術語來說，反捷運的訴求即是缺乏了
「生活經驗的可共量性」（experiential commensurability），不容易喚起公眾的 共鳴（Snow and Benford, 1988:208-9）。換言之，當一般人認為搭乘捷運是「安 全、乾淨、可靠、舒適」，他們很難想像捷運工程所可能帶來的危害。①
其次，蕭新煌（Hsiao, 1999:34-35）指出，「受害者意識」（victim consciousness）向來是台灣反污染抗爭最重要的觀念性力量，先前的污染經驗 使得居民願意採取激烈的體制外手段。工廠與水庫的興建都有明確的受害者，
無論是面臨污染、生計被剝奪、或是被迫遷移的居民，但是捷運工程卻不是如 此。受害者的存在提供了反對者可以立即動員的群眾基礎，也強化了另類發展 方案的政治說服力。至少對於主事官員而言，明顯可見的民怨就是產生威脅的 一張張選票，其政治後果需要被納入考慮。
① 以上的說明只是筆者初步分析的結果，交通建設（尤其是被賦與「環保」與現代性想像 的捷運）如何阻礙了社會公眾，乃至於環境團體對於其破壞性的認知，需要進一步研究 來釐清。
總而言之，從比較觀點來看橋頭反捷運不當規劃運動，其挫敗是可以被預 期的。就如同台灣其他在地運動者一樣，他們也是採取另類發展的立場，在保 存文化資產的大前提下，樂於見得自己的家園提升其物質生活條件。只是不幸 地，他們遭逢的是對手是具有公眾輿論支持的、而且缺乏明顯受害者群體的 捷運工程。因此，如果說台北的樂生院保存運動儘管享受有較多的運動資源投 入，仍是無法說服新莊市民的認同，那麼橋頭運動者在這一場戰役的失敗，也 不是令人意外的事了。