第三章 研究設計與實施
本章主要目的旨在說明研究進行的程序、整體研究架構、研究工具、
研究樣本之選取、調查實施的過程及資料處理的方式。全章依序分為研究 步驟、研究方法與架構、研究工具、調查實施及資料處理等五個章節。
第一節 研究步驟
本研究主要是以調查研究法來進行，其過程乃藉由文獻探討蒐集相關 研究資料及召開專家會議等方式，發展問卷調查表。並以分層比例叢集隨 機抽樣方式進行施測，以蒐集本研究所需之資料，接著進行統計分析，最 後提出建議，以供教育、交通主管機關參考。本研究之流程如圖 3-1 所示。
首先，蒐集與道路交通相關的文獻，依據文獻內容擬定研究計畫，再 設計問卷內容。接著將初步完成的問卷實施預試，回收後利用統計軟體處 理並召開專家會議，針對預試結果進行問卷內容之信效度檢定，並依專家 之意見進行問卷之修改。然後將修改完成的問卷，實施正式的問卷調查，
並積極追蹤問卷，以提高回收率。最後根據回收之問卷，再利用統計軟體 進行資料分析，依據研究目的，提出本研究的結論與建議，並撰寫成報告，
與指導教授進行討論，並修改論文，而完成本研究之報告。
圖 3-1 研究流程 相關文獻探討
研究設計(問卷設計)
問卷預試
撰寫研究報告 提出結論及建議 資料處理與分析 實施問卷調查 召開問卷專家會議
修改問卷
準備撰寫報告資料分析實施
第二節 研究方法與架構
本研究之研究方法係藉由文獻探討及與本研究相關之研究，作為研究 架構之基礎，並透過調查研究法來蒐集研究資料，再以資料處理分析所得 之結果與相關研究實證及文獻資料，探討台北縣市高職進修學校學生道路 交通行為之認知程度及道路交通安全行為之表現。
依據研究目的、待答問題、研究假設及相關文獻探討，歸納並發展出 本研究之架構，如圖 3-2 所示。
圖 3-2 研究架構 壹、個人背景資料
1. 年齡 2. 性別
3. 學校屬性(公、私立) 4. 年級
5. 目前居住地方 6. 上放學交通方式 7. 目前工作狀況 8. 居住地至學校距離 9. 居住地至公司距離 10.公司至學校距離 11.下課回到家時間
12.平時覺得造成疲累原因 13.是否發生交通事故 14.事故發生之用路人角色 15.事故發生之型態
16.事故發生之地點
貳、道路交通行為之認知程度
一、精神狀態認知層面
二、專心程度認知層面
三、行為認知層面
參、道路交通行為表現
一、交通工具使用層面
二、交通事故之應變層面
第三節 研究工具
本研究主要是以自編之「台北縣市高職進修學校學生道路交通行為之 研究」問卷為研究工具，採用文獻探討來編製，以收集本研究所需之相關 資料。首先，收集有關道路交通安全行為之相關研究及文獻資料，除此之 外，為求問卷內容的涵蓋性與適切性，亦參考朱永裕(民 90)的「我 國 大 學 生 道 路 交 通 行 為 表 現 之 調 查 研 究 」、林慶忠(民 93)的「我國高中生 道路交通事故個人行為原因之研究」以及葉奕君(民 93)的「台灣中部地區 國民中學學生對道路交通安全行為表現之研究」之問卷內容，再針對本研 究對象之特性編製問卷。其問卷之內容包含個人基本資料、道路交通行為 之認知程度及道路交通行為表現三部份。本節針對預試問卷編製、預試實 施、信效度分析、編製正式問卷等加以敘述：
壹、預試問卷編製
本研究之問卷編製是採用文獻探討進行。收集道路交通行為之相關文 獻資料、相關研究單位及政府部門之統計資料作為本研究之主要文獻以發 展本研究之問卷，預試問卷內容如附錄一所示。
貳、預試實施
問卷設計完成以後，即開始實施問卷預試。本研究問卷之預試實施，
係針對研究母群採立意取樣方式選取預試之樣本學校。預計選取台北市開 南商工進修學校、台北市泰北高中進修學校及台北縣三重商工進修學校三 所學校進行預試施測，總計施測問卷 229 份，有效問卷數 191 份，實施情 況如表 3-1。
表 3-1 預試樣本資料摘要表
編號 學校名稱 施測問卷數 有效問卷數
1. 開南商工進修學校 50 44
2. 泰北高中進修學校 71 54
3. 三重商工進修學校 108 93
合 計 229 191
參、信效度檢定
預試問卷回收後，以預試問卷所得之資料進行問卷之效度分析及信度 分析，茲將敘述如下：
一、效度檢定：
(一)建構效度檢定
本研究問卷之建構效度乃是以預試問卷所得之資料利用 SPSS 統計應用軟體程式處理，經由項目分析及因素分析而得，作 為建構效度之考驗，其所得如附錄二所示。
(二)專家內容效度
本研究除了以 SPSS 統計應用軟體程式得到問卷之建構效度 外，乃召開問卷專家會議，針對問卷內容進行審查，藉以提高問 卷之效度。專家審查共計邀請八位與道路安全及交通事故傷害防 治等相關領域之專家學者參與，以廣納專家學者之看法及意見，
並對問卷內容加以修正，其記錄如附錄三所示。
二、信度檢定：
本研究問卷之信度部分係採內部一致性信度考驗（Cronbach’s alpha coefficient），以預試所得之資料利用 SPSS 統計應用軟體程式處 理，分析每個層面之 Cronbach’s alpha 係數，作為信度之考驗，統計 分析之結果，如附錄四所示。
肆、編製正式問卷
經由預試問卷之擬定、預試實施、信效度分析及召開專家會議進行問 卷內容效度審查之後，將問卷予以修改，並編製成正式問卷，即可發放至 抽取之樣本學校進行施測。在問卷修正部份之說明如下：
一、基本資料：
(一)第一題項之選項增加「78 年(含以後)」。
(二)刪除第二題項「婚姻狀態」、第五題項「就讀原因」、第十題 項「每月總收入」。
(三)原第三題項修改為第二題項。
(四)原第四題項修改為第三題項。
(五)原第六題項修改為第四題項。
(六)原第七題項修改為第五題項，其選項修改為「家裡」、「學校 宿舍」、「公司宿舍」、「在外租屋」、「親戚家」、「其他」。 (七)原第八題項修改為第六題項，其選項修改為「走路」、「騎腳
踏車」、「騎機車」、「開汽車」、「搭大眾運輸工具(公車、捷運)」、
「搭別人的車」、「其他」。
(八)原第九題項修改為第七題項，其選項修改為「無」、「自己開 店」、「正式僱用的員工」、「臨時打工」、「其他」。
(九)原第十一題項修改為第八題項，其敘述修改為「您目前居住 的地方至學校的距離」，並於選項後加註說明，以利填答者填 答。
(十)原第十二題項修改為第九題項，其敘述修改為「您目前居住 的地方至公司的距離」，並於選項後加註說明，以利填答者填 答。
(十一)原第十三題項修改為第十題項，其敘述修改為「您的公司 至學校的距離」，並於選項後加註說明，以利填答者填答。
(十二)原第十四題項修改為第十一題項。
(十三)原第十五題項修改為第十二題項，其敘述修改為「您平時 覺得何者造成您的疲累」。
(十四)原第十六題項修改為第十三題項，並於選項後加註說明，
以利填答者作續答動作。
(十五)增加「您最近一次的事故發生，當時您是何種用路人的角 色」為第十四題項。
(十六)原第十七題項修改為第十五題項，其敘述亦修改為「您在 上題中，事故發生的型態為何」，其選項修改為「和行人相 撞(含差一點就撞)」、「和腳踏車相撞(含差一點就撞)」、「和 機車相撞(含差一點就撞)」、「和汽車相撞(含差一點就 撞)」、「撞到建築物(含差一點就撞)」、「其他」。
(十七)原十八題項修改為第十六題項，其敘述亦修改為「您在上 題中，事故發生的地點為何」。
二、道路交通行為認知程度量表
(一)A1 題之敘述修改為「當身體感到疲倦時，駕駛車輛(如：騎 腳踏車、機車、開車)外出，我認為和交通事故是沒有關係 的」。
(二)A4 題之敘述修改為「我認為走路或駕駛車輛(如：騎腳踏車、
機車、開車)中，和朋友聊天打鬧，會容易發生交通事故」。
(三)原 A6 題修改成為 A5 題，其敘述亦修改為「在走路或駕駛車 輛(如：騎腳踏車、機車、開車)時，聽音樂或打手機與朋友聊 天，讓我覺得很開心，所以會忽略是否安全。
(四)增加 A6 題「我認為分心去注意路邊的人、事、物會容易發生 交通事故」。
(五)原 A5 題修改為 A7 題，其敘述亦修改為「有人說走路或駕駛 車輛(如：騎腳踏車、機車、開車)時，不但要專心用眼睛看路 況，還要用耳朵聽，但我認為用耳朵聽是沒有必要」。 (六)增加 A8 題「在事故發生後，我認為參與交通安全教育對學生
是有幫助的」。
(七)原 A7 題修改為 A9 題。
(八)原 A8 題修改為 A10 題，其敘述亦修改為「我認為走路或駕 駛車輛(如：騎腳踏車、機車、開車)時，只要自己遵守交通規 則，應該不會發生交通事故」。
(九)增加 A11 題「我認為在趕時間、心很急時駕駛車輛(如：騎腳 踏車、機車、開車)，較容易發生交通事故」。
(十)原 A9 題修改為 A12 題，其敘述亦修改為「我認為騎機車戴 安全帽來保護頭部受傷害的功能較小，但防止被警察罰款功 能較大」。
(十一)增加 A13 題「我認為交通事故是每個人都會可能發生，所 以參與交通安全教育是沒有意義的」。
(十二)原 A10 題修改為 A14 題，其敘述亦修改為「我認為搭乘大 眾運輸工具(如公車、捷運)時，可以閉著眼睛休息，不必擔 心發生交通事故」。
(十三)原 A11 題修改為 A15 題，其敘述亦修改為「我認為駕駛車 輛(如：騎腳踏車、機車、開車)闖紅燈確實危險，但如果走 路闖紅燈就很安全」。
三、道路交通行為表現量表
(一)B1 題之敘述修改為「我在事故發生後會檢討發生的原因」。 (二)原 B5 題刪除。
(三)增加「事故發生後，會重視自己的交通安全配備(如：安全帽、
安全帶等)」為 B5 題。
(四)原 B6 題刪除。
(五)增加「我趕著去上班或上學時，會不遵守交通規則(如：超速、
闖紅燈等)」為 B6 題。
(六)B7 題之敘述修改為「我在夜間駕駛車輛(如：騎腳踏車、機車、
開車)時，會遵守交通規則，並隨時注意路況」。
(七)B8 題之敘述修改為「我在搭乘大眾運輸工具(如公車、捷運) 上班或上學時，會緊握扶手，並注意車況」。
(八)B9 題之敘述修改為「我在駕駛車輛(如：騎腳踏車、機車、開 車)上班或上學時，當前方十公尺的綠燈轉換成黃燈時，我會 加速通過，而不會停下來」。
(九)B10 題之敘述修改為「我在駕駛車輛(如：騎腳踏車、機車、
開車)前，會先檢查車子的狀態」。
(十)增加 B11 題「我身體疲倦或感冒服藥後，在駕駛車輛時會特 別小心」。
(十一)增加 B12 題「我和朋友走路或駕駛車輛(如：騎腳踏車、機 車、開車)時，不會打鬧，儘量不聊天，而注意路況」。
本問卷修正完成後共分為個人背景資料、道路交通行為之認知程 度、道路交通行為表現等三部份計 43 題。個人背景資料部份共計 16 題；道路交通行為之認知程度共計 15 題，其中正向題 6 題，反向題 11 題；道路交通行為表現共計 12 題，其中正向題 8 題，反向題 4 題。
修改後正式問卷詳細內容如附錄五所示。
第四節 調查實施
本節旨在說明本研究樣本學校的抽樣方式、抽樣實施步驟、問卷施測 操作以及問卷回收與追蹤等四部分，分別說明如下：
壹、抽樣方式
本研究擬採分層比例叢集隨機抽樣的方式，先針對母群體所就讀的學 校，分別依學校的地理區域與類型進行分層，再依學生人數決定各層應抽 取的比例，然後以班級為單位，使用亂數表進行随機抽樣(鼎茂，民89)。
貳、抽樣實施步驟
首先將母群體所就讀的學校，依地理區域劃分為台北縣及台北市兩個 區域。再依學校的屬性，將學校區分為台北市公立學校、台北市私立學校、
台北縣公立學校及台北縣私立學校四種類型，最後依學生人數比例進行叢 集隨機抽樣。詳細情況說明如下：
一、學校地理區域
依學校所在地，按地理區域分成台北縣及台北市兩個區域。如圖 3-3 所示。
台北市
台北縣
二、學校屬性
另外，依學校成立之屬性分成公立及公立兩種學校。依據學校地 理區域及學校類型，本研究母群體就讀之高職進修學校，屬台北市公 立學校計 1 所 26 班共計 840 人、私立學校計 16 所 199 班共計 6,856 人，共計 17 所 225 班共計 7,696 人；台北縣公立學校計 5 所 84 班共 計 3,190 人、私立學校計 15 所 256 班共計 11,007 人，共計 20 所 340 班共計 14,197 人；母群體就讀之學校總數共計 37 所 565 班共計 21,893 人，每班人數約 39 人，如表 3-2 所示。全數學校的基本資料如附錄六 所示。
表 3-2 各區域之高職進修學校數及人數之分佈
三、樣本編號及抽樣
將分層後之班級分別依流水號進行編號，按照各層次學生所佔比 例之原則使用亂數表對各層進行抽樣。本研究的抽樣份數設定為 1,200 份左右，每層按照比例來抽樣，預計總抽樣數為 32 班。台北縣市高職 進修學校總人數共計 21,893 人。台北市學校之母群體為 7,696 人，佔 35.2%，台北縣學校之母群體為 14,197 人，佔 64.8%。台北市公立學 校之母群體共計 840 人，佔台北市母群體之 10.9%，台北市私立學校 之母群體共計 6,856 人，佔台北市母群體之 89.1%。台北縣公立學校之 母群體共計 3,190 人，佔台北縣母群體之 22.5%。台北縣私立學校之母 群體共計 11,007 人，佔台北縣母群體之 77.5%。依分層比例計算，台
公立學校 私立學校 總計 區域 學校數 人數 學校數 人數 學校數 人數
台北市 1 840 16 6,856 17 7,696 台北縣 5 3,190 15 11,007 20 14,197
總計 6 4,030 31 17,863 37 21,893
375 份，約 10 個班級，台北縣公立學校預計抽樣 175 份，約 5 個班級，
台北縣公立學校預計抽樣 600 份，約 15 個班級。總計抽樣 32 班。其 抽樣之狀況，如表 3-3 所示。其樣本之基本資料如附錄七所示。
表 3-3 分層之學校抽樣率及學校數狀況
區域 所佔比例 屬性 人數 佔地區母群之比例 抽樣數 抽樣班級數 公立 840 10.9% 50 2 台北市 35.2%
私立 6,856 89.1% 375 10 公立 3,190 22.5% 175 5 台北縣 64.8%
私立 11,007 77.5% 600 15 總計 21,893 – 1,200 32
參、問卷施測操作
在各學校的母群體抽樣施測上，由於施測操作過於繁鉅，研究者無法 親自前往操控，因此，以委託樣本學校幫忙施測。為使施測盡量達到客觀 及一致性，屆時將聯絡學校相關聯絡人對該校被選取的班級進行施測。另 外，將編擬問卷施測說明表，連同問卷送至樣本學校，使各校施測人員能 依說明表進行說明及施測。
肆、問卷回收與追蹤
在提高問卷回收率方面，本研究之問卷以郵寄或親自送達之方式，送 至所抽取之樣本學校，並再以電話確認學校是否已收到問卷並表達感謝之 意，且為了有效的隨時控制問卷施測狀況，於二週後再以電話瞭解施測進 度，從中積極催收問卷。
第五節 資料處理
本研究依據研究目的所提出之問題及變項的特性進行研究，在問卷回 收之後，先經過篩選，去除無效問卷或填答者亂填之問卷後，利用SPSS 統計軟體，將問卷所得資料進行處理分析，以得到本研究的結果。以下分 別從描述統計及推論統計說明本研究所用到的統計方法，再由各研究問題 說明本研究所使用統計方式。
壹、描述統計
針對問卷之各項填答及整體資料的呈現，描述自變項與依變項之分佈 情形，將類別資料以次數分配(frequency distribution)及百分比(percentage) 方式描述，等距變項則以平均數(mean)及標準差(standard deviation)等加以 敘述。由這些方法統計出台北縣市高職進修學校學生對問卷項目的反應情 況。
貳、推論統計 一、t考驗(t-test)
t 考驗統計法是用來進行兩個平均數之差異數顯著性考驗(林清 山，民 81)。當 t 考驗被用來考驗兩個母群體平均數時，它必須先滿足 三個條件：(a)兩個母群體變異數要相等，即「變異數同質性」，(b)兩 個母群體的分配要呈常態分配，(c)兩個母群體的抽樣樣本必須是獨立 的。的基本假設為兩個樣本的平均數必須符合常態分配的假設才可互 相比較，且要符合樣本變異數同質性假設(余民寧，民 86)。
二、單因子變異數分析(one-way analysis of variance , ANOVA)
當遇到三個或三個以上平均數之差異顯著性考驗時，就需要使用 較為嚴謹的考驗方法 F 考驗，而變異數分析是使用 F 考驗的一種統計 方法，通常被拿來當作三個或三個以上母群平均數的差異顯著性考驗 工具，當然，它也可以適用於兩個平均數間的差異顯著性考驗(余民
寧，民 86)。若只討論一個自變項的變異數分析時，稱為單因子變異數 分析(林清山，民 81)。
三、薛費法(Scheffe’s method)
當 F 值達顯著水準時，就表示各組平均數之間變很大，而且表示 至少有一對平均數之間有顯著差異存在。要知道那幾對平均數之間有 差異存在就必須進一步進行「事後比較」(林清山，民 81)。本研究採 用薛費法進行事後分析，因為當各組人數不相等或想一次進行兩個以 上平均數間差值的比較時，就必須使用較強韌的薛費法(民 86，余民 寧)。
參、研究問題與統計方法
一、台北縣市高職進修學校學生對道路交通行為認知程度為何？
以次數分配、平均數、標準差分析，描述受試者之認知程度資料 的分佈情形。
二、台北縣市高職進修學校學生在道路交通行為表現為何？
以次數分配、平均數、標準差分析，描述受試者之行為表現資料 的分佈情形。
三、台北縣市高職進修學校學生不同個人背景因素，在道路交通行為 認知程度之差異性為何？
(一)以 t 考驗來比較不同背景變項的高職進修學校學生在道路交 通行為認知程度的差異情形。
(二)以單因子變異數分析比較不同背景變項的高職進修學校學生 在道路交通行為認知程度是否有顯著差異，以驗證研究假設。分析結 果，若各組差異的 F 值達顯著水準(P＜.05)，再以薛費法進行事後比 較，以暸解其差異情形。
四、台北縣市高職進修學校學生不同個人背景因素，在道路交通行為 表現之差異性為何？
(一)以 t 考驗來比較不同背景變項的高職進修學校學生在道路交 通行為表現的差異情形。
(二)以單因子變異數分析比較不同背景變項的高職進修學校學生 在道路交通行為表現是否有顯著差異，以驗證研究假設。分析結果，
若各組差異的 F 值達顯著水準 (P＜.05)，再以薛費法進行事後比較，
以暸解其差異情形。
五、不同道路交通行為認知程度的高職進修學校學生，在道路交通行 為表現之差異性為何？
將受試者在道路交通行為認知程度量表的得分，從最高分部分向 下取得分的 33%為高認知組，再從最低分部分向上取 33%為低認知 組，中間則為中認知組。以這三種不同的認知組當做自變項，道路交 通行為表現的兩個層面為依變項進行單因子變異數分析，F 值達顯著 水準(P＜.05)，再以薛費法進行事後比較，以暸解其差異情形。
