中華大學碩士論文

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中華大學碩士論文

題目：藉空間知覺品質觀點探討行人天橋系統

－以新光三越信義新天地行人天橋系統為例

The exploration of the pedestrian skywalk system from the viewpoint of spatial perception quality－with the pedestrian skywalk system of Shin Kong

Mitsukoshi Hsinyi New Life Square as an example

系所別：建築與都市計畫學系學號姓名:M09505013 俞致偉指導教授:陳天佑博士

中華民國九十七年七月

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摘要校所名稱：中華大學建築與都市計畫學系碩士班

論文題目：藉空間知覺品質觀點探討行人天橋系統－以新光三越信義新天地行人天橋系統為例

畢業時間：2008 年（九十七學年度第二學期碩士學位論文摘要）

研究生姓名：俞致偉指導教授：陳天佑有感於都市開放空間、綠帶空間不足，以及都市人群戶外生活空間型態不被重視。參考相關對於行人天橋系統的研究文獻，在蔡幸真(2005)「新光三越信義新天地人行通道研究」中，探討了對於新型態行人人行通道改變了既有生活方式，改變了過往人們不願意停留於天橋之上生活習性，變成了願意在天橋上觀賞景觀與行人模式。空間形式反映出當代社會型態與改變生活模式的觀點。而在其後續研究，也建議藉由建築、景觀或空間觀點放大空橋系統範圍加以研究探討。

因此，本研究依據其建議，將針對以行人天橋系統作為空間研究對象。

本研究以城市設計觸媒理論為依據，藉由城市系統主義中，不同型態的建築連接系統高架人行道作為觸媒元素，挖掘其所帶來的觸媒效應。並利用城市人文主義中，民眾在城市中使用行為與生活經驗的長處，作為評鑑觸媒反應空間品質的工具，確認行人天橋系統環境可滋養與催化高架人行道與週遭環境的生活品質並建構都市秩序的概念。

所得結論如下：

一、行人天橋系統機能優異但缺乏親切感。

二、民眾空間知覺會受到行人天橋系統下部空間性質不同而影響。

三、行人天橋系統對民眾而並無視覺衝突的影響。

四、空間知覺與個人年齡有強烈關聯但與教育程度無關聯。

五、天橋構造設施對於民眾認知知覺有較廣泛的影響，服務性設施則無影響。

六、行人天橋系統空間知覺品質以空間視覺與景觀統一為主要改善方向較佳。

關鍵字：高架人行道、行人天橋系統、知覺品質、都市空間、人行空間。

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Abstract

School: Chung Hua University

Department: Graduate School of Architecture and Urban Planning

Title:The exploration of the pedestrian skywalk system from the viewpoint of spatial perception quality－with the pedestrian skywalk system of Shin Kong Mitsukoshi Hsinyi New Life Square as an example.

Time: July 2008

Researcher: Chih-Wei Yu Adviser: Tian-Yow Chern

It is easy to observe in modern urban areas that open space and green area are not sufficient and the spatial style of outdoor life for people is not paid proper attention.

However, pedestrian space is the artery of a city that provides people with a space for passing, widow-shopping, leisure activities and even going to work. The quality of urban pedestrian space is the key point to observe if we want to learn how active a city is. In reviewing the related literature about pedestrian space and walkway, we found that Tsai Xing-Zhen's "A Study on the Pedestrian Walkway of Shin Kong Mitsukoshi Hsinyi New Life Square” explored how the new type of pedestrian walkway changed existed lifestyles. The spatial form may reflect the social formation of the time and viewpoints of changing lifestyle. Tsai recommended that the future follow-up researches magnify the scope of skywalk system from building, landscape or spatial viewpoint and further to research and explore. Therefore, based on her recommendations, the research took the pedestrian skywalk system as the subject of space researches and used the strong points of people’s using behaviors and life experiences in the city in city humanism as the tool for evaluating the quality of pedestrian space. Therefore, with the users’ perceptive reflection, the research explored perceptive preference and formation of space of pedestrian skywalk system users. It is hoped that the results of research could become guidelines for improvement and evaluation.

The conclusion of the research are as follows:

1. The skywalk system is functional but no pleasant;

2. The perceptive feeling of pedestrian skywalk system users correlates closely with under-space;

3. The skywalk system has not optic conflict for users;

4. The perceptive feeling of pedestrian skywalk system users correlates closely with age, but don't closely with level of education;

5. The constitution of skywalk s correlates closely with perceptive feeling of pedestrian skywalk system user , but care convenience don't;

6. The perceptive quality of pedestrian skywalk system users is improving optic-space better than conerence of landscaping.

Keyword：elevated walkway、skywalk system、perceived quality、urban-space、

pedestrian space。

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謝誌

本文承蒙恩師陳天佑老師悉心指導，使學生在論文寫作與追求知識的過程中，了解如何以客觀態度與方式探索未知領域的知識。學生因此受益良多，在此對恩師致上最高的敬意與感謝。

感謝解鴻年老師與胡志平老師在論文口試中，對於本文的建議與指正，促使本論文更加完整與確實。

感謝閻克勤老師在課程中，對於論文中問卷與統計方法的督導，促使本論文能在時間內完成問卷過程與分析。

感謝徐嘉宏同學在一起學習的過程中，相互討論與支援，促使本論文得以在互相激勵下完成。也感謝同在一起學習的各位研究所的同學，給予了許多美好的回憶。

特別感謝親愛的父母親，因為有你們的多年支持，使我在學習的道路上無後顧之憂。

最後僅以此論文之成果獻給家人、師長、朋友、同學與曾給予幫助的所有人分享。

俞致偉謹誌於新竹中華民國九十七年八月十四日星期四

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第一章緒論

第一節研究背景與動機：

城市景觀是城市三度空間、時間和人的環境知覺感受等的綜合效應。它將構成環境的人群活動、自然、建築、城市設施四項基本要素予以組織，並使其戲劇性的串聯演出。而都市的活力在於律動與活動所產生而來，整個都市環境是由人群的行為模式、景觀綠帶、建築形式、開放空間建構而成。因此，都市空間品質好壞的關鍵，便是在於是否擁有良善的人群行為模式、適量的綠地空間、美觀的建築形式、與適當的開放空間組構相互影響而成。(于正倫，1999)

隨著台灣都市地區的快速發展，都市內人行交通的問題也愈顯得重要。台北市區由於大輛車潮湧入，目前面臨人車爭道、交通混亂、停車空間不足、綠化空間不足……等問題，人行活動毫無尊嚴可言。其中非常重要環節，在於不同街廓建築物間，人行動線的連結問題。目前台北地區的連結形式有：街道、地下街、

行人天橋三種形式，對於台北市民營造出不同的活動方式與空間記憶。

近年來，台北車站附近地下街林立。為台北市民創造人在下車在上的空間分隔型態。確實解決了人與車輛衝突的問題，也提供了新的逛街生活型態。但是地下街對於空間與自然景觀的連結不足，面臨了無法突破的困境。此一同時，新光三越信義新天地三座連結 A4、A8、A9、A11 館四座賣場的高架人行道系統，企圖將人們的生活型態又由地下拉回至空中。(蔡幸真，2005)而使行人願意在行人天橋系統停留、駐足且與城市對話的空間品質，便是本研究想探討的關鍵。

參考相關對於行人天橋系統的研究文獻，在蔡幸真(2005)「新光三越信義新天地人行通道研究」中，探討了對於新型態行人人行通道改變了既有生活方式，改變了過往人們不願意停留於天橋之上生活習性，變成了願意在天橋上觀賞景觀的行人模式。得出空間形式反映當代社會型態與改變生活模式的結論。而在其後續研究，建議藉由建築、景觀或空間觀點放大空橋系統範圍加以研究探討。

因此，本研究依據其建議，將針對行人天橋系統作為空間研究對象。

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對照國外案例，日本東京在高度的都市發展下，逐步建立蛛網密布的大眾捷運系統，地狹人稠的道路交通系統也逐漸高架化，形成人車各行其道的立體城市。而從東京開發臨海副都心之初，捷運配合進駐時也設置了第二層的行人天橋系統。在品川，連結各建物的行人天橋系統，更形成綠美化的悠閒空間，創造高品質的高架化人行環境，也美化了都市景觀。此外，位於泰國曼谷最新的購物商場也有了捷運與行人天橋系統連結，讓購物者避開地面惱人的交通，直接連結了四座購物商場與高架捷運站，形成新的行人消費生活型態。在北京，Steven Holl 設計的當代 MOMO，也利用行人天橋系統在 16 至 19 樓串聯分隔的九棟公寓，形成環狀空中走廊，營造開放空間的連結，並可利用天橋系統透視整個城市的景觀與人群。由此觀之，行人天橋系統不僅在商業空間連結，也已經在住宅生活中創造高層化的開放空間。因此，行人天橋系統未來的的使用用途與範圍，將會在城市中慢慢擴散開來。在台灣，除信義區行人天橋系統外，板橋車站、新店捷運聯合開發案、高雄工博館也將陸續利用行人天橋系統來連結建築物，達到人車垂直分離的人行安全環境。

過往，對於人行空間的探討大多停留在研究者主觀意向描述與個人意見陳述為主。忽略了在行人空間中使用者的知覺感受，而在這座擁擠的台北都會，人來人往的信義區行人天橋系統上的人們，他們的知覺感受是什們？對於行人天橋系統給予使用者的知覺狀況為何？以及，此類型高架化人行空間如何使民眾較為親近？皆不得而知。因此，引發本研究動機，企圖由研究中獲知行人天橋系統使用者的空間知覺以及所呈現的知覺偏好狀況。並進一歩針對民眾的知覺感受，做出有利改善行人天橋空間品質的建議。

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第二節研究目的：

有感於都市開放空間、綠帶空間不足，以及都市人群戶外生活空間型態不被重視。因此，本研究以藉由城市系統主義中，另類型態的建築連接系統行人天橋系統作為研究對象，探討對城市所帶來的效應。並利用使用者知覺反應，作為評鑑空間品質的工具，探討行人天橋系統建構都市秩序與的滋養與催化行人生活品質概念。

城市系統主義強調在都市設計中置入大規模的元素，以及為都市空間尋求整體的秩序。對他們而言，城市是一個包含活動走廊與維持建築和其他用途之結構骨架的連鎖系統。系統主義思想中城市再生的區域復甦，並不一定需要清除一切舊有的物件，而是將活動的、新建設的線性系統交織在現存的結構之中。他們認為城市的構成是一種連結各元素的動力網，而非建築物體的集合。系統可以不遷就基本的秩序來成長與改變，而此類的改變可視為現代生活的一種特色。與一般傳統將建築物當作秩序的單位，系統主義則採取連結系統為秩序單位並視其為提升都市品質的要素。另外，城市人文主義則強調設計決策視使用者需求與環境而定。規劃市區的最好方式，就是藉由民眾在城市中使用行為與生活經驗的長處，滋養與催化自身環境的生活品質。(王邵方，1994)

基於以上論點，本研究對於行人天橋系統空間的探討，是建立於行人知覺的研究。目的在於了解行人天橋系統使用者的空間知覺感受與個人特性外部環境因素對其空間知覺是否有所影響。並藉此改善行人天橋系統的空間品質。

基於上述研究背景與動機，本研究之研究目的如下：

一、探討行人天橋系統使用者空間知覺感受。

二、探討影響行人天橋系統空間知覺的因素。

三、探討天橋外部環境屬性對於行人天橋系統空間知覺的影響。

四、探討行人天橋系統使用者個人心理與認知知覺的影響。

五、架構行人天橋系統使用者空間知覺偏好。

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第三節、研究方法：

本研究將以空間知覺品質觀點探討信義區行人天橋系統，藉由個案研究操作，由使用者知覺反應得知商業中心置入多層次立體化人行空間對於行人空間品質與都市景觀的影響。本研究將利用文獻回顧法、田野調查法與問卷調查三種研究方法，輔以量化分析，對主題提出客觀之結論。本研究將透過下列方法達到預期之目標：

一、文獻回顧法：

本研究藉由收集關鍵字:高架人行道、行人天橋系統、人行空間、步道系統、

知覺偏好與都市空間。尋找相關行人天橋系統文獻，了解相關名詞定義、組成以及可為都市空間帶來何種效應。尋找相關人行空間相關文獻，了解前人探討人行空間過程、方法與品質改善對策。尋找相關知覺偏好研究，確定相關研究步驟與分析方法，以利後續操作。

二、田野調查法：

實地觀察行人天橋系統空間組成與行人知覺品質調查。空間組成包含行人天橋系統的內部空間設計、外部空間展現、天橋系統的設置……等。行人知覺品質調查包含使用者對於空間需求、環境感知與設施狀況……等。藉由以上兩點，

提出對於行人知覺影響層面之假設。

三、問卷調查法：

以空間知覺問卷作為了解空間使用者對於行人天橋系統知覺感受。以行人對於天橋設施的心理物理知覺反應與位於天橋系統中的認知知覺感受，探討行人天橋系統空間知覺構成。再利用統計模式分析問卷建立行人天橋系統空間知覺品質模式。

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圖 1-1 信義區天橋配置圖(引用自新光三越信義店網站) 第四節、研究範圍、限制與假設：

本研究主要分為四大部分：第一部分以行人天橋系統、人行空間、知覺偏好為關鍵字，進行文獻資料收集了解其空間組成與行人特性，引導相關影響使用者空間知覺的假設。第二部分為個案研究，利用相關規劃設計資料與田野調查，

提出研究假設與問卷設計。第三部分對於問卷資料進行分析，建立使用者知覺感受與偏好。第四部分進行結論與建議。因此，定義本研究範圍與限制、假設如下。

一、研究範圍：

本研究以信義計畫區內最繁榮的區塊信義新天地 A4、A8、A9、A11 為高架人行道串聯各區塊街廓形成行人天橋系統為研究對象。研究範圍北至忠孝東路五段，東至松仁路，南至信義路五段，西至基隆路接市府路為界。

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二、研究限制與假設：

行人天橋系統受限於法規上的限制，所以在台灣尚未普遍，故在本研究中以信義新天地行人天橋系統為例。日後，可與將完工使用的新店捷運聯合開發計劃與板橋車站天橋系統相互應證。此外，本研究假設出發點是以空間品質建立於使用者空間知覺的立場。因此，建立相關知覺因子與影響知覺因子項目作為評估方針，以信義新天地行人天橋系統使用者作為主要受訪對象。

第五節研究步驟與流程：

一、研究步驟：

（一）、文獻回顧法：

蒐集國內外相關文獻、專書、期刊、研究報告、案例，加以分析整理。確定本研究之所要探討之問題與目的。定義行人天橋系統的空間特質，了解對於都市空間影響之面向。並了解研究方法內，空間知覺研究方法與步驟。

（二）、信義區行人天橋資料與田野調查法：

調查信義區行人天橋系統本身空間定位、建築空間規劃重點、行人生活型態、都市景觀與交通影響……等效應。並配合實地調查國內案例信義新天地行人天橋系統，實地調查空間內部構成、空間感受、空間連結、都市景觀。綜合以上兩點結論，提出研究假設與問卷設計。

（三）、問卷調查與分析：

問卷設計以空間知覺品質的評估項目為主，由信義新天地行人天橋系統使用者作為問卷對象。問卷結論以資料建檔並作統計分析，探討探討行人天橋系統空間知覺品質構成與影響因素，並建立行人天橋系統空間品質預測模式。

（四）、結論與建議

以在都市中扮演的角色、空間知覺品質與環境影響方面進行評估。落實行人天橋系統改善都市人行空間品質方案的結論。根據前敘所得結果，提出本研究之行人天橋系統知覺品質結論、空間知覺品質影響要素與行人天橋系統改善方針。以便日後相關單位之參考。

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二、研究流程：

本研究依據研究內容、步驟與方法，得到研究流程如下圖：

研究動機與目的

研究範圍 研究步驟與流程 研究限制與假設

文獻回顧

行人天橋系統、人行空間、知覺品質、都市空間

基地現況田野調查：

信義計畫區行人天橋系統

問卷設計與調查：

行人天橋空間知覺問卷調查

問卷分析

敘述性統計、T 檢定、皮爾森相關檢定

行人天橋系統評估模式建立：

因素分析、多元回歸分析

結論與建議 資料收集與分析：

信義計畫區行人天橋規劃與設計資料

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第二章文獻回顧

在維基百科中論述行人天橋是現代化都市中協助行人穿過道路的一種建築，修建行人天橋可以使穿越道路的行人與道路上車輛實現完全的分離，確保交通通暢和行人安全。最常見的行人天橋是跨越街道或公路的，也有跨越鐵路、輕軌的人行天橋，另外還有一些人行天橋修建在立體交叉路口，與立交橋的建築融為一體。在香港中環的中區人行天橋系統及台北市信義區台北 101 附近的信義商圈天橋系統，人們將各個行人天橋用廊道連結在一起，形成了一個四通八達的空中人行交通系統，成為城市的象徵。因此，行人天橋系統是在都市密集地區，為解決人車衝突而串連的高架化人行空間。因此本章節將針對關鍵字「行人天橋」、

「人行空間」、「空間知覺品質」之相關文獻進行整理。以下將分三部分探討：一、

行人天橋系統的相關文獻；二、人行空間與步行空間的相關文獻；三、空間知覺品質的相關文獻。藉此得到調查行人天橋空間知覺品質的研究方法與操作步驟。

第一節行人天橋系統的相關文獻：

行人天橋又稱為高架人行道，根據「天橋」為關鍵字於網站「全國碩博士論文資訊網」搜尋相關文獻，出現了兩篇論文。一是林暉博（1995）的「建築物間跨越道路人行立體連通設施之研究」，二是蔡幸真（2005）的「新光三越信義新天地人行通道研究」。搜尋相關書籍、期刊有七項包含行人天橋系統的資料。

整理資料包含如下：

表 2-1 行人天橋系統文獻整理表

作者刊名或書名方法與論點

Wayne Attoe and Donn Loga 著，

王邵方譯(1994)

美國都市建築-城市設計的觸媒(p.92，p.208)

文中提及美國都市利用行人天橋作為城市觸媒，提升城市機能的方法。

林暉博(1995) 建築物間跨越道路人行立體連通設施之研究

針對台灣地區立體連通設施(天橋、騎樓、地下道)進行通盤式研究。包含設施發展、特色、相關法令、申請程序……等。

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孫全文(1996) 近代建築理論專輯(p.) 文中提及行人天橋系統主要的構想來源及形成葉明 (1999) 香港的 CBD 與天橋步行系

統

透過香港商業中心探討天橋步道系統在區域內形成原因、適用性與優缺。得出在交通繁忙區域此系統利大於弊，反之，弊大於利。

于正倫(1999) 城市環境藝術(p.122~p.128) 以城市環境的觀點介紹行人天橋的構成與分析。文中詳細介紹行人天橋系統的組成、需求、

結構與探討方式。

黃哲崇(2000) 建築物跨越道路立體連通設施發展層面與法令機制之研究

以國內外案例歸納出相關立體連通設施的構成、出入口位置、動線形式、連通層、空間活動與設備的層面。

蔡幸真(2005) 新光三越信義新天地人行通道研究

透過深度訪談與文獻蒐集，探討信義區天橋與呈現 21 世紀台北人的生活方式，以及透過空間改變身體體驗呈現新的生活態度。主要是針對空間新體驗對於行人生活方式與態度的探討。

一、行人天橋的概念來源

行人天橋系統出自於建築物為街道以及公園中的高樓的觀念。以建築物為街道的觀念，曾在 1922 年科比意著作的現代都市街郭中出現，並在他 1929 年的 Rio de Janairs 與 1930 年的 Algiers 案中作線性發展。1952 年 Alison & Peter Smithson 將科比意建築物為街道的觀念與 A.Perret 將人行天橋設於六樓作為高樓間的連接融合。發展成為連續的街道系統，並利用行人天橋系統企圖矯正現代都市中水平人際關係喪失的缺失，並強調人行的完全尊重與排斥汽車在都市的使用。而行人天橋的基本想法，是希望建築物在高層的住家能享受到地面層所擁有的富有人情味的街道。促成人們可以增進人際關係並且建立地方認同感與歸屬感。此外，也能像樹狀任意伸展，隨著未來城市彈性的成長模式，作為各區的逐步發展。此種線狀或帶狀的架構，在應付都市建築於未來不可預測的生長與發展，甚至變更使用方面，都擁由極大的變易性與伸縮性。藉由人的活動與人際關係的結合建立行人天橋的體系與秩序。並藉由高架化人行道的活動空間、公共建築設備，建立人對環境的定點與環境的標示。行人天橋系統的設置是因應人的需求而設置的。不同地區的人群，有不同的行為需求並產生不同的活動。不同的人際結合，產生各自的歸屬感與認同感，而建立起各自的環境個性。(孫全文，1996)

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二、行人天橋系統的應用

最早使用行人天橋系統的是在 60 年代的美國明尼阿波利斯、聖保羅、辛辛那提、密爾瓦基。60 年代美國城市中心由於以小汽車為主導的交通模式及其引起的郊區化而逐步衰落。使得在白天是繁忙的市中心，而在夜晚的七點鐘下班時間後，卻成了寂靜的死城。政府為了使市中心重新復興，採取了一系列增強市中心吸引力的措施，市中心購物中心的步行化戰略是市中心復興的首要方法，而其中的主要模式就是「行人天橋系統」。

此外，香港中環於 80 年代後期首先建成了香港第一個行人天橋系統，從中環內穿過鬧市區直通天星碼頭。以後，港島又陸續建造了灣仔行人天橋系統和金鐘行人天橋系統，極大地方便了步行者，促進了與步行系統連接的地帶的繁榮，

提升了這些大樓的地產價值。

在葉明(1999)「香港的 CBD 與天橋步行系統」曾將香港行人天橋系統的成因歸因於以下四點：（一）商業中心地區高樓密集︰70 年代中期以後，香港的訊息服務業逐步崛起，香港以自身的獨特區位、穩定的低稅收政策和勤勞的民眾吸引了全世界的金融機構和跨國公司落戶香港商業中心；香港大部分的辦公樓位於港島的商業中心附近。（二）商業中心的地面步行空間極少︰由於對商業中心區位的大量需求，造成商業中心地區的樓價持續上漲，開發商對高容積率的追求，

造成建築壓紅線建造，公共空間和行人穿越道則微乎其微，人們的步行變得十分擁擠和不便，此外還要受到汽車的干擾，行人更加缺乏安全感。（三）商業中心的人流量大︰商業中心的步行人流在上下班尖峰時間是辦公白領人員居多，平常非尖峰時間是遊客和外來人士居多，形成人來人往、絡繹不絕的場面。（四）商業中心的東西向汽車交通繁忙︰由於地理條件的限制，港島的商業中心只能沿海向東西呈帶形發展，南面是山，北面是海，這種帶狀的發展帶來了東西向交通的緊張，常用解決方法是立體交叉分層，包括車輛和行人穿越道的立體交叉分層，

其中行人穿越道的也分有有天橋和地下街兩種，天橋系統由於其造價低、施工方便快捷和具有天然採光通風的優點而被大多數情況下採用。

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三、行人天橋系統對周圍的影響

行人天橋系統將會吸引了大量購物者和商務、零售活動，帶來了經濟、交通和社會的效益，但與此同時也帶來了許多問題。在葉明(1999)「香港的 CBD 與天橋步行系統」亦曾將香港行人天橋系統的優缺點歸納如下：

（一）、行人天橋系統的成功之處：

1.在交通方面達到了人車分離、減少車流延遲與確保行人安全的目標。在香港商業中心這種多用途和高密度的特殊條件下，人車的立體分離是必然的，如此既減少了人行與車行的衝突，也保障了東西向車行交通順暢與行人的步行安全。

2.創造了良善的步行環境與立體化多層次的人行空間。行人天橋系統的設計目標是給人創造一種舒適的步行環境，以其全天候的特點，保障了行人免受風雨和烈日的侵襲，並為行人提供了休閑、社交場所，使其在步行之餘、休息或觀賞風景或休閑購物，從而達到為人服務的初衷。3.提升建築的商業價值。步行活動條件的改善，吸引了更多的遊客和市民來此購物和休閒，同時也促進了商家的銷售並擴大了其服務範圍，增加了商業中心吸引力，也使地區樓價上漲。

（二）、行人天橋系統帶來的問題：

1.地面層的價值降低。天橋系統的吸引導致行人幾乎都在二層廊道活動，

而地面層則無人問津，以往價值最高的地面層店面不得不改成停車場，降低了商業面積利用率；其次，傳統的行人穿越道和步行活動都是以地面活動為主的，地面層的方便之處在於人的活動的任意性和自由，而且人對街道空間的感覺也來自地面，基於地面的店鋪也相應沿街道兩側佈置，強化了商業氣氛；而空中的步行系統導向性強，限制了人的自由活動路線，過街天橋部分則只是純交通功能，削弱了商業街的氛圍。2.容易產生「堡壘效應」。天橋步行系統的行人的大部分活動傾向於與步行系統相連接的大樓，而未與步行系統連接的大樓則很少有人光顧，造成這些大樓的銷售不佳，經營慘淡。3.對街道的整體景觀有所影響。行人天橋系統是連結多個大樓的跨街區系統，天橋起到連結的作用，但同時截斷了街道的連續性，破壞了原有街道的尺度和比例。

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大多數的行人天橋系統被疊加在原有都市結構之中。造成新的天橋加在舊建築上可能產生排斥。若能將行人天橋系統構想為建築物的一部分，而非只是附加物，將可產生較愉悅的視覺效果。而當行人空間被架高後，開發的重點是放在建築物內部，行人天橋系統可能造成沒有人行道的街道，而街道成為只有車輛的領域。假如街道還要保持友善，行人天橋必須設計並接近街道，以確保街道面持續的使用。（Wayne Attoe and Donn Loga 著，1994）

四、行人天橋設置要點

整理于正倫(1999)「城市環境藝術」一書中對於行人天橋的設置要點如下：

行人天橋除了必須確定其結構知識外，還必須與城市景觀、建築、使用者以及社會學方面專業理論配合，為綜合性系統作業過程，內容包含如下：（一）、使用者需求：使用者高峰流量、各路口穿越比例與變化、街道特徵與空間型態、主要人流在道路的往返方向、使用者的構成和特殊使用者需求。（二）、整體環境意向：

行人天橋在領域環境中所具備的地標、邊緣、方向引導、暗示、分隔和表明空間通道走向。以及基地環境的建築與空間型態。（三）、心理需要：環境景觀、主要視覺、眺望走廊、環境文化、使用者行為和速度。（四）、平面設計：行人天橋與人行道的關係、主要出入口位置、迂迴空間、與下部綠化區域結合。（五）、結構造形：橋樑的橫斷面、橋墩、欄杆、階梯與坡道、橋面裝飾與設施。此外，對於行人天橋的分析評價，文中建議以使用者的體驗、街道行人或行車對於行人天橋的遠、中、近景觀感、夜晚照明與觀感、對地域環境的改善、行人天橋與基地環境的背景關係、對領域發展變化的適應性可作為相關研究層面。

五、小結

針對行人天橋所做的文獻回顧，得知對於行人天橋系統的規劃與建造過程、環境的影響及行人生活型態皆有相關研究，可是對於行人天橋上使用者的空間知覺並沒有相關探討的研究。因此本研究將針對行人知覺觀點來探討行人天橋上使用者對於天橋實質與心理的反應，藉此可有利於日後規劃良善行人天橋人行空間的參考依據。

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第二節、人行空間的相關文獻：

行人天橋系統空間屬性屬於城市開放空間之人行通道，是一個立體化的人行步道空間。因此，本節將針對人行步道空間作為關鍵字，搜尋相關文獻。根據

「人行空間」為關鍵字於網站「全國碩博士論文資訊網」搜尋相關文獻，出現了八篇論文。根據「步行空間」為關鍵字於網站「全國碩博士論文資訊網」搜尋相關文獻，出現了七篇論文，總共十五篇相關論文。本節將針對國內過往之研究作一整理與研讀，探討尚未深入的議題以加強本研究之動機。也藉此了解前人對於人行空間之研究方法與過程。

國內相關人行空間研究整理如下：

表 2-2 人行空間文獻整理表

作者刊名方法與論點

黃淑娟(1994) 步行空間理念在建構住宅社區規劃中應用之研究 --以臺南市鹽埕、和順、新興國宅為例

以步行空間理念，利用文獻回顧、實例分析調查與居民問卷探討住宅區步行空間規劃方針。

石心寧(2001) 市中心商業步行空間領域標示物機能之研究-以台中市繼光街行人徒步區為例

利用文獻探討、深入訪談、基地調查與問卷調查，探討領域標示物於都市商業步行空間之機能，並理解領域標示物的設置與領域行為之關係。

劉嘉瑩(2001) 台北市步行空間改善效益之研究- 應用特徵價格法

以空間經濟效益為主要觀點，利用非市場估價法中的特徵價格法，將步行空間品質視為影響房屋價格與商業月租金的屬性之一，經由特徵價格函數之估計結果，推估出步行空間之經濟效益。

趙晉緯(2002) 人行空間綜合評估指標建立之研究以大眾運輸導向之都市發展觀點，文獻探討建構影響人行空間品質之因子，建構客觀評估人行空間品質方法。

羅怡珊(2003) 落實人行空間水平連續性規劃之研究 - 以台北市大直地區為例

透過文獻與訪談，探討人行空間以水平連續性規劃執行的建議與方針。文中針對人行空間水平性連結，政府規劃與執行面向提出建議。

黃義宏(2004) 捷運車站周邊人行空間設計之研究透過文獻得出捷運周邊人行空間評估因子，行人問卷調查調整修正評估因子，專家問卷得出權重值，建立捷運車

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站周邊優質人行空間之設計準則。

葉集豪(2004) 都市住宅區街道人行空間之探討及設計-以民生社區為例

透過文獻、實地調查、問卷調查配合國內外案例。以住宅區街道人行空間的改善來提升整體生活品質觀點，建構此一人行空間街道改善模式。

許維哲(2004) 建立步行空間評估模式之基礎研究 -以台南市為例

利用數位影像建立步行空間評估模式。透過數位影像進行調查後，根據受訪者對步行空間之感受滿意程度轉為數值，可根據實質可測量之物理量指標推估出使用者在此情況下之滿意程度。

董娟鳴(2004) 步行者空間認知對空間選擇影響之研究-以台北西門徒步區為例

透過空間認知觀點，將步行者“空間認知”對其空間選擇之影響關係進行呈現。利用文獻回顧與實例探討以台北市西門徒步區為例，運用理論歸納、訪談與探索性因素分析(EFA)，建立步行者空間選擇影響因素後，再運用結構方程模式(SEM)，探討步行者對空間選擇影響因素及影響關係。

呂采芳(2005) 新市區建設地區人行空間及步道系統動線配置規劃準則之研究

利用文獻探討新市區建設地區人行空間及步道系統動線配置之規劃理論，配合國內案例檢討過程，建構新市區建設地區人行空間及步道系統動線配置之規劃準則。

蔡瓊儀(2005) 都市設計管制建築退縮作為人行空間規劃與執行之研究-以高雄大學特定區為例

透過文獻回顧與國內外案例比較探討國內建築退縮為人行空間，改善人車爭道與提升人行品質方式。

徐耿宏(2006) 都市社區步行空間之研究透過文獻收集與國內外案例探討國內都市社區步行空間規劃思維與改善建議。

胡杏璋(2006) 台南府城舊市中心區步行空間系統之建構

透過文獻回顧、現況調查輔以 GIS 地理資訊系統，建構舊市中心區步行空間系統。

王偉臨(2006) 都市性住宅社區道路空間服務品質評估及改善之研究-以高雄市民族社區為例

以人車共存觀點，利用 GIS 地理資訊系統建立不同屬性之圖層。架構何種條件下的道路適合規劃人車共存，進而擬定社區道路分工計劃，提出都市性住宅社區道路系統規劃策略與程序。

(20)

一、人行空間的研究

針對以上文獻進行研讀與整理，對於人行空間與步行空間的研究，依據探討類型與內容不同，大致可分為以下三類：

（一）、特定區域的人行空間之規劃：

此類論文研究的類型，大多是先設定特有區域的案例，再依據其特有性質規劃建構相對應之人行空間。如黃淑娟(1994)「步行空間理念在建構住宅社區規劃中應用之研究 --以臺南市鹽埕、羅怡珊(2003)「落實人行空間水平連續性規劃之研究 - 以台北市大直地區為例」、黃義宏(2004) 「捷運車站周邊人行空間設計之研究」、和順、新興國宅為例」、呂采芳(2005)「新市區建設地區人行空間及步道系統動線配置規劃準則之研究」、徐耿宏(2006)「都市社區步行空間之研究」、胡杏璋(2006)「台南府城舊市中心區步行空間系統之建構」。此類論文內容大多必須對特定區域人行空間建構、步道系統規劃、道路系統設定...等，提出許多有效策略與方針。因此，大多以大量文獻回顧、基地調查、國內外案例...

等研究方法得出相關對策與方針。此類論文雖與本研究類型有所區隔，但對本研究於辨識優質人行空間特性與提出人行空間品質改善策略可供參考。

（二）、人行空間系統的研究：

此類論文大多探討特定人行空間個案研究，主要研究如何在區域內藉由人行空間系統改善，改變整體空間品質或經濟效益。如石心寧(2001)「市中心商業步行空間領域標示物機能之研究-以台中市繼光街行人徒步區為例」、葉集豪 (2004)「都市住宅區街道人行空間之探討及設計-以民生社區為例」、董娟鳴(2004)

「步行者空間認知對空間選擇影響之研究-以台北西門徒步區為例」、蔡瓊儀 (2005) 「都市設計管制建築退縮作為人行空間規劃與執行之研究-以高雄大學特定區為例」。此類研究內容以街道設施、經濟效益、燈光照明、人潮流向、行為特性、潛力與限制...等主軸。對於空間使用者作問卷調查或訪談配合實例調查，以得出改善自身人行空間系統之對策。本研究探討面向較為偏向此類。因此，

對此類之問卷研究過程與基地調查之論述將多加斟酌。

(21)

（三）、人行空間品質評估的建立：

此類論文在於建立人行空間品質評估模式。如許維哲(2004) 「建立步行空間評估模式之基礎研究-以台南市為例」利用數位影像建立步行空間評估模式，藉此可主觀推估出使用者之滿意程度。而在趙晉緯(2002)「人行空間綜合評估指標建立之研究」則利用客觀人行空間系統屬性，建構客觀評估人行空間品質方法。此兩篇論文分別以使用者主觀認知與系統設施客觀屬性建構了評估模式，

其研究方法搜羅了許多對於人行空間評估項目，利用數值轉換為評估模式，可判別數個類似之人行空間品質之優劣比較。因為本研究主要以空間知覺品質為切入之論述，此類論文將可提供使用者品質操作模式比較之參考。

二、人行空間的演變

人行空間是城市的血脈，提供城市人群通行、逛街、休閒、上班……等活動的場所。一個城市的活動力是否活絡主要觀察就是都市的人行空間品質，主因在於若城市人行空間始人群願意愉悅的行走，那城市本身也擁有強烈的生命力。

反之，人行空間不受重視，使城市中的人行空間變為冷淡的通道，城市的生命力也將乏善可陳。

台灣對於人行步道空間越來越重視，對於改善都市人行空間品質探而言，

人與車在都市中的相互關係是影響人行空間品質的重要關鍵。一般都市規劃方式大略可分為「人車共存」與「人車分道」 (垂直分道與水平分道)。在人車能共存的前提下，勢必不需要考量是否必須人車分道的問題，而目前台北地區因應大流量的車流，道路系統不堪負荷，大幅的降低人行空間的品質。因此對於分層化的人行步道系統也會越加重視。由目前都會設置行人穿越道路的設施(地下街、

天橋系統)可知道，對於人車徹底分道是目前高密度都市在繁華地區步道系統的設置方針。然而，重視產業發展使得台灣對於車行規劃與交通便利性凌駕於人行空間的營造。台灣在邁入已開發國家的過程中，對於人行空間也逐漸重視，內政部營建署曾編制「市區道路人行道設計手冊」給予各縣市作為規劃參考。文中對

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於台灣人行空間規劃目標有以下：1.步行安全性、2.步行安穩性 3.步行方便性、

4.連續性、5.舒適性、6.系統一致性 7.吸引力。手冊中強調對於城市人行空間除了具備安全與便捷外，尚需考量串聯活動據點、增加都市景觀與生態綠化。由此可知在對於人行空間規劃態度已經由便利性、安全性轉變為營造親切宜人的人行空間。

在徐耿宏(2006)「都市社區步行空間之研究」中對於人行空間的功能性有其論述：1.提供安全舒適的交通空間、2.作為都市的媒介空間與秩序化的要素、

3.提供休閒、促進健康與增進人際交流活動、4.提高市民步行環境意識與歸屬感。而建立對於環境的歸屬感與認同感，由 TEAM 10 的觀點，必須創造讓使人們產生接觸的環境，並經由人類實質的活動引起人際結合，以達到環境對使用者產生實質上與心理上的滿足。但是，從人行空間設計的立場，如何營造使用者一個容易辨明、親近的都市環境，以及提供一個老老少少都覺得可親的日常生活場所，是更為重要的課題。從城市設計來探討，要創造都市自明性，可活用區域內居民共同認同之要素，如自然環境、地標、信仰、崇拜的對象…等做為該區域之象徵，並掌握住宅私人生活領域到都市整體空間秩序化之構成要素，而這種構成要素就是一種無形的居民環境意識與歸屬感。現今，新都市主義強調對於人性化空間的重視成為城市規劃的主要訴求。在規劃城市人行空間的設計與營造地方獨特感成為評量永續性城市指標之一。因此，人行空間不僅僅需要注重到親切宜人，也必須符合當地文化與環境創造當地空間的特徵。

三、小結

本研究探討的行人天橋系統，在人行空間中屬於特殊步道系統，人行空間由機能化、人性化到地方獨特性的演變。使得台灣人行空間逐漸良善，因此，以探討特定人行空間個案研究為主，藉由人行空間改善整體城市空間品質。本研究針對此步道系統，企圖於城市空間中創造親切宜人的人行空間為目標。

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第三節空間知覺品質相關文獻：

本研究對於空間品質的論點建立於使用者知覺的評價。本節將針對知覺品質、偏好作為關鍵字，尋求空間物理認知、心理認知與空間品質評估的相關文獻作為日後參考依據。

一、景觀知覺與偏好

整理蔡奇翰（2004）、鐘政偉(2002) 與陳俊銘(2001)文獻得知，Zeithaml

（1988）認為知覺品質指以產品或服務使用者為基礎，及對於產品或服務優越性或卓越性的整體評估。使用者透過產品或服務內在屬性或外在屬性提供的線索，

而形成知覺品質。環境品質的問題在 1960-1970 年間在美國被提出，人們對於環境評估開始建構在知覺上評估。根據 Zube(1982)研究景觀知覺，認為包含了人、景物、交互作用與生成結果，此四部分相互作用造成了景觀知覺。經由人與景觀交互作用產生的結果，也就包含了所有環境與人之間的互動關係。當環境使用者在與環境中進行知覺評估時，以選擇、喜好、行為來決定其品質，此類評估方法稱之為「景觀評估」。回顧文獻並歸納此評估模式共有專家模式、心理物理模式、認知模式與體驗模式四種(表 2-3)，四種模式針對不同動機、背景與目，

而有不同的評估方法。一般對於此偏好研究大多採用心理物理模式與認知模式。

Daniel&Vining(1983)認為綜合認知模式與心物理模式，為一個信度、效度與實用性較好的評估模式。在 Nasar(1994)對於建築外觀景觀品質研究中，也曾以封閉度、複雜度、秩序感與自然性之形式美學；維護管理狀況、使用強度與建築風格象徵美學。利用心理物理模式與認知模式相互合併對於建築外型進行評估。此研究方法在國內大多利用於景觀層面，針對空間使用則相對較少。且多使用一種景觀評估模式，然而各種評估模式皆有缺陷，無法較為整體的做出完整的評估。

在專家模式中常因為專家主觀意見與專長不同而導致整體知覺評估不符合使用者的情形，體驗模式則不利於實質規劃使用。因此，本研究利用以使用者心理層面為主的認知模式與以設施對使用者造成反應的心理物理模式，來探討行人天橋系統的使用者知覺品質。

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心理物理模式可對受測者檢測出對環境空間直接刺激後所產生出的反應，

不需涉及認知過程。因此對於各類實質環境屬性與空間品質之間關係的分析，可尋找出何種環境屬性對於主要使用者對於環境品質判斷的因素。心理物理模式大多採用變項為實質環境項目如：植物、水體、遮蔽效果、結構、造型、設施、管理……等實質屬性。

認知模式則是認為經由過去經驗與所接受資訊，會影響對於使用者環境品質的認知。因此，在實際環境中對於受測者必須先透過知覺與認知過程，方能產生反應。主要強調探討文化與個人特質對於環境品質的影響。認知模式大多採用變項為個人心理項目如：一致性、複雜性、開闊性、愉悅感、神秘性……等心理認知屬性。

表 2-3 環境評估方法分析表(引用自蔡奇翰，2004)

分類專家模式心理物理模式認知模式體驗模式分析方法景觀評估系統

景觀調查紀錄分析運動記號法

模擬經驗法

景觀偏好分析景觀美質感預測分析景觀美質評估 SBE

心理學研究行為認知圖環境經驗分析

優點 1. 步驟簡單

2. 適宜整體性評估分析

3. 可將不易量化的景觀紀錄概述

1.反應群眾意象 2.比較景觀美質差異程度

3.靈敏度及信度佳 4.減少現地評估的缺失及限制

1.有助於對環境意涵的思考架構及理論推導 2.強調人與景觀互動所產生情緒反應

能深入研究環境景觀對人的影響，研究結果意獲得群眾認同

缺點 1.無法反應一般公眾之偏好

2.不牽涉景觀價值之優劣評定，無法做比較

1.不適用以評定不同地區的景觀

2.對景觀本身原本價值意義缺乏說明

著重於環境帶給觀察者心理層面的意義，難以運用於解決景觀環境規劃方面

因環境體驗影響因子多，易產生錯誤，不易獲得個人體驗結果

應用範圍 1.自然景觀價值評定 2.地形景觀評估系統 3.森林景觀視覺品質 4.都市景觀

1.都市景觀偏好 2.自然景觀美質 3.森林景觀美質 4.都市水岸景觀評估

1.鄰里社區 2.街道景觀 3.開放空間景觀

新市鎮景觀對人的體驗影響

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二、國內相關研究

搜尋國內相關文獻如下表 2-4，相關研究方法大多以問卷方式獲得使用者知覺感受，並利用統計分析方法證實其相關研究假設。分析方法大多為敘述性統計獲得初步樣本資訊、T 檢定取得不同地點差異性、因素分析與多元回歸建構偏好預測模式。此外，此類研究方法皆以兩種以上地點作為探討不同環境所呈現知覺差異。如陳俊銘(2001)以高度變化、鐘政偉(2002)以步道使用類型、謝芳靜(2003) 以園區與非園區、蔡奇翰(2004)以廣場空間類型作為假設之操作變因。

表 2-4 空間知覺品質文獻整理表

作者刊名或書名方法與論點

陳俊銘(2001) 民眾對都市天際線景觀知覺與偏好之研究

探討民眾對於都市天際線的環境屬性知覺感受及偏好的天際線景觀類型。以高樓建築物的屋頂輪廓與高度變化性為操作變項，模擬十五種不同天際線景觀之黑白相片，以問卷測試複雜性、舒適性、意象性及和諧性等四項環境屬性知覺與視覺偏好為應變項。調查所得資料經統計分析，提出結果以進行各項假設驗證。

鐘政偉(2002) 景觀知覺偏好與地景結構指數關鍵之研究

探討景觀偏好與地景關鍵，結合心理物理模式與認知模式，了解個人的景觀知覺偏好與影響偏好的因子。

並運用地景生態學的觀念及地景結構指數的運算。從森林遊樂區景觀資源的供給面及個人景觀知覺偏好的需求面，探討遊憩區的規劃與管理。

謝芳靜(2003) 自行車休憩環境偏好與環境評價之研究-以新竹市十七里海岸自行車專用到為例

探討自行車遊客族群特性、環境偏好與自行車環境的評價。其參與自行車遊憩的動機與休閒方式是否受工作環境的影響。

蔡奇翰(2004) 開放空間對都市視覺景觀影響之研究

探討開放空間對於都市景觀品質的影響，利用三個廣場空間建構出景觀差異評估與廣場景觀知覺美感多元回歸模式。

三、小結

由前文得知空間知覺品質定義與研究方法，本研究將綜合認知模式與心理物理模式，在個案研究中以田野調查與問卷調查取得民眾知覺反應，再利用統計分析方法建構知覺偏好，探討行人天橋系統空間知覺品質。

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第三章個案研究與問卷設計

本研究要探討的是在都市空間中，以使用者空間知覺品質探討行人天橋系統。本研究調查結果，將成為行人天橋系統與行人知覺品質之間相互影響的關鍵。因此本章主要工作是針對新光三越信義新天地行人天橋系統作為研究對象，

深入了解其空間組成、使用者感受，並提出影響環境知覺品質假設與操作變因，

以利後續問卷設計使用。本章將分為二個方面來了解新光三越信義新天地行人天橋系統。第一節將針對信義新天地行人天橋系統相關規劃設計資料分析與實地探訪做初步調查分析，提出研究假設。第二節將針對空間知覺問卷方式與項目、調查對象、樣本數量進行問卷設定。

第一節規劃設計資料分析與田野調查：

本節將透過資料收集分析，了解信義區行人天橋系統規劃設計方針、目的與對都市空間帶來之效應，並透過實地調查了解使用者空間知覺感受。

一、新光三越信義新天地行人天橋系統之規劃與設計：

信義計畫區經歷了兩任市長，長達 5、6 年的規劃，於 1980 年 5 月 1 日及 1981 年 8 月 17 日分別公佈實施主要計畫與細部計畫。

主要計畫目標為「為建設本地成為未來本市現代化副都市中心及示範性住宅社區，以引導本市的健全均衡發展。」此時的計畫著重於人口密度的規劃，土地使用的配置與限制，道路系統和公共設施的規劃，以及都市設計的規定。此時的土地配置仍以住宅區為主，而為了吸引人潮至信義區，在 1981 年的台北市都市計畫說明書中規定：「在商業用地方面，依據人行徒步道軸線的出入口配置商店，並在其主要出入口的兩端配置百貨公司、超級市場與隔鄰娛樂設施用地內之電影院，形成人潮吸引力較強之商業活動。」可知信義計畫區不但提供一般居民日常生活所需之鄰里性商業活動，也提供都會型的商業活動，此方面的商業活動是以引進消費及娛樂經濟為主，並透過人氣的聚集來促進信義計畫區未來的開發。

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圖 3-1 天橋系統立體圖(引用自蔡幸真，2003)

信義區行人天橋系統在信義區第二次通盤檢討中比較值得注意的是關於信義計畫區天橋與地下道的規定，「各街廓其上之建築物應預為留設供連接天橋與地下道使用之空間」，另外一有規定，「A8、A9、A10、A11、A16、A17 等街廓之建築基地除應統一指定牆面線外，並應於地面層至少設置電扶梯一部，該電扶梯應可通達二、三、四層之人行通道或開放平台，且於四層以上之建築物水平投影面積佔基地面積不得超過百分之四十，並應自指定牆面線至少在退縮四公尺建築。」這些規定的目的為「促進人行街道之視覺景觀、強化鄰里之商業氣氛，提供良好之購物動線，將本地區都市設計重要事項之部分規定移列至本要點。」由此可見，在第一次通盤計畫當中，台北市政府就已經針對行人天橋系統規劃，並且有關鄰棟隔間、空地比例、樓層高度亦有相關規定。（台北市都市計畫發佈實施案彙編，1994）

信義區行人天橋系統在信義區第二次通盤檢討中「都市計畫」部份主要強調「強化人行空間之留設與串連、人性尺度的都市空間環境」。而有關計畫內之建築設計、景觀設計、交通系統設計、廣告招牌之設置、天橋與地下道之連接等有關事項都必須通過台北市都市計畫暨土地開發許可審議委員會同意，以維護信義計畫區的都市設計與景觀設計之水準。（台北市都市計畫年報，2000）

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在二次通盤檢討更沿定步行街道在高度十八公尺以下不計入建蔽率，也就是使建築量體、商業活動和廊道得以延伸，形成熱鬧、方便及豐富的獨特都市生活。而在南北步行街道在幾處被道路切割，都市計劃中明訂以天橋跨越，與連結華納威秀與紐約紐約南側之廊道。將人行空間向上提升至二樓，提供一個串連南北轉向西連結金融中心大樓的人行空間。此人行空間完全不受車輛影響，也使得沿道路二樓商業空間更加活絡。配合附近地塊開發，發展整體的步行都市空間，

與生活型態的結合。（台北市都市計畫年報，2000）

在建築師雜誌 2007 年 2 月中有信義區人行天橋設計評論，認為街道本身是一個延伸的都市空間，量體較小的行人天橋應該以一個獨立單元的角色，介入在道路空間中。如行人天橋由道路兩側商業大樓的立面延伸現有廊道的結構，對街道形成切斷的形式。而附屬建築的廊道結構為了配合建築量體，都十分粗大，並不適合作為行人天橋的構件。行人天橋以十分中性的形式跨越到路之上以第三個單元連接兩側建築量體。此橋樑設計在都市視覺衝擊上最大的就是橋身，因此在樑深與護欄大小為主要設計視覺因素。橋面採用較厚的花崗石材鋪設在大樑的後鋼板上面中間以 6cm 的支撐鐵件及間隙。積水可直接向外滲流，省去傳統鋼筋混凝土樓板，可減少重量，進一步使大梁變小。護欄則使用扶手與玻璃護牆使橋體立面減少，橋柱則以不干擾地面人行交通與人車分界為設計重點部份。天橋增加頂蓋可提供天氣防護但在視覺上大幅增加衝擊性，因此，採取中央鋼樑與細鋼架支撐鋁板與 PC 耐力板形成近似漂浮於橋體之上的薄體，減少視覺的衝突。

信義區行人天橋系統規劃目的在於建立人性化的人性空間，創造優良的步行環境，但規劃期間並沒有特地針對地方自明性做出計畫。因此，使得行人天橋系統無法創造當地環境的歸屬感與認同感。此天橋系統確實是城市中的一個新的物件，但無法與人文、歷史、生活特徵做出連結。亦即，行人天橋系統在人行空間演變中，尚未邁向地方自明性的人行空間。因此，本研究對於知覺品質的探討主要針對人性化空間為主，而不去探討天橋系統對於地方特徵象徵意義。

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圖 3-1 觀察點配置圖二、初步基地調查

信義區行人天橋系統主要以四座天橋與四座架空走廊結合而成，四座天橋連接了新光三越 A4-A8-A9-A11 與 101 國際金融大樓，中介連結了空中走廊與建築物結合形成了高架化的人行空間。本調查動線方向因應捷運人潮，故由新光三越 A4 館至 101 國際金融大樓。調查期間為 2008 年 2 月 21 日~3 月 31 日。

由圖 3-1 中可知行人天橋系統由新光三越 A4 館為起點，跨越了松高路馬路連結新光三越 A8 館，再跨越人行廣場連結新光三越 A9 館。串聯的兩座行人天橋人行空間兩旁分別為馬路與人行廣場的差別。週遭皆為商業區，主要連結空間型態為商業、娛樂與消費空間。天橋使用頻率大約可消化過馬路的人潮約三分之一。行人在天橋使用型態有逛街購物、散步、攝影、看風景、過馬路、停留等人與觀光旅行。假日人潮約為平日三至四倍，大多以青年人為主。假日人潮導致地

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圖 3-3 二層觀察天橋 A 照片圖 3-2 底部觀察天橋 A 照片

面人行空間人潮擁擠，反而促使天橋使用頻率較高。然而，天橋系統人潮負荷量是相當充足。行人大多於觀察點 A 使用天橋系統，於通過觀察點 B 天橋後人潮隨即分散至下方或進入內部商店，更後段相對人潮則更少。

新光三越 A4 館橫越松高路連接 A8 館之天橋。由下部空間觀察可知行人天橋對於城市景觀造成了強烈的切割與方向指示性。因此，天橋外部造型須與都市建築搭配合宜而且對於城市主要人潮動線指示也必須考量。下部管狀結構也與橋身造型相呼應。而在垂直連結之樓梯沒有讓人一目了然，而且狹小的寬度讓人不樂意走上去。對於行人天橋系統的入口處垂直動線而言，一般必須讓人很樂意上去。因此，在此狹小的入口可能會大大影響到整個系統的使用意願。

由上部空間觀察，天橋雨遮雖然提供了遮蔽效果，卻使得原本上部空間能與城市景觀和諧相處，變成強烈將遠方建築切割造成了視覺上的破壞。當雨遮帶

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圖 3-4 天橋 A 兩側環境照片

圖 3-5 天橋 A 內部空間照片

來的人行舒適與城市美觀的衝突勢必必須解決。因此，行人天橋能否與城市景觀、人行舒適和諧共容為天橋設計必須重視的地方。

天橋下部空間為馬路，天橋兩側可觀賞城市景觀，常有人在此攝影捕捉城市的景象。整體視覺並無障礙，但因為馬路在此可能會有吵雜的感受。此外觀察得到，相對於廊道中，行人非常樂於馬路中間上方觀察四周環境。顯示，此都市景觀對於行人是有興趣的。

天橋內部空間以流動性的起伏，使人們步行較有感受，戶外景觀也可一覽無疑，不少攝影師在橋上尋找城市的美感。欄杆以玻璃與鐵件構成，屋頂上部也

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圖 3-6 底部觀察天橋 B 照片

圖 3-7 天橋內部空間照片

以 PV 板創造無壓迫感的空間。此外，此處行人的行走速度較快，橋身內部無障礙物，但也無讓人可以休憩的地方。因此，使得天橋形成機能性較強的舒適人行空間，但是空間設計而言略為單調與無趣。

參照圖 3-6，天橋 B 連結新光三越 A8 與 A9 館，橫跨新光三越人行廣場空間。

橋身外型以深色鋼骨構成，與兩旁建築呈現一致的視覺協調，並銜接兩個大型廣告看板，增加視覺趣味性。下步空間綠化植栽使得較有綠化美感。且橋梁綠化植栽將綠化空間上下連結，創造視覺綠化美感。

第二段天橋內部空間以較為樸實空間設計與深淺色調顏色搭配。欄杆處利用種植盆栽增加綠意。上部屋頂以淺色搭配深色鋼樑，營造空間的舒適感。內部

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圖 3-9 天橋兩側環境照片圖 3-8 天橋連結休憩空間照片

人群對於人行廣場多會願意駐足觀賞。然而，內部空間仍然缺乏空間特色概念，

也無街道家具擺設，無休憩與內部可觀賞物件。故仍屬於人性化通道空間。

內部商家將空間延伸至廊道，創造了休憩空間與趣味空間。然而，賣場空間一般民眾若未消費不敢任意休憩。對於天橋空間設計可與商店內部空間設置相互搭配成趣味人行空間。

天橋下部空間為人行廣場，兩側空間受建築物阻擋，但廣場有綠化與休憩空間應可增加其視覺的變化性。天橋與下部綠化景觀結合有助於人行空間的視覺品質提升。廣場經常辦活動可增加趣味性，可惜垂直通道過於隱密，造成無法迅速與下部空間連結。

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三、小節

整理以上資料本研究針對信義區人行天橋系統提出以下觀點與假設：

1.功能性大於美感：信義區行人天橋系統在功能性上確實達到人車分離、

交通便利、安全且舒適的人行空間，以及成功的扮演了城市間連結的角色。但是在都市視覺、人行空間美感與活動是較為薄弱的。甚至在都市視覺上對於下層的人們是切割整個城市景觀的。

2.行人天橋系統人行空間品質與兩旁銜接的空間產生關聯：信義區行人天橋系統空間的變化是隨著週遭的內部建築空間性質影響，對於自身人行空間設計是不足的，沒有營造特有的空間意識。若能依照連結建築特性順勢營造相對的空間感，則可有利營造民眾環境意識與歸屬感。

3.行人天橋系統與下層空間連結不夠：垂直動線的不便將會影響人潮的進入，上下銜接空間入口出口意向不明，對於下部空間與城市景觀沒有做出回應。

此外，為驗證下部空間影響行人知覺感受，本研究設定以第一段天橋系統 A 與第二段天橋系統 B 相比較（參考圖 3-10、3-11），下部空間為馬路與人行廣場的差異，將會影響行人對於知覺評價感受。

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圖 3-10 A 天橋空間配置圖 3-11 B 天橋空間配置

第二節行人天橋系統空間知覺問卷設計：

一、研究架構

本研究目的在探討行人天橋系統空間知覺品質。因此，在探討使用者對於行人天橋系統之知覺偏好，根據 Daniel&Vining(1983)認為綜合認知模式與心物理模式，為一個信度、效度與實用性較好的評估模式。因此，本研究採取此評估方式，結合心理物理與認知模式相互佐證。在探討行人使用天橋系統時的心理認知反應與對週遭環境設施的評價。此外，在環境評估中配合心理物理與認知模式較常使用的分析方法為 SD 語意分析法，可獲得使用者共同感覺解釋事物的意義。

二、研究變項

經過文獻回顧與知覺因子整理歸納後，確定本問卷之研究變項，其定義如下：

(一) 受測者的基本屬性：係指受測者的性別、年齡以及專業背景。

(二) 環境認知變項：依環境認知知覺反應挑選出之項目，依造使用者喜好程度 1~5 勾選。

(三) 環境心理物理變項：依環境心理物理挑選出之項目，依造使用者喜好程度 1~5 勾選。

三、研究問卷編制

本研究針對使用者主觀評估的問卷編織，將針對上述所提之變項配合 SD 語意分析法以及行人天橋系統始用情形，作為了解使用者於行人天橋系統的主觀空間品質評估因素與行人天橋系統上的行為模式。問卷包含內容如下：

（一）、受測者基本資料：

本研究將探討不同使用者在橋上的空間品質為主，因此受測者基本資料為

「年齡」、「性別」、「教育程度」、「設計背景」……等資料。

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（二）、使用者於行人天橋系統目的：

本研究將了解使用者使用目的，並分析不同目的的使用者對於空間品質是否有影響。

（三）、認知因子：參考 Kaplan(1989)所提出的環境認知評估因子及之後相關研究變項，由鍾政偉(2002)歸納出各類環境屬性作為研究變項來源（參考附件二）。選取關於都市空間與景觀街道相關之因子與文獻回顧中心理因素作為變項因子。選定其因子如下：複雜性、一致性、開闊性、安全感、安穩性、愉悅感、

混亂的、價值性、趣味感、管理良好的、強迫性的、整齊的、整體性與美感。以此十四項因子作為環境認知變項，依使用者偏好程度 1~5 勾選。設定其變項定義如下：1.複雜性（行人天橋環境的豐富性與多樣性）、2.一致性（行人天橋環境情境中秩序化的程度）、3.開闊性（行人天橋環境開闊程度）、4.安全感（安全－

不安全）、5.安穩性（安穩－不安穩）、6.愉悅感（愉快的－不愉快的）、7. 混亂的（不混亂－混亂）、8.價值性（有存在必要的－無存在必要的）、9.趣味感（無聊的－有趣的）、10.管理良好的（行人天橋系統是否管理措施是否適當）、11.

強迫性的（行人天橋系統是否對於使用者有強烈指引性）、12.整齊的（行人天橋系統環境整齊程度）、13.整體性（行人天橋系統與建築的整體感觀）、14.美感（行人天橋系統環境美感）。

（四）、心理物理因子：整理自黃哲崇(2000)、于正倫(1999)、趙晉瑋(2003) 與呂采芳(2005) 的相關行人天橋與人行空間文獻輔以基地調查假設（參考附件三），以于正倫(1999)分類為天橋規劃、天橋設施與環境意向三層面作為行人天橋系統環境心裡物理項目。選定其因子如下：結構造形、垂直出入口位置、天候防護程度、平面設計、鄰近服務性設施、道路寬度、天橋構造材質、天橋與建築的整體性、開放時間與管制狀況、道路鋪面品質、可休憩空間、消防設施、無障礙設施、道路照明程度、指示資訊系統、環境氣候、下部環境區域結合、綠美化程度、道路通視狀況、街道特徵、美感空間型態與視覺衝突，以此二十二項因子作為心理物理因子，依使用者喜好程度 1~5 勾選。

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四、調查方式與樣本大小

本研究利用抽樣方式為簡單隨機抽樣，問卷對象以信義區行人天橋系統之使用者，並配合照片輔助勾選。地點分別為兩處不同空間關聯性之天橋系統作為操作變項。利用使用者勾選得出共同知覺，以利日後相關統計分析使用。此外，

參考林進田所著「抽樣調查-理論與應用」一書，設定信賴水準設定為 90%與容忍誤差 d 設定為 10%，在信賴水準 90%，Z 值為 1.645。在不確定樣本大小下，依照以下公式如下：No=Z²/(4d²)，推算樣本數取整數為 68 份。

五、資料分析方法

問卷調查結果利用軟體 SPSS-12 電腦統計軟體進行資料編碼與分析，利用敘述性統計建立使用者相關個人特性、心理物理與認知知覺統計分配量化表。T 檢定分析兩個環境地點對於空間知覺的顯著差異。卡方相關性檢定辦別此三類相關變相之間是否有顯著相關，以及知覺品質與空間類型是否有顯著相關。因素分析可將相關變項數量收斂，在日後建立多元回歸預測模式可供簡化其方程式。多元回歸預測則建立行人天橋系統之覺品質的預測方程式。

（一）、調查結果初步分析

將民眾的個人資料以次數分析計算各項目中的個數，並以百分比了解研究樣本之組成。再將受訪民眾的認知與心理物理模式的知覺評價資料，進行平均數分析與標準差分析。以了解樣本對於行人天橋知覺偏好的情形與狀況。

（二）、不同環境地點對於行人天橋空間品質之差異性分析

以獨立樣本 T 檢定分析兩種行人天橋環境對於何種民眾知覺評價資料達到顯著性的差異。以了解週遭環境對於知覺偏好有何影響。

（三）、認知模式與心理物理模式的關連性分析

以卡方獨立檢定與 PERSON 積差相關交叉分析認知模式與心理物理模式的相關因子，分析認知與心理物理是否存相關性。以便推論民眾對於行人天橋系統空

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間知覺評價原因。

（四）、行人天橋系統空間知覺預測模式的建構

以因素分析收斂相關影響因素，並以多元回歸建構行人天橋空間知覺品質預測方程式。方便日後規劃設計者可參考相關影響要素與所佔比重，以建立知覺品質良好的行人天橋系統。

本研究將以此行人知覺品質調查問卷，配合照片於信義區行人天橋系統上發放問卷。預定發放時間包含假日與非假日，受測者於知覺尺度上勾選，受測人數目前以 68 份為主，問卷回收後進行信度分析與常態分配評斷是否為有效問卷，若信度分析未過，則檢討問卷題目。若不是常態分配，則繼續增加樣本數目。

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