信度檢測

信度係指受測者填答試題的一致性，也就是同一群受測者在同一份問卷上其 測驗的分數須具一致性，對各試題的選項感受程度不因試題不同而改變。根據 Henson(2001)認為，若將量表作為基礎研究目的時，信度係數最好大於0.8，若以 發展量測工具為目的時，應大於0.7。

本研究利用Winsteps軟體進行Rasch模式的校估，可同時獲得試題信度與受 測者信度，如表5.2所示。本研究資料之試題信度為0.99，受測者信度為0.90，表 示本研究所建構之機車駕駛人防衛性駕駛能力量表與所蒐集之資料均屬良好。在 Rasch模式中，將所有試題的平均難度定錨於0logits以為基準，本研究受測者之 平均能力為1.43logits，顯示整體受測者具有相當程度的防衛性駕駛能力。

表5.2 信度分析 機車駕駛人防衛性駕駛能力 題數 30

試題信度 0.99 試題平均難度 0.00 受測者信度 0.90 受測者平均能力 1.43 5.1.3 試題難度與配適度分析

本研究希望透過Rasch模式來分析受測者的機車防衛性駕駛能力，在此試題 難度定義為進行某防衛性駕駛行為之抗拒力，若試題難度越高表示受測者越不常 進行該種防衛性駕駛行為，而試題難度越低則表示該種防衛性駕駛行為較常被進 行。

經Rasch模式分析之結果如表5.3所示，包含各個試題之難度估計值(按其難度 由上而下排列)與配適度指標值(Infit MNSQ與Outfit MNSQ)。根據試題配適度分 析原則，建議當樣本數與試題數較少之情況，可檢視配適度指標Infit Zstd與Outfit Zstd值是否落於±2之間以檢驗試題是否符合Rasch模式之假設。若樣本數夠大 時，則可檢視Infit MNSQ與Outfit MNSQ值，Wright等人指出若試題之MNSQ指 標值未落於0.5至1.5間，視為不良的配適度指標，應將其刪除。

在試題配適度方面，本研究採上述之0.5~1.5為配適度指標檢驗之標準，可發 現全部題目之Infit MNSQ與Outfit MNSQ值均落於0.5~1.5之間，表示配適度良 好。在試題難度方面，可發現難度最高的試題為「我會在騎機車出門前先檢查 車輛(如車燈與煞車)」，表示受測者在騎機車出門前較少進行檢查車輛之動作，

同樣屬較難試題的為「我會儘量避免在下雨天的夜間騎機車出門」。難度最低 的試題則為「轉彎時我會儘量避免與大型車輛併行」，顯示受測者瞭解轉彎時 與大型車輛併行的風險，並會儘量避免在轉彎時與大型車輛併行。難度同樣較低 的為「行經巷口時，我會特別注意是否有突然竄出的車輛」，顯示受測者會注 意巷口是否有突然竄出的車輛以避免碰撞發生。

表5.3 試題難度與配適度指標分析

機車駕駛人防衛性駕駛能力之試題 難度 Infit

MNSQ

Outfit MNSQ 起步1 我會在騎機車出門前先檢查車輛(如車燈與煞車) 2.43 1.38 1.42 起步2 我會儘量避免在下雨天的夜間騎機車出門 1.11 1.33 1.37 行進2 即使是綠燈，我也會減速通過路口 0.92 0.95 0.95 停車4 我在機車停等區停等紅燈時會特別注意後方是否有狀況發生 0.47 1.35 1.3 行進13 我經過加油站出入口時會放慢騎乘速度 0.36 0.90 0.89

停車1 我能找到適當的停車位置 0.32 1.36 1.48

行進9 我會儘量避免與其他機車併行騎乘 0.19 0.93 0.92 行進7 我經過停放於路邊的汽車或障礙物時會減速慢行 0.10 0.76 0.76 起步5 我會與前方車輛保持適當距離後再起步 0.06 1.11 1.12 轉彎4 我會特別注意前方打右轉方向燈的機車駕駛人是否要騎到機

車待轉區待轉 0.05 0.69 0.69

轉彎8 行經彎道時我會特別注意對向車道是否有跨越雙黃線的車輛 0.01 0.95 0.93 轉彎3 我在機車待轉區待轉時會特別注意周遭車輛動向 0.00 0.89 0.96 行進8 我會特別注意前方是否有從車輛間突然竄出的機車 -0.04 0.78 0.77 轉彎1 我會等行人都穿越馬路後再右轉 -0.04 0.98 0.99 行進6 我會與前方剛停好車的汽車保持適當距離，以避免汽車駕駛

人突然開門 -0.07 0.7 0.69

停車2 我會儘量避免將機車停放在禁止(臨時)停車路段 -0.10 1.09 1.20 行進1 看到黃閃燈或紅閃燈，我會放慢騎乘速度 -0.12 1.22 1.22 行進5 我會特別注意前方欲轉彎或變換車道卻沒打方向燈的駕駛人 -0.14 0.97 0.95 轉彎7 我在轉進單行道前會特別注意是否有逆向行駛的車輛 -0.21 0.91 0.87 轉彎5 我會小心穿越可直接左轉的路口 -0.24 0.78 0.77 起步4 我會先確認左右方是否有闖紅燈或黃燈的駕駛人後再起步 -0.28 1.25 1.22 停車3 停車前我會緩慢減速至停止，以避免後方車輛追撞 -0.31 0.75 0.75 行進10 我會儘量避免騎乘於欲停靠路邊載客之公車與計程車的右側 -0.33 1.00 0.95 行進4 我會提早閃避路面上的坑洞與積水 -0.35 0.84 0.84 行進3 我會儘量避免騎乘於道路標線上以免打滑 -0.36 0.88 0.86 起步3 我會先確認前後無來車或行人後再由路邊起步 -0.54 1.27 1.24 轉彎2 我知道哪些路口需要兩段式左轉，並按照指示左轉 -0.60 1.10 1.22 行進11 我會儘量避免騎乘於大型車輛的後方以避免視線被擋住 -0.61 0.94 0.94 行進12 行經巷口時，我會特別注意是否有突然竄出的車輛 -0.67 0.76 0.72 轉彎6 轉彎時我會儘量避免與大型車輛併行 -1.02 1.07 1.05

將試題分為起步、行進、轉彎與停車四個步驟作比較，如圖 5.1 所示。

可發現起步方面的試題平均難度為最高(0.56)，此部分最難的兩題亦為整份問 卷難度最高的試題，而難度最低的題目則為「我會先確認前後無來車或行人 後再由路邊起步」，顯示受測者會先注意四周路況無異後再由路邊進行起步。

試題平均難度次之的為停車方面(0.10)，最難的試題為「我在機車停等區停等 紅燈時會特別注意後方是否有狀況發生」，表示受測者在等停紅燈時，較少 注意自身後方的情況，而難度最低的試題為「停車前我會緩慢減速至停止，

以避免後方車輛追撞」。在行進方面，試題平均難度為-0.09，由圖中可發現僅

「即使是綠燈，我也會減速通過路口」明顯難度較高，顯示受測者在通過綠燈 時，較少減慢速度以因應潛在之風險，其餘試題難度則相對較低。轉彎部分的 試題平均難度則為最低(-0.26)，且該部分試題之難度大部分皆落於 0 之下，表 示受測者在轉彎時會較注意可能發生的危險。

圖5.1 起步、行進、轉彎與停車試題難度比較

Rasch模式較傳統Row Score計算理想之處在於該模式可將試題難度與受測 者能力放在相同之等距尺度上來進行比較，將其置於試題-受測者圖(Item-person map)如圖5.2所示，可更清楚地比較受測者進行各種防衛性駕駛行為的能力。在

圖中當受測者防衛性駕駛能力與防衛性駕駛行為之難度位於同樣高度時，受測者

由圖5.2可發現僅起步第1題「我會在騎機車出門前先檢查車輛(如車燈與煞 車)」，起步第2題「我會儘量避免在下雨天的夜間騎機車出門」與行進第2題

「即使是綠燈，我也會減速通過路口」的難度超過1 logits，其中只有起步第1 題的難度超過受測者防衛性駕駛能力平均值，剩餘試題之難度皆多集中於0 logits 附近，而受測者能力則集中於1~2 logits，顯示試題分配的難度較受測者能力低，

而在量表中無難度大於3之試題，表示本研究所設計之試題對於受測者而言過於 簡單，缺乏難度較高的試題，無法準確測得能力較高的受測者之防衛性駕駛能 力，這是未來建構更完善的機車駕駛人防衛性駕駛能力量表可改善之方向。

Rasch模式須符合單向度假設，即受測者的答題表現只受其能力影響，也就 是資料須滿足Guttman Scale之假設。故欲檢測受測者是否符合Rasch模式的假 設，採95%信賴區間下，若其防衛性駕駛能力估計值之Infit Zstd過低(小於-2)或過 高(大於2)，表示該受測者不符合Rasch之假設，應予以刪除。本研究於此將所有 受測者之Zstd值結合，如圖5.3所示，經刪除答題不符合假設之受測者後，以剩餘 490位受測者之量測結果進行後續分析。

圖5.3 受測者Infit & Outfit Zstd 分配

5.2 影響因素分析

5.2.1單因子變異數分析

本節欲探討機車駕駛人防衛性駕駛能力與人口社經變數、騎乘行為資料間是 否存在特定關係，故於此本研究利用Rasch模式所校估出之參數值，分析潛在變 數與受測者社經背景與騎乘行為之關係。社經背景變數包括性別、居住地、教育 程度、平均月收入與年齡等；騎乘行為資料則包括騎乘頻率、每日平均騎乘時間、

開始騎機車之年紀、騎乘年資、因事故而受傷之經驗、因事故造成僅財損之經驗、

差點發生事故之經驗、機車種類、安全帽種類、騎乘自信、操控車輛難度、汽機

表5.5 騎乘行為與機車駕駛人防衛性駕駛能力之變異數分析

時間部份，可看出每日騎乘機車時間越久之受測者，其防衛性駕駛能力越高。

在開始騎乘機車年齡部份，依現行考照須滿18歲之規定，將受測者分為未滿 18歲與18歲以上兩組，並可發現在18歲之前即開始騎乘機車的受測者之防衛性駕 駛能力顯著低於18之後才開始騎乘機車之受測者。在騎乘機車年資部份，可發現 受測者之防衛性駕駛能力大略隨著受測者騎乘機車的年資增加而增加，而經多重 比較後發現，騎乘機車年資超過21年的受測者之防衛性駕駛能力，顯著高於騎乘 年資介於1~5年、騎乘年資介於6~10年、騎乘年資介於11~15年與騎乘年資介於 16~20年之受測者群組。

在騎乘機車種類部分，可發現騎乘輕型機車與騎乘重型機車的受測者之防衛 性駕駛能力約略相同，各群組之間並無顯著差異。在佩戴安全帽部份，可發現代 瓜皮帽的受測者之防衛性駕駛能力約略低於帶半罩安全帽等級以上的受測者，但 並未有顯著差異。在汽機車駕照持有方面，可發現持有機車駕照的受測者防衛性 駕駛能力較無機車駕照的受測者低，而持有汽車駕照的受測者，其防衛性駕駛能 力高於未持有駕照之受測者，但皆未有顯著性之差異。

在騎乘機車種類部分，可發現騎乘輕型機車與騎乘重型機車的受測者之防衛 性駕駛能力約略相同，各群組之間並無顯著差異。在佩戴安全帽部份，可發現代 瓜皮帽的受測者之防衛性駕駛能力約略低於帶半罩安全帽等級以上的受測者，但 並未有顯著差異。在汽機車駕照持有方面，可發現持有機車駕照的受測者防衛性 駕駛能力較無機車駕照的受測者低，而持有汽車駕照的受測者，其防衛性駕駛能 力高於未持有駕照之受測者，但皆未有顯著性之差異。