４．３．１输送线设计的共同点
为了保证在整个制造输送系统中保持汽车车身坐标系一致性，对所有车型的车 身结构进行分析，发现相同点是：两系列车型前工艺孑Ｌ Ｙ轴线相同，间距都为 １０００ｍｍ。这就是两平台产品共线生产的工艺基础。根据两平台产品结构工艺性的 共同点，系统的设计方案是在整个制造输送系统中雪橇与吊具均利用前孔定位。
根据现生产的工艺条件结合两平台车型的工艺特点，统一采用固定的前孔销主
定位方式——Ｎ系列前定位孔，由此引起以下几方面的问题：
１）现系统不能在雪橇与吊具直接转接问题，解决的方案是采用过渡转接设备 进行间接转接，如何保证转接过程的车身重合是首先要解决的难题。
２）车身坐标系的不同引起的制造与装配定位问题，通过分析发现大部份的装 配工作没有影响，个别有影响的工位局部对工艺布置和设备进行调整来解决。
３）后定位装置的高度不同问题，重新设计后定位的定位装置以适配两个不同 车型的后部高度。
针对上述的问题，详细设计如下。
４．３．２雪橇、吊具定位系统的设计
雪橇与吊具根据前述所确定的转接方案，主定位全部采用前部圆柱销…菱形销 的一面二孔定位方式。在设计雪橇与吊具的主定位支撑与辅助支撑时必须保证车身 被准确的定位且整个车身处于正确的姿态，以利于车身实现准确的转接。因此定位 支撑均采用了预导向结构，定位销上部均设计成锥度，并大量采用ｖ形块定位原理，
利用其良好的对中性，以矫正车身在转接系统中的累积误差。由于Ｎ系列车型与Ｔ 系列车型的前工艺孔的孔径分别为ｍ３６与ｍ３５，为使定位销适应所有车型就必须以 最小的孔径中３５为其设计基础。这样就增加了工艺孔为中３６的Ｎ系列车型的定位 误差，使车身绕ｚ轴产生的转角误差增加，车身姿态可能发生摆尾现象。分析Ｎ２１ 的车身的转角误差，其单边在距前孔最远处１５００ｍｍ的后支撑点上的极限偏移量为 ７．５ｍｍ。因此，雪橇与吊具对车身的定位导向宽度必须大于此值，并最少留有１—３ｍｍ 的余量，才能有效地保证在正常的误差范围内车身被正确的导向定位。
雪橇利用中心线上对称布置的倒Ｖ形弓粱复合车身地板上的排气管安装槽对车 身进行导向对中。吊具在后支撑上利用对称分布所形成的ｖ形支撑块对车身侧围下 沿裙边进行导向对中。由于各车型在结构尺寸与外形上存在较大差异，因此在ｖ形 导向装置的结构设计与布置上既要保证其对各车型的被导向部位结构的适应性又 要避免结构上的相互干涉，以达到导向定位系统的通用性。
４．３．３转接装置与过程设计：
车身转接系统方案的最终确定需在转接工作站进行空间结构设计与转接动作程 序设计。空间结构设计主要是保证车身在实现转接时，雪橇、吊具及转接装置在转
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接的过程中不发生干涉并留有足够的避让干涉与转接升降的空间。首先，根据雪橇、
吊具与车身在转接底视面上的相对位置图（如图４．３所示）中初步确定转接支撑点 ４，为保证车身在过渡转接支撑上的平稳状态，必须确保车身重心落在支撑点所形 成的平面之内，越靠近中部车身状态越稳定，然后，利用各车型车身实物在转接支 撑上进行动静平衡实验，以最确定支撑点的相对位置。转接装置设计必须依据雪橇 与吊具的结构及其转接运动状态，避免产生空间干涉。
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１雪橇 ２车身 ３吊具 ４转接支撑点 ５输送壤床
图４－３车身转接底视图
转接动作程序设计是根据车身的交接方向，确定雪橇、吊具及车身进入与离开 转接工作站以及转接装置的动作顺序。其控制部分主要由ＰＬｃ控制柜、信号采集器 及执行机构完成。
系统工作循环节拍是转接动作程序设计的主要依据。由于在转接工作站新增设 了一套过渡转接装置，延长了整个转接循环的时间，无法满足系统对生产节拍的要 求。通过对现有转接系统的分析，可以提高雪橇与吊具进出工作站的速度及吊具在 垂直升降段中的运行速度，以弥补过渡转接装置动作所占用的循环时间，从而满足 生产线的循环节拍要求。这也是整个转接方案成功与否的关键所在。
整个转接系统方案的转接临界状态如图４．４所示。根据车身转接方向，确定雪 橇与吊具的动作程序，通过中间转接装置实现车身从雪橇到吊具或从吊具到雪橇的
转接。
以下是两种典型的转接动作程序：
图４．４车身转接临界图
车身
雪褂
吊具
转接装置 ｉ壁床 具定位装置