邏輯基本假設

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3.2 大眾運輸行前旅次規劃邏輯設計

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步行方案 直達方案 一次轉乘方案 二次轉乘方案

無方案

圖3.5 最少轉乘次數的邏輯判斷流程

二、旅行者通常可確定起訖點以及出發時間，因此可透過時間及空間上的限 制，僅搜尋在條件限制內所有路線與班次的組合情形。例如在空間限制 上，當起迄點確立之後，可搭乘的服務路線深受旅行者最大可忍受步行 距離的影響，是故本研究演算邏輯判斷起訖點步行可及路線的標準，可 依據旅行者需求進行設定，目前以500 公尺作為搜尋的預設值，並以距 起點和迄點間距離最短的停靠站作為上下車停靠站。以圖 3.6 為例，使 用者欲搭乘路線 A 的班車，將以相鄰使用者最近距離的 a1 停靠站作為 上車停靠站。

300m 500m

路線A a1

a2

圖3.6 選擇距起點最短距離的上車停靠站

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三、由於大眾運輸路網特性的關係，即旅行者須在轉乘節線中步行後轉乘，

如同第一個條件限制式旅行者有步行距離的最大容忍範圍，因此在分析 可行轉乘站仍可依據旅行者需求進行設定，目前以500 公尺作為搜尋的 預設值，並以距離起訖點最短的可行停靠站作為轉乘站。以圖3.7 為例，

旅行者欲從 O 點旅行至 D 點而需搭乘路線 A 轉乘至路線 B，其間可選 擇的轉乘站包含a1 至 b1、a2 至 b2、a3 至 b3、a1 至 b2，由於 a1 與 b1 分別為距離起迄點最近之可行轉乘站，因此本研究將選擇a1 至 b1 作為 兩路線間的轉乘站。

a1

D a3

a2 a1

b3 b2 b1

路線A 路線B

O

圖3.7 選擇距起迄點最短距離的轉乘站

四、由於路網轉乘時間相依的特性和旅行者具有忍受等候時間的界限，在可 搭乘的班車或者轉乘時的班車無須考慮所有班次情形，本研究考慮在使 用者設定最大可容忍等候時間範圍內，符合條件的前兩個班次，並且以 轉乘另一條路線的出發時間，必定大於到達轉乘點的時間，再加上步行 緩衝時間，來避免掉錯失班車並且掌握上下車時間資訊。由於可容忍等 候時間的限制，當班距過大而在可容忍等候時間內只有一個班次時，則 只納入該班次，而超出時間的班次將予以捨棄；反之若班次非常密集，

在可容忍等待時間內有多於二班的班次時，則只選擇前兩個班次。以圖 3.8 為例，旅行者從停靠站 A 搭乘 S1 的班次到達停靠站 B 來進行轉乘，

步行緩衝時間必須考量，以避免無法趕上欲搭乘的班次，此外道路的狀 況也將影響大眾運輸的可靠度，所以系統會建議搭乘S3 班次並且提供備 選S4 班次，以避免錯失班車而造成旅行者不便。

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S4

7:00

7:30

8:30 8:00

A B C

S1

S3

空間軸

時間軸

步行緩衝時間

S5 可容忍等候時間

圖3.8 考慮可容忍等候時間內的前兩個班次