利用 GIS 軟體之網路分析功能，進行最佳路網評估時，必須將路網特性加以 考量；因此，除了將道路分佈之現況加以數化之外，並將道路的寬度、路面材料、
道路兩側之植被結構與道路兩側之土地使用類型等道路特性整合到 GIS 資料庫 中，這些路段特性將被給予不同的評值，並與其所佔道路長度之乘積加總後，最 後加以平均後，成為道路特性之平均阻抗值，以便帶入 GIS 網路分析模式中，進 行最佳路徑評估。其中道路特性於空照圖無法判讀者，則以現況調查方式整合。
一、最佳路徑分析之目的
由 ArcView 網路分析模組中找尋最佳路徑功能，可以解決最短路徑與旅行推 銷員兩種網路分析問題。
（一）最短路徑：
最短路徑之應用是根據路網系統中，依據目的地的數目（村落之數目），找 出一條由起點到終點（村到村）的最快路徑，也就是平均阻抗值越小的路徑，作 為最短路徑的標準，而這些最短的標準統稱為成本；依研究目的，本研究則以道 路特性、交通特性、路側特性、道路兩側土地使用狀況特性，作為最短路徑之阻 抗標準，也就是成本最少的路徑。
（二）旅行推銷員路徑分析：
旅行推銷員路徑之應用是根據路網系統中，由起點出發到任何可能目的地，
帶入道路特性之平均阻抗值（成本），再回到原點之最佳路徑。
二、路段阻抗值之計算
著重於路網建設對景觀結構的衝擊主因：道路特性、交通特性、路側特性、
周邊土地使用狀況、物種特性等決定道路阻隔效應的五種道路特性上思考，排除 研究限制因子，將道路之阻隔效應當作環境成本來看時，假設阻隔效應越大，動 物穿越馬路越困難，一般位於受人為干擾頻繁地區；較自然之地區，動物穿越馬 路成功的機率越高，但在道路興建時，所需付出的環境成本越高。為配合 GIS 進 行最佳路徑分析時，便於將道路阻隔效應即環境成本帶入分析中，故將環境成本 當作分析所用之阻抗值，阻抗值之計算選擇四項分析參數：道路寬度、舖面形式、
路側植被覆蓋度、周邊的土地使用狀況；以公路路線設計規範（交通部，2001），
農路設計規範（農委會，2001）與田野調查資料為依據，予以細分等級給予不同 之評值，茲將分析參數說明如下：
（一）道路特性：以現有道路之寬度與舖面形式兩項加以分級，並給予阻抗（成 本）評值。
1
、道路寬度：依公路路線設計規範與農路設計規範之道路寬度加以分級，寬度愈寬，動物穿越馬路愈困難，但相對於環境之成本則愈低，共分七 等級：（
1
）道路寬度為3m
以下；（2
）道路寬度為3~5.99m
；（3
）道路寬 度為6~8.99m
；（4
）道路寬度為9~11.99m
；（5
）道路寬度為12~14.99m
；（
6
）道路寬度為15~17.99m
；（7
）道路寬度為18m
以上。2
、道路舖面材料：依公路路線設計規範與農路設計規範之道路舖面種類加 以分級，舖面形式愈自然，動物穿越馬路障礙愈低；舖面形式等級越高，對動物之阻隔性越高，環境成本相對降低；共分四級：（
1
）土路；（2
） 碎石子路面；（3
）混凝土路面；（4
）瀝青柏油路面。（二）路側特性：
以道路兩側現有之植被覆蓋度，依植被組成結構加以分級，並給予阻抗（成 本）評值。分級項目共分四項：（1）植被結構複雜，具高、中、低複層植被；（2）
植被結構單純，具高/中、高/低層植被；（3）植被結構單調，具中/低或低層植 被；（4）植被結構大部份消失不見，多為人工構造物。
（三）周邊土地使用狀況：
依景觀類型第
II
級分類項目，即農作、林業、畜牧、鐵路、公路、河道/溝 渠、蓄水池、住宅、陸上遊憩設施、土石、草生及灌木荒地等十一類，將三樣區 各景觀類型內部棲地碎裂度加以平均，並由小而大排序，並考量人為干擾頻率，給予阻抗（成本）評值；共分七級：（1）林業用地；（2）畜牧/草生及灌木荒地；
（3）河道/溝渠/蓄水池；（4）陸上遊憩設施；（5）農作；（6）住宅；（7）鐵/
公路/土石。並依道路兩側土地使用類型組合，加以平均，得到路段阻抗值。
（四）交通特性：
建議由交通流量（PCU）調查結果，依「各類道路自由車流速率與容量對照 表」（交通部運輸研究所，1999），轉化為交通服務水準等級。依據「服務水準分 析」（交通部運輸研究所，2001），共分六級，道路服務等級越高，對動物穿越馬 路所造成之阻隔效應越低，服務等級越低，阻隔效應越高。
本研究因人力、財力之限制，無法將研究範圍內所有道路依交通流量調查作 業程序作詳細之調查；省道、縣道之交通流量調查，根據公路總局九十二年度公 路交通量調查結果，換算研究範圍內之省道、縣道道路交通服務等級，均為 A 級。
鄉道以下之道路，由現地觀察中，各道路交通流量均偏低，而在農村道路系統中，
路網的形成往往以「可及性」及「機能性」考量為前提，故認為適用於都市地區 交通規劃之交通流量分派方式並不適用於農村地區，因此在本研究中將不予考量 交通流量因素所造成之阻隔效應。
三、道路特性分析
依現況所建立之道路資料，共計 6718 筆，鐵、公路總長 1184327.35 公尺，
扣除鐵路 10 筆，29731.14 公尺，計公路長度為 1154596.21 公尺，依據評值之 建立，利用 Excel 進行平均阻抗值之計算，及道路阻抗值（環境成本）計算，以 提供 ArcView 進行最佳路徑分析；計算結果，平均阻抗值其值最小為 1.125，最 大為 5.5，依值域，取中位數及四分位數將道路特性歸類分為四個等級，Ca1 級：
平均阻抗值 1.125~2.2188；Ca2 級：平均阻抗值 2.2189~3.3124；Ca3 級：平均 阻抗值 3.3125~4.4063；Ca4 級：平均阻抗值 4.4064~5.5。
圖 4-6-1 研究範圍內道路特性分佈圖
METERS
圖 4-6-2 萬安村至各村落最短路徑分析圖
METERS
研究區域中道路特性等級 Ca1 級，大多分佈於都市計畫地區及省道台 9 線部 份路段。道路特性等級 Ca2，多分佈於平原都市計畫地區或非都市計畫地區之農 業區與住宅區，以及局部丘陵區。道路特性等級 Ca3，多位於平原農業區或丘陵 區並有往山林區發展之趨勢。道路特性等級 Ca4，本類型路段多位於山區，平原 區亦有少許。道路特性等級分佈狀況詳（圖 4-6-1）。
四、路網最佳路徑評估
將平均阻抗值帶入各路段長度資料，以 ArcView 3.2a 之網路分析功能，進 行各村落的點對點之最短路徑分析及各點與旅行推銷員路徑分析；本研究區內之 村落數繁多，因此適當加以簡化同一路徑上之村落數，村里範圍較大者，亦將重 要聚落定點，整理後共計 41 個村落數，並依建制順序加以編號，被帶入最佳路 徑分析中。
將 41 個村落，分別依次以單點設為 起點，逐點對其餘 40 個點，進行兩點間
（點對點）之最短路徑分析，共計 820 筆；
旅行推銷員路徑分析，共計 41 筆。以池 上鄉萬安村為例，萬安村對其他 40 個 點所進行之最短路徑分析結果，如（圖 4-6-2）。萬安村對其他 40 個點之旅行 推銷員路徑分析結果，如（圖 4-6-3）。
利用各點兩點間之最短路徑分析結果，加以套疊，將獲得所有點對點之最短 路徑分析結果圖，如（圖 4-6-4）所示。同理，亦將各點旅行推銷員路徑分析加 以疊圖，獲得所有村落旅行推銷員路徑分析結果圖，如（圖 4-6-5）所示。考量
圖 4-6-3 萬安村至各村落旅行推銷員 路徑分析圖
METERS
圖 4-6-4 研究範圍內村落最短路徑 疊圖分析
METERS
圖 4-6-6 景觀樣區內村落旅行推銷 員路徑疊圖分析
METERS
圖 4-6-5 研究範圍內村落旅行推銷 員路徑疊圖分析
METERS
圖 4-7-1 富里鄉景觀類型分佈圖（C）
村民用路頻率與地方性道路機能，加以進行三景觀樣區內部之旅行推銷員路徑分 析，共計 41 筆，如（圖 4-6-6）所示。最後將所有村落最短路徑與旅行推銷員 路徑及三景觀樣區內部之旅行推銷員路徑疊合套圖，求得研究範圍內之最佳路徑 分析圖。