雙車道

當路段上車道數大於一時，行駛此路段之車輛除跟車行為外，將額外產生車 道變換的行為。因此，在雙車道路段上當後車速度比前車快且另一車道有足夠的 車間空距時，後車可藉由變換車道超越前車而不必減速。本研究欲了解當雙車道 車流有如此車輛行為時，其表現出之車流特性與單車道有何不同。

雙車道之車流資料選擇與單車道車流資料日期相同，偵測器位置為國道 2 號東向 16.39 公里處，此路段無明顯坡度且附近無交流道，下圖偵測器地點照片。

圖 3.2-1 N2-E-16.39 桃園內環線 0

500 1000 1500 2000 2500 3000

0 20 40 60 80 100 120

小 時 流 率( 車 輛 數 / 小 時)

密度(車輛數/公里)

110115(N3-S-32.99)

與單車道作相同假設，即每分鐘通過偵測器之車輛其速率皆相同，然後透過 相同方法算出密度值並繪出雙車道之車流特性圖(圖 3.2-1~圖 3.2-3)。在車流速率 -流率圖中可觀察到當道路未壅塞時，雙車道與單車道相似，隨著流率增加速率 並無明顯變化，而在時速 70 公里左右有大量資料點成團狀分布，本研究認為其 可能成因為此路段在車流量趨近於容量時車輛變換車道行為對於流率有相當大 的影響，但仍能維持不使速率驟降，然而一旦車流量再度增加，流率與速率與單 車道時類似，兩者同時降低使曲線往左下延伸。觀察整體車流資料，雙車道與單 車道趨勢差異並不大，車流速率皆在未達容量前是隨著流率增加而緩慢降低，但 是達到容量之後車流速率與流率皆下降直至速率下降至時速 30 公里左右才逐漸 收斂，較為不同之處在於雙車道路段所蒐集之車流資料表現出其車流維持在容量 左右的時間較長而低速時間較短。

從車流速率與密度之間的關係可以看出，在密度低時速率隨密度增加變化程 度並不明顯且變動程度維持在一穩定區間。整體曲線斜率平緩部分較單車道時為 長，而且無法明顯觀察到其斜率轉折點，透過在車流速率-流率圖中觀察而得之 預估容量也很難在車流速率-密度圖中得到支持。

流率-密度圖中曲線左邊未壅塞部分能清楚看出流率與密度兩者同時逐漸增 加呈現正相關，曲線右側、密度 60(車輛數/公里)之後則呈散亂分佈略為向右下 延伸。由於此雙車道路段之全天資料中有一時段車流處於容量狀態而並非迅速轉 入壅塞路況，故由此流率-密度曲線也可觀察到接近容量部分資料點變動程度較 曲線左側更大而未散亂。透過觀察此三圖可發現雙車道與單車道其全天之車流特 性趨勢並無顯著差異。

圖 3.2-2 雙車道車流速率-流率圖

圖 3.2-3 雙車道車流速率-密度圖 0

20 40 60 80 100 120 140

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

速 率( 公 里 / 小 時)

小時流率(車輛數/小時)

110115(N2-E-16.39)

0 20 40 60 80 100 120 140

0 20 40 60 80 100 120 140

速 率( 公 里 / 小 時)

密度(車輛數/公里)

110115(N2-E-16.39)

圖 3.2-4 雙車道流率-密度圖 0

1000 2000 3000 4000 5000 6000

0 20 40 60 80 100 120 140

小 時 流 率( 車 輛 數 / 小 時)

密度(車輛數/小時)

110115(N2-E-16.39)