討論

表4-3顯示國際線的投入成本與收益的差異較大，可能是國際線機場較國內 線因地理位置較佳及於初始機場設計時即已考量機場周邊交通運量，及國際線各 國航空公司佔有鄰近機場腹地形成節省投入成本與增大收益。另本島航空站投入 之成本與收益差異較大。外島航空站大部分均屬於丁種機場，機場腹地較小，且 起降之飛機僅馬公、金門尚能落較大型飛機外其餘機場僅能起降小型飛機，所以 不管成本收益與營運績效，航空站大小及營運腹地便利性是造成機場營運績效關 鍵之ㄧ。此一結果與 Sarkis (2000) 的研究指出:位於都市中的機場遠比位於非都 市的機場具有效率是相符的。

表 4-5 顯示國際線/國內線與本島/外島航空站間相互都有顯著差異，可能原 因國際線與國內線營運對象不同，產生之生產成本亦不相同，如國際線起降費 用、落地後之飛機委託或派駐維修成本及飛機延誤造成旅客處理之業務成本，皆 與國內線不同，國內線之營運皆為航空公司自行派駐人員或隨機、機動性與國際 線模式不同，因此，當不同的營運對象，就須採取不同的營運方式，以獲取最佳 的產能。

本研究中表4-6 國際線/國內線平均效率值^m為0.173 和 0.145，可能原因國 內航空站的飛航班次密集，機動調派飛機能力較國際線佳，而本島/外島航空站 平均效率值^m為0.333 和 0.081，顯示外島航空站群體效率比本島高，可能原因 本島之交通運輸工具選擇性較多樣化，民眾選擇搭乘飛機之機會相對較低，高鐵 通車後票價相對機票便宜，且行車時間與飛行時間相差不大，吸引原本搭乘飛機 之旅客，致其效率表現較差，而外島航空站多位處離島或偏遠地區，居民及旅客 除海運外，最便捷之對外交通工具就是空運，造成外島載客率不降反增。此一結 果與 Fernandes and Pacheco (2002) 研究指出：中心機場在規模與效率之間的關 係，評估結果認為不同規模的中心機場存在不同的效率，小型中心機場的效率較 大型中心機場的效率高是相符的。

表4-5 群體邊界分析結果中可以得知在國際線/國外線 p-value 值小於顯著水 準，表示在這兩者之間有顯著差異，而在表4-8 整體不分群比較下，國際線/國內 線之間表現卻是不顯著，從這裡可以得知，國際線與國內線兩者之間個別效率差 異不大，有可能是因為國際線本身因為技術及資訊方面均優於國內線各航空站，

所以在兩者比較之下顯示有差異存在，也可能是因受到金融風暴(次級房貸)及高 油價影響，以致整體不分群比較下所顯示出來的結果不顯著。

表4-9規模報酬分析中發現所有的航空站中，不論是國際線/國內線、本島/

外島大部分呈現規模報酬遞增的狀態，由於我國航空站相較於其它國家仍屬發展 階段，在航空站規劃完成及設計裝置之助導航、設施、機械設施上仍能符合發展 需求，甚至產能超出預期，此一結果與 Yu (2004) 評估1995至2000年台灣14座 主要國內機場，認為台灣現有國內機場設施足以應付未來的發展需求相符。

表4-11 是國際/國內線 2006 年~2009 年每月平均載客率，從表 4-11 (國際/國 內每月載客率表) 發現國際線在每月載客率比國內線來得高，尤其在 8 月旺季時 相差高達10%，但是在年平均卻沒較往年增加，反而維持一定水平，因此國際線 年平均分數雖高於國內線，因受到外在因素影響，旅遊人數減少幅度較大，年度 僅能維持水平，不如國內線表現來的好。

表4-11 國際/國內線航空站月載客率表（%）

機場\月份 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 2005 66.8 73.7 72.2 75.5 73.3 76.9 82.5 79.7 72.3 71.4 67.6 73.3 2006 67.3 73.4 71.5 74.2 69.7 74.8 77.6 76.4 69.3 72.2 70.2 69.4 2007 66.4 72.2 71.5 74.4 69.8 75.1 75.8 76.4 71.5 71.1 71.3 70.7 國際線

2008 69.8 70 70.9 74 73.6 77 77.7 75.6 70.6 71 68.8 67.2

2009 66.5 67.2 70.9 74.9 66.7 67.8 78 83.8 68.8 70.3 74.2 76.4 2005 60 65.9 63.3 68.2 66.7 64.4 72.5 65.4 65.2 66 65.6 61.7

2006 58.6 63.2 62.8 64.7 63 64.3 67.8 64.5 60.8 67.7 68.1 67.1 2007 58.6 65 56.5 64.7 63 60.5 68.4 60.4 61.6 61.8 58.6 58.8 2008 60.2 65.7 60 64.5 72.2 72 78.8 74.3 71.7 70.8 67.1 60.7 國內線

2009 66 71.5 71.3 73.8 69.2 63.4 76.5 73.3 60.5 68.2 71.2 67.1

表4-12 係本島/外島 2005 年~2009 年每年平均載客率，從表中顯示出本島航 空站2007 年至 2009 年載客由 55.4%上升至 61.3%，而外島航空站卻由 58.8%上 升至67.1%，其差異除了航空站投入大小及航班多寡影響載客率外，主要還是全 球金融風暴、國際油價及國際恐怖事件影響下，再加上本島西部航空站受到高鐵 於2007 年通車及西部公路網絡相繼通車後，影響西部航線相繼關閉，致影響本 島航空站之經營績效。

自從2007 年高鐵通車之後，幾乎所有的交通運輸業都受到了影響，小到汽 車、客運，大到鐵路、航空業，無一不受到高鐵通車的衝擊，依交通部民航局的 統計，高鐵通車之後，高速公路的流量下降約2~3%，而在客運部分，在高鐵優 惠票價的影響下，業績下降了20%，另外航空業者亦受到不小的打擊，尤以國內 航線影響最大，年度載客率由2006 年的 62.8%，下降到 2007 年的 55.4%，整體 營運績效下降了 7.4%，甚至造成部分航線停飛現象產生，因此高鐵通車之後，

確實對西部交通運輸業造成衝擊，如何在這波衝擊下生存，是許多運輸業者及政 府仍須努力的重大課題。

表4-12 本島/外島航空站 2005-2009 年年度載客率

機場\年 2005 2006 2007 2008 2009

本島航空站年載客率 64% 62.8% 55.4% 61% 61.3%

外島航空站年載客率 59.6% 63.3% 58,8% 60.7% 67.1%

外島航空站在整體不分群比較下仍表示有顯著差異，可能是因為國際貨幣重 挫，導致國外旅遊之旅費增加，影響本國旅客轉而留在國內旅遊，同時間加上政 府正值開發外島文化觀光產業旅遊景點，使得外島居民及國內旅客轉向外島，而 在交通上，外島除海運外，最便捷之對外交通工具就是空運，造成外島載客率不 降反增之結果。

考慮本島/外島部分航空站並無固定資產，因此在差額變數分析中僅加入員 工人數做比較分析，而從這發現本島航空站可能受到經濟不景氣影響，員工人數 過多，造成較大人事成本，降低營運績效，因此員工人數如能縮減33.5%，降低 人事成本，並在起降次數、旅客人數及貨物噸數增加 35%~38%之產出，投入產 出相對增減情況下，可達成互補之效果，不僅大大降低人事成本負擔，亦可使航 空站營運績效能夠達到固定規模報酬，因此未來航空站應能有較佳之營運績效。