日治初期交通建設的經濟效益

日治初期交通建設的經濟效益

吳聰敏．慮佳慧^∗

日治初期是台灣現代經濟成長的起點。 許多學者推測,交通建設是 啟動台灣現代經濟成長的重要因素; 但其中的機制為何_,則尚無實 証分析。 本文的分析發現_,縱貫鐵路通車與基隆高雄兩港整建之後, 運輸成本下降,貿易增加,台灣形成一個整合市場。 貿易機會提升農 民增產的誘因。 實証分析顯示,縱貫鐵路通車後,車站地稻作的平均 每甲產量上升大於非車站地。 此外,車站地之地價上升幅度也大於 非車站地,這反映運輸量上升所產生的聚集經濟與外部利益。 因此, 日治初期的交通建設的確有提升生產力之效果。

關鍵詞_:基礎建設,鐵路,生產力,聚集經濟 JEL分類代號: N15, N75, O47

清朝統治台灣的212年期間,台灣的土地不斷開墾, GDP也持續增加。 但是,矢 內原忠雄_(1929),張漢裕(1951), Ho (1978)等學者均指出,清治末期台灣依然 是傳統農業經濟;到了日治初期台灣的經濟才出現結構性轉變。 晚近的研究者 提出進一步的証據支持結構性轉變的說法。 例如,魏凱立(2000)發現_,日治初 期出生的台灣人,長大後的身高顯著高於清末出生者。 吳聰敏(2004a)則由平 均每人GDP統計推論,台灣的平均每人GDP成長率在清治時幾乎等於零, 日 治初期則轉變為持續大於零。

Kuznets (1966, 頁₁₎指出, 傳統農業經濟的特徵之一是平均每人產出或者 平均每單位勞動投入之產出 (output per capita or per worker)幾乎維持不變。

∗作者分別為台大經濟系教授與博士班研究生。 兩位審查人的批評與建議促使我們大幅 修正本文_,作者由衷感謝。 本文初稿曾在台大經濟系與政大經濟系研討會上發表_,與會者提 供許多修正意見,作者在此一併致謝。

換言之,產出可能增加,但人口或勞動力大約也是以相同比率成長。 Kuznets將 平均每人產出成長率由零變成大於零之轉變, 稱之為現代經濟成長 (modern economic growth)。 依此定義,全世界最早出現現代經濟成長的地區是在西歐。

Maddison (2001)認為西歐國家現代經濟成長的起點是19世紀初的工業革命, 日本的現代經濟成長則發生於1860年代的明治維新。 而依前述學者之研究,台 灣現代經濟成長的起點是在日治初期。

那一些因素促成日治初期的現代經濟成長?對此問題,幾乎所有的學者都認 為_,首要因素之一是基礎建設,包括治安改善,交通建設,土地調查,度量衡與貨 幣制度改革_,財產權的確立與保障等 (張漢裕_{, 1951)}。 不過,關於基礎建設如何 促成現代經濟成長,卻很少有實証研究。 本文的目的是分析日治初期的交通建 設之經濟效益。

以下第1節首先扼要說明日治初期的鐵路與港口建設。 第2節說明,縱貫鐵 路通車以及基隆與高雄兩港疏浚之後,運輸成本下降,套利機會出現,貿易因而 增加。 以稻米為例,貿易使台灣南北的米價趨於均一,並使中南部的米作面積增 加_,但北部的米作面積則稍減。 第3節進一步比較中南部之車站地與非車站地 米作面積之變動,我們發現兩者並無顯著不同。 這可能表示,車站地之工商業發 展的效果大約抵消了米作面積增加之誘因。

交通建設使米作面積與稻米產量增加, 但這並不表示米作的勞動生產力一 定會上升。 如果勞動投入與產出同比例上升, 勞動生產力將維持不變。 本文的 目的是在分析交通建設是否提升每單位勞動之產出,因此_,我們接下來在第4節 裡分析交通建設是否有提升生產力之效果。 我們發現車站地稻作的平均每甲產 量高於非車站地,這表示上述的效果的確存在。

除了農業之外,工商業也可能受益於交通建設。 第5節分析鐵路通車前後市 街地之地價變動, 我們發現車站地之地價在縱貫鐵路興建之後大幅上升, 這表 示鐵路通車對於工商業也有相當大的經濟效益。 綜合以上的分析,交通建設不 僅使產出增加_,還有提升生產力之效果。 台灣第一條鐵路是劉銘傳在清末所興 建。 如果交通建設能提升生產力,為何清末的鐵路建設沒有產生類似的效果?第 6節的結語中對此問題略作討論。

1 日治初期的交通建設

清治末期_,臺灣的交通相當落後。 當時駐台的外國人的觀察是: 「南台灣沒有歐

洲人所稱的馬路,人行小徑和乾枯的河床就是路,他們沒有任何整修_,未鋪設柏 油_,也沒有加高和排水設備」。 商品運輸方法相當原始,「_{. . .} 產品用牛車直接運 到港口或小的河港_, 再由小筏帶出去。 到內地的貨品也是用同樣方法運送。 . . . 西岸入海的許多小河又太淺不能航行,只有很小的船能航行很短程的距離。」¹

清末英國駐台商務領事之報告指出, 1887年居住離打狗15哩之糖廠居民, 要將12擔 _(1,200斤₎ 之8袋糖運至打狗港需花費2圓30分。 他們先利用手推 車運至離打狗13哩之小港_, 再等待其他貨物集合一起送至打狗 (BPP, 1971,頁 664)。 若全程都是水路, 同樣的運費可送至較遠距離, 例如_, 離臺灣府約2天路 程之港口利用水運也只需2圓₃₀分。 北台灣的交通也同樣落後。 英國Times報 社的通訊記者Colquhoun於₁₈₈₄年來台,造訪基隆與淡水。 他指出,從淡水到 艋舺_,水運需3–4小時。 從淡水到基隆_,從水路逆流而上需18小時(Colquhoun, 1885)。 若天氣良好,從淡水到台南經由陸路約需10天。若天氣不好,則根本不

可能。Colquhoun認為台灣的產業之所以未能發展,主要原因是陸地交通困難,

以及缺乏良好港口。

在日治前夕_,台灣交通落後之狀況並無改善。1895年日本人來台之後,對於 台灣道路的印象是 「所到之處,未見有堪稱為道路者」,「管內道路之困難,實出 於意料之外」。²

1.1

台灣第一條鐵路是清末劉銘傳所興建。 事實上,在更早之前_,福建巡撫丁日昌基 於國防的需求, 早在1876年就向清廷提議興建一條從基隆至恆春的鐵路。³ 19 世紀末期,列強覬覦台灣,清廷警覺台灣地位的重要性,陸續任命幾位較能幹的 官員治理台灣,並於1885年下詔成立總理海軍事務衙門與台灣建省,以強化海 防。⁴ 在此背景下_, 台灣在清治末期的許多建設幾乎都是著眼於國防,經濟發展 並非主要的考量因素。⁵

1887年₄月劉銘傳奏請允准在台灣興建鐵路,同年₆月開築基隆臺北段, 1891 年₁₀月完工。 不過,劉銘傳早於₁₈₉₁年₆月就辭職返鄉。 劉銘傳去職之後,邵友

1參見馬若孟(1979),頁₁₅₆。

2參見蔡龍保_(2006),頁₉₁。

3參見張世賢(1978),頁_165–70。

4參見張世賢(1978),頁₁₄₂。 關於台灣建省的日期尚有爭議,另一種講法是1887年。 請見許雪姬 (1993),頁_35–36。

5參見Speidel (1976), Chu (1963),與張世賢₍₁₉₇₈₎。

表

_1:

時間 北部路段

₍

₎

₍

₎

1899

₍

₎

1900

₍

₎

1901

₍

₎

1902

1903

1904

1905

1908

各路段通車時間取自 《臺灣總督府統計書》 (1897–1942),各期。 中 港為今日竹南_,三叉河為今日苗栗三義鄉_,伯公坑為今日苗栗三義鄉 西湖村_,葫蘆墩為今日豐原_,九曲堂位於高雄縣大樹鄉。

濂接任台灣巡撫,接續興建台北到新竹路段, 並於1893年11月竣工。 新竹以南 路段之興建計畫則因為經費拮据而暫時中止。 清末雖然興建了基隆至新竹的鐵 路,但施工品質不良,營運管理也差, 到最後變成只載運旅客, 幾乎完全沒有運 送貨物之功能。⁶

1895年日本人來台之後,發現台灣交通系統落後,民間企業隨即籌設台灣鐵 道株式會社。 但後來因募款失敗,未能成立,總督府因此決定由政府出資興建鐵 路。1899年₅月_,西部縱貫鐵路開築。 清末所完成的基隆到新竹線路,由於設計 不良,再加上戰爭及天災破壞_,無法發揮運輸功能。 總督府首先重建此段, 並同 時分別由基隆往南以及高雄往北建築。 縱貫鐵路全線於1908年₄月竣工,開築 及通車日期如表1。 台北到淡水線路段則早於1901年₈月完成。

1.2

除了興建鐵路之外,劉銘傳也注意到海上運輸的重要性。 不過,他關心的是台灣 對外交通是否順暢, 港口的疏浚並非主要考慮。⁷ 依據英國駐台領事館之報告, 一直到日本統治前夕,基隆港之疏浚仍然只是紙上談兵而已。⁸

基隆港真正邁入近代化是在日治期間。 總督府開築鐵路時,同時疏浚基隆與

6關於清末台灣鐵路之興建與營運, Davidson (1903),頁_248–252,有第一手的觀察與生動的描述。

張世賢(1978),頁_170–71,說明劉銘傳籌措經費之困難。 關於劉銘傳在台灣的建設及所遭遇的困難,

請見Gardella (1999)。

7關於劉銘傳設置招商局及購買輪船之過程,參見Chu (1963)與張世賢(1978),頁_154–59。

8參見Jarman (1997),第₄冊_,頁253, 404, 472。

高雄兩大港。 基隆港築港工程由1900年起持續至日本戰敗為止,分為四期逐步 推行。 第一期築港工程(1900–03)因預算關係成效有限。 1906年實施第二期築 港工程,大規模整頓內港。 完成後基隆港內港海岸碼頭全數建設完畢,具有先進 的運輸及倉儲設備, 加上流經市區的三條河川整頓成可供運載貨物的運河, 基 隆港取代淡水港成為全台第一。⁹

高雄港是依1858年之中英天津條約開放為國際貿易港。1863年_,高雄海關 成立, 外國商人來此設商館、 建倉庫使高雄港貿易量日益增加。 為因應國際貿 易之需求,清末雖然歷任海關稅務司奏請開鑿高雄港,但清廷並無任何建設。 日 本統治台灣之後,總督府於1900年著手蒐集高雄港建設計劃資料。1904年進行 海岸線倉庫地基打樁工程, 疏浚港外沙洲_, 挖泥填築大港埔一帶鐵路用地四萬 餘坪。1905年₄月_,設立浚港機構。 1906年研議興築高雄港計劃,此建設計畫一 直持續到日本戰敗離臺為止。 第一期工程於1912年完成,此時高雄港已可進出 三千噸之船隻,並建有可靠泊七艘船舶的碼頭,和四艘繫船的浮筒。¹⁰

縱貫鐵路逐段通車之後,加上基隆與高雄兩港之建設,臺灣西部之運輸系統 完全改變。 清治末期,因為路上交通不便,西部各地區之進出口都是經由各地區 之小型港口。 北部港口以淡水最重要,中南部則為鹿港與安平。 鐵路通車之後, 西部各地方商品之出口先由鐵路運至基隆或高雄,再由大型輪船運送出國。 商 品進口則經由反向之途徑。 因此,鐵路通車之後,西部各中小型港口之運輸功能 逐漸沒落。

清治末期_,台灣最重要的出口商品是茶葉與砂糖。 鐵路通車之前,北部所產 茶葉主要由淡水出口。 圖1為_1896–1920年間主要港口輸移出品之價額, 其中_, 移出是指出口到日本,輸出則指出口到外國。 1901年基隆的輸移出首度超越淡

水_{; 1904}年之後,則是年年都超過淡水。 砂糖是台灣另一項重要的出口商品,主

要生產於台中以南地區,南部港口也出現類似的改變。 1903年_, 高雄港的出口 首度超越安平, 1905年開始則是年年都超越, 而且差距日漸擴大。 輸移入也出 現同樣的趨勢,集中於高雄與基隆兩港。

9總督府建設基隆港時,同時也整治基隆市街。 由於基隆港運載之貨物量激增,原本以服務戎克船 為主的傳統基隆市街已不符合使用,需要有快速的陸上運輸系統來進行貨物的接駁,故於1907年實 施了第一次的基隆市區改正計畫。 基隆港之建設_,請參考林東辰_(1932),頁_271–282,與台灣總督府交 通局₍₁₉₃₀₎。

10高雄港之沿革及建設_,請見林東辰_(1932),頁_293–301,與台灣總督府交通局₍₁₉₃₀₎。

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000

1896 1898 1900 1902 1904 1906 1908 1910 1912 1914 1916 1918 1920

基隆 淡水 安平

高雄

其他港口

圖

1: 1896–1920

單位_:千圓。 輸出港包括基隆_,高雄_,淡水_,安平_,舊港₍竹塹₎、 後龍、 梧棲₍臺中₎、 鹿港、 下湖口₍斗六₎、 東石₍斗六₎、與東港₍阿緱₎。 移出港包含_:基隆_,淡水_,安 平_,高雄_,東港_,布袋_,北門_,與大板埒。 圖中之其他港口即為上述港口去除基隆_,高 雄,淡水,及安平港。 各港之出口包括輸出至外國以及移出至日本之總價額,資料 來源,《臺灣貿易二十五年對照表》(1922)。 各年之價額已經過物價平減,由於日治 初期台灣各地物價差異頗大,故各港運輸總價額依其所在位置分北中南區分開計 算, 1902年以後之物價指數取自吳聰敏 (2004b),基期為1914年。1896–1901無物 價指數,以米價替代物價指數推算,資料來源,臨時臺灣土地調查局(1905c,第5號 表),以及臺灣銀行調查課(1919)。

2 運輸成本與貿易

縱貫鐵路逐段通車與基隆高雄兩港疏浚之後, 運輸成本大幅下降, 產生促進貿 易的效果。 相較於日本而言,台灣的自然條件在農業生產上有比較利益,但運輸 成本太高時,套利的機會有限(Hummels and Skiba, 2004)。 因此,運輸成本下 降使得套利機會增加,台灣農產品與農產加工之出口也增加。 本節將說明運輸 成本下降對島內外貿易之影響。

2.1

稻米,砂糖,與茶葉是清末台灣三大產品。 茶葉主要生產於北部,製糖用的甘蔗 主要生長於中南部,稻米則是全台灣各地都有種植。 到了清治末期,台灣北部的 稻米已無法自足。 臨時臺灣舊慣調查會(1905,上卷_,頁₄₈₉₎指出,日治初期台 北廳的產米不足以供本地之消費需求, 須從宜蘭,中台灣,或外國輸入稻米。 因 為運輸成本太高,台灣南北各地之米價差異頗大。

在現代化的交通系統建立之前, 稻米收割之後是由苦力或牛車搬運到最近

5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

1898-1902

1909-1912

圖

_2:

單位:圓/石。 橫軸之數字代表地名: 1–5分別為台北,宜蘭,基隆,桃園, 新竹; 6–10分別為苗栗,葫蘆墩,台中,沙鹿,彰化; 11–15分別為鹿港,員 林,北斗, 草鞋墩,嘉義; 16–21分別為斗六,台南,打狗, 阿緱,東港,與 恆春。 在圖中所示期間,台灣的物價上漲。 1898–1902之米價平均為6.71 圓, 1909–12平均米價為9.72圓,為前一期間之1.45倍。 除了稻米之外, 一般物價也上漲,故此為貨幣供給增加所引起的物價膨脹現象。 為便於 比較南北米價之變動_,後一期間之米價以_1.45平減_,使其平均值與前一期 相同。 資料來源: 1898–1902,臨時臺灣土地調查局_(1905c),附表第₅號_; 1909–12,臺灣總督府財務局_(1916),附屬第₅號表之₁。

的市場,再以船隻運出。 利用臨時臺灣舊慣調查會(1905,上卷₎之調查資料,我 們可以了解日治初期運輸費用之變動。 縱貫鐵路通車之前,總督府與民間已先 在台灣各地興建輕便鐵道。 在輕便鐵路之前,台中的稻米運至基隆銷售是先以 苦力搬到鹿港,再以船隻運送北上。 台中至鹿港之運費為每百斤0.50圓₍頁_36), 鹿港至基隆水運每百斤也是0.50圓₍頁_39),兩者合計每百斤運費1.00圓。 縱貫 鐵路通車之後,台中至基隆之運費降為約0.474圓_/百斤。¹¹

運輸成本下降使貿易機會增加,各地之米價趨於均一。 圖2為1898–1902年

與1909–12年稻米價格之比較, 前一期間代表鐵路通車前, 後一期間則為通車

後。 1898–1902年間,台北與苗栗間之米價平均為7.73圓/石_, 台中以南之米價 平均為6.30圓_/石。 1909–12年之間, 北部之米價降為6.97圓_, 中南部米價則上 升為_6.60圓。

米價的變動進而影響農民種稻之意願。 中南部的米價上升應該會提升農民

11鐵路運費依貨物分類而異_,其中,稻米應屬第一級。₁₉₀₈年_,一級貨物運送₁₀₀哩以上,每百斤哩 運費為0.4錢。 基隆至台中之距離為118.6哩,故每百斤運費為22.5錢。 關於鐵路運費之討論,請見蔡 龍保(2004),頁_90–107。

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000

1902 1903 1904 1907 1909 1910 1911

新竹 台北

嘉義 南投

桃園 台南

阿緱

台中

圖

_3:

單位:甲。 行政區域歷經改變,本圖以1909年之堡地名為準,調整1902–

07年之行政區域,再計算各廳之面積。 圖中之 「台中」 約對應今日之台中 與彰化。 資料來源,《總督府統計書》,各期。

種稻的誘因,因此預期米作面積會增加。 反之,北部地區之米價下降使生產誘因 下降_,若其他條件不變,米作面積應該會減少。 依據圖2,中南部米價上升幅度較 大的地區包括_:台中與彰化,嘉義,打狗與阿緱(分別為今日之高雄與屏東)。 圖

3畫出1902–11年間各地區稻米種植面積之變動,資料來源是各期之 《總督府統

計書》。 臨時台灣土地調查局的土地普查到1904年中才完成,因此,台灣較可靠 的耕地面積與生產量統計應該是以1904年為起點。

比較1904年與1909年_, 台中與嘉義米作面積之增加最為明顯 (圖₃之 「台 中」 對應圖₂中之台中與彰化一帶)。 此外_,台南與阿緱(對應圖₂中之打狗與阿 緱一帶)之種植面積也增加,但幅度較台中與嘉義為小。¹²相反的,台北到桃園 一帶之稻米種植面積在1904–11年之間都下降,其中_,新竹之降幅最為明顯。 桃 園與新竹之米作面積減少,可能有一部分改為種茶。1904–09年之間,桃園與新 竹之茶作面積由19,923甲增加為22,181甲。

以上之分析顯示, 鐵路通車使縱貫鐵路沿線形成一個整合市場(integrated

market),各地方之物價趨於均一。 中南部之米價上升使其稻作面積增加;反之,

北部米價下降則使耕作面積減少。 但就全台灣而言,米作總面積與稻米產量是

12台南與阿緱米作面積增加較少_,部分原因可能是₁₉₀₀年代台灣南部新設許多糖廠。 在糖廠的獎 勵政策下,農民的植蔗意願上升。 這是文獻上所稱之 「米糖相剋」 問題。 此外, 1902–09年之間嘉義, 台南,與阿緱三地之甘蔗種植面積從18,995甲增加為30,961甲。 其中, 1903–04兩年因為連續遭受暴 風災害之緣故,種植面積曾大幅下降。

上升的。 米作總面積之增加除了受島內貿易增加之影響外,另一個原因是台灣 的稻米出口增加。

2.2

清治末期,台灣的稻米產量並無可靠之統計。 依據英國駐台官員之報告, 1870年 經由外國商船出口之稻米約10,000噸。¹³晚清時期_,台灣人口增加,稻米出口越 來越少_,台北甚至須進口稻米。 依據海關統計, 1890–91兩年南部之稻米出口分 別為₃₂噸與10噸_, 但淡水之稻米進口分別為2,210噸與2,658噸。 ₁₈₉₃年因為 受旱災影響,北部地區晚稻收成不佳,淡水港進口稻米304,000擔₍約合18,240 噸₎。¹⁴日治初期,稻米出口開始增加。 1896年稻米之出口23,231噸_{, 1900}年增 加為_46,976噸_{, 1905}年再增為100,499噸。¹⁵

台灣以往的稻米出口都是運往中國東南沿海省份,並無出口到日本的記錄。

依據台灣省政府(1950), 1897年台灣的稻米首度出口到日本。 日本國內的稻米 生產本來就無法自給自足,台灣成為日本殖民地之後, 很快變成日本稻米進口 的重要來源。 以出口金額計算, 1899年對日本出口占總出口僅4.53%, 翌年為 3.93%。 但₁₉₀₁年增加為47.49%。 之後_, 對日本出口之比率呈上升趨勢_{, 1910} 年增至98.26%。

對出口商而言,台灣的稻米出口從福建轉向日本,利潤應該是主要的考量因 素_,而運輸成本的高低影響出口利潤。 福建距離台灣較近,但是縱貫鐵路通車以 及基隆港疏浚之後_,台灣稻米運送到日本之成本反而比運到廈門低。 依據臨時 臺灣舊慣調查會(1905,上卷,頁36),台中生產的稻米要出口到福建銷售, 首先 由苦力搬至鹿港,每百斤運費0.50圓,由鹿港運到廈門(戎克船)之運費每百斤 約0.26圓。¹⁶陸路與水路合計,運費為每百斤0.76圓。 台中至鹿港的後半段若改 以輕便鐵道運送,每百斤之陸路運費從0.50圓降為_0.39圓₍頁_36),總運費降為 0.65圓_/百斤。

13參見Jarman (1997),第₄卷,頁_{536, 605}。

14參見Jarman (1997),第4卷,頁₆₀₅。 海關統計只含由外國商船運輸之數量,傳統戎克船所運輸之 數量並未包括在內。 不過_,一般認為到了晚清時期,戎克船所運輸之數量越來越少。

15參見台灣省政府(1950)。 1896–1901之間,稻米出口逐年增加,但部分年期之進口也相當可觀。

譬如, 1898年之米穀出口為3,314,828圓,進口則1,206,282圓。 根據佚名(1901), 1898年第1期作豐 收_,但第₂期作欠收_,因為南北交通不便_,豐收地區之稻米直接出口_,欠收地區也直接由外國進口稻米。

16依據臨時臺灣舊慣調查會(1905,上卷,頁_46),鹿港至廈門的運費每石0.40圓。 同書頁41說明, 1 石折合152斤,故每百斤運費為0,26圓。 或者,依同書下卷(頁₃₇₄₎所載1903年之調查,從鹿港到對 岸米₁包之運費為_0.34圓。米₁包約₁₄₀餘斤_,故每百斤約_0.24圓。

日治初期開始, 台灣稻米出口到日本主要經由基隆港。 依上一小節之估算, 縱貫線通車之後台中至基隆之鐵路運費,每百斤約0.474圓_;而基隆港至日本長 崎之運費每百斤約0.14圓。¹⁷ 因此_, 台中的稻米出口至日本, 運費合計為0.614 圓/百斤,低於出口至廈門之運費。

除了稻米的出口地轉變之外,更重要的是出口量及產量顯著增加。 圖4為茶_, 糖,與稻米之產量與淨出口量之變動。 從清治末期到1910年代,茶葉出口雖然 增加_, 但幅度有限; 稻米產量與出口之增加較為明顯, 但增加最大的是砂糖。¹⁸ 1870–1893年之間,砂糖(赤糖與白糖合計)出口數量大約維持穩定,平均成長 率等於零。¹⁹1900–15之間,年成長率劇增為13.6%。_1900–15年之間,米穀淨出 口之成長率為6.4%。雖然清治末期並無稻米出口統計,但由海關年報之描述可 知_,晚清時期米穀淨出口之成長率可能為零或負值。

稻米與砂糖產量增加時, 耕地面積也隨之而增加。 清治初期,台灣之耕地面 積約30,000甲(Shepherd, 1993,頁169), 1900年面積約430,000甲。 以1700年 代表清治初期, 則200年間台灣耕地面積長期年平均成長率為0.13%。 相對而 言, 1904年台灣的耕地面積為625,298公頃_{, 1920}年增為749,419公頃_,年平均 成長率為1.14%。

台灣的耕地面積在日治初期顯著增加, 此一變動雖然與交通建設之預期經 濟效益相符,但我們不能因此下結論說,交通建設導致耕地面積增加。 矢內原忠

雄₍₁₉₂₉₎指出, 促成日治初期經濟結構改變的因素包括: 消滅大租權, 調整土

地稅,貨幣制度改革,治安安定等因素。 欲了解交通建設是否增加稻作面積, 我 們需要有更直接之証據。 下一節將進一步比較車站地與非車站地耕作面積之變 動,以了解交通建設之影響。

3 交通建設與耕作面積

縱貫鐵路通車之後, 車站間的運輸成本雖然大幅下降, 但是村落與車站間之運 輸成本仍然很高。Moses and Williamson (1967,頁_212–13)分析美國早期鐵路 系統之運作時, 即指出類似的現象, 並認為運輸成本是形成大型都市的主要原

17依據臨時臺灣舊慣調查會(1905,上卷,頁_47),基隆港至長崎之運費每百日石為35圓。 依同書頁 46之單位換算, 0,64日石約合160斤, 100日石折合25,000斤,故每百斤運費為0.14圓。

18圖中, 1912–13兩年砂糖的產量與出口較1911年少,原因是1911–12兩年連續受到超級大暴風雨 的影響,使甘蔗的收穫劇減。

19平均成長率的計算是先對產量取對數,再對年期作迴歸。

0 200 400 600 800 1000

1890 1892 1894 1896 1898 1900 1902 1904 1906 1908 1910 1912 1914

米產量 米淨出口

糖產量 糖出口

茶出口

圖

4:

: 1890–1915

各產品之產量與出口量之原始統計是以重量為單位_,為方便比較_,圖中各 變數以自身₁₉₀₀年之數額標準化。 資料來源_:茶, 1866–1898: Davidson (1903),頁_{395 [}原始資料來源為 《海關年報》_],與台灣省政府₍₁₉₅₀₎。糖 產量_,古慧雯．吳聰敏_(2003);糖出口_,臨時臺灣舊慣調查會_(1905,上卷_, 頁132–134)與台灣省政府 (1950)。 米產量,臺灣行政長官公署 (1946);

米出口, 台灣省政府 (1950)。 1897–1899並無米穀出口量統計, 我們以

「對外省及其他外國」 之統計算出平均單價,再由出口金額間接估算出口 量。1897–1900缺米穀進口量統計,以同樣方法推估。

因。²⁰因此_,在車站與村落之間的公路交通系統尚未建立之前,靠近車站之村落 可能受益於鐵路系統較多。

前面圖3顯示_, 鐵路通車之後中南部之米作面積增加。 若依以上之推論, 距 離車站越近之村庄,農民增加生產的的誘因較高。 農民增產可能透過兩種方式, 一是增加單位面積產量,一是增加耕作面積, 後者可能透過新開墾土地或由其 他作物改種。 本節先比較車站地與非車站地耕作面積之變動,單位面積產量的 變動將於下一節討論。

3.1

交通系統建立之後, 農民有增加耕地面積的誘因。 不過, 鐵路通車之後, 車站 地變成貨物集散地與旅客出入中心,車站地可能逐漸由農業轉變成以工商業為 主。若是如此,鐵路通車之後車站地之米作面積可能反而下降。 舉例來說,兩次 土地普查之間,台北大加蚋堡之田面積不僅沒有增加,反而減少52甲_,基隆堡則 減少26甲。

世界各國許多大都市的發展是由市中心往外擴散,關於此一現象之研究,可

20亦參見Anas et al. (1998),頁_1428,之分析。

參見Anas et al. (1998)之文獻回顧。 不過,鄉鎮農業發展之空間形態則未見討 論。 仿照都市區域發展之推論,假設每一堡里有一經濟中心作為農產品集散地, 土地開墾是由中心向外發展。 離經濟中心越遠之土地,因為運輸成本較高,開墾 之邊際收益越低。 由此可知,若某堡里經濟中心之運輸系統較有效率,該堡里之 開墾面積會比較大, 原因是從堡里最外沿到經濟中心之距離雖然遠, 但有效率 的運輸系統使其運輸成本相對較低。

在以上的假設下,我們推論初始面積較大的堡里,其新開墾之面積會大於初 始面積較小的堡里,理由如下。 台灣在清朝統治時期持續開墾200餘年, 各堡里 土地進一步開墾之淨收益應該大約相等。 換言之, 開墾者選擇任一堡里開墾1 甲土地之淨收益相同。 現若堡里A之初始面積大於B,則前者從經濟中心到已 開墾區域邊緣之距離會大於後者。 堡里A之已開墾地較大,其外沿可供進一步 開墾之面積也較大。 因此,初始面積較大的堡里,新開墾面積會增加較多。

綜合以上所述,迴歸分析之設定如下:

a_i −a_i⁰ =β₀+β₁D_i +β₂a_i⁰+ε_i, (1) 其中_{, ai} 為鐵路通車後的田面積, a_i⁰ 為通車前之面積。 D_i 為虛擬變數, 車站為 1,非車站為0; β₁可能大於零或小於零, 視工商業發展之程度而定。 變數a⁰_i 代 表初始面積,由前述推論,預測β₂ >0。

日治初期,台灣最基層的行政單位為庄。 在1898–1904年的土地普查中,台 北廳到鹽水港廳_,庄以上為堡_;台南廳以南到恆春廳_,庄以上為里;堡里以上為 廳。 一般而言,苗栗以北的堡面積較大。 譬如,新竹廳下只有3個堡;彰化廳下則 有₁₃個堡。 因為苗栗以北的堡面積較大,各堡距離車站之遠近難以區別。 而且, 台北至苗栗各堡幾乎都有車站經過, 因此, 本小節只取苗栗廳 (只含苗栗三堡, 其在₁₉₀₉年後改屬台中)到恆春廳的堡里作分析。 只取苗栗廳以南的堡里作分 析的另一個原因是,圖₃顯示鐵路通車對稻米增產的影響主要是在台中以南。

各堡里之耕作面積有兩項統計可資利用, 第一是土地普查的田園面積統計, 第二是 《總督府統計書》 之米作面積統計。 日治時期第一次土地普查是臨時台 灣土地調查局於1898–1904年所作,第二次土地普查是總督府財務局於1915–

17年所作,結果刊載於臺灣總督府財務局(1920)。 土地普查資料包括田與園面 積,田是指灌溉充分之土地,主要作物是稻米; 園指的是灌溉較不足的土地。 中 南部之園主要用於種植甘蔗與甘薯,其中,甘蔗是製糖的原料。 台灣的砂糖主要

表

_2:

常數項

D

a

11.687 − 47.339 0.136

(0.514) (−0.685) (7.313)

R ¯

= 0.398, n = 136

迴歸估計軟體為_EViews,並使用White covariance estimator 以處理變異數不齊一的問題。 括號內為t統計_{, **}代表_1%之 統計顯著性。 面積單位_:甲。鐵路通車前資料取自臨時臺灣土 地調查局(1905a),通車後資料取自臺灣總督府財務局(1920), 第5冊。 實証分析之樣本只含苗栗三堡以南之堡里。 堡里之範 圍有所改變時,以通車後資料之行政區域為調整之基準。

出口至日本,為了降低運輸成本, 日治初期所興建之新式糖廠幾乎都位於縱貫 鐵路沿線。 因為新式糖廠之產能很高,每一糖廠之原料採集區域面積相當大,農 民所種植的甘蔗是由小火車運至糖廠, 因此蔗園與縱貫線車站並無必然關係。

就甘薯而言,其單價較低,而且相對較重,下一節的分析也顯示,甘薯很少經由 縱貫鐵路運送。 因此,本小節的分析只取田面積,園不列入。

1904年時_,苗粟廳到恆春廳之間共有136個堡里, 其中₂₈個設有車站。 表2 為迴歸結果。 車站地之係數估計值為⁻47.339,但並不顯著(p value = 0.494)。 亦即,車站地田面積之變動與非車站地並無不同。 依上文之分析,這表示交通建 設對於工商業發展之效果,大約抵消農業面積增加之誘因。

除此之外,初始面積的大小對於面積增加有顯著影響。1904年_,設有車站之 堡里的田面積平均為2,386.7甲_,非車站堡里的田面積平均為1,097.7甲_,前者為 後者的2.17倍。 由初始面積平均與表2之估計結果可算出,兩次土地普查之間, 車站所在堡里之田面積平均增加了288.6甲_, 非車站地則平均增加160.8甲。 車 站地面積增加較多,主要原因是初始面積較大。²¹

3.2

除了土地普查資料外,早期之 《總督府統計書》 刊載各堡里之米作面積統計,米 作面積是指實際耕種之面積。 台灣某些地區之稻作, 一年有兩次收穫。 在兩作 地區_,米作面積將為田面積的2倍。₁₉₀₄年第一次土地普查完成之後,台灣才有 較可靠的田園面積統計。 我們猜測米作面積與產量統計也是從1904年開始才

21我們也使用園面積作迴歸分析_,結果發現各係數都不顯著異於零。 這印証前面的推論,交通建設 對園作物之影響不大。

較為可靠,因此_,我們取用1904–05年米作面積之平均作為通車前數字。 通車後 之情況則以_1909–10年之平均代表。²²

日本統治初期,台灣的行政區域經過數次調整,在以上兩段期間,每一個廳 所轄之堡里不盡相同。 譬如, 1909年臺中廳下之貓羅堡在1904年是分為兩區, 分屬於臺中廳與彰化廳,我們將1904–05年之資料以1909年之行政區域重新調 整後再行比較。 以1909年之行政區域畫分為準,台中廳以南(含台中,南投,嘉 義,台南_,阿緱₎合計有144個堡里。 其中,有₂₈個堡里設有車站, 26個堡里有港 口_{, 5}個堡里則兼有車站與港口。²³

同樣以式₍₁₎之設定進行分析,迴歸結果與表2類似:初始面積之係數估計 顯著大於零,代表車站之虛擬變數之係數則不顯著異於零。 此外,我們在迴歸式 中還多加入代表港口之虛擬變數。 鐵路通車之後, 港口之功能逐漸沒落,因此_, 港口地米作面積之變動應該與一般堡里相同。 不過,迴歸結果發現,港口地之米 作面積增加顯著大於零。 此一結果如何解釋尚有待未來進一步探討。²⁴

3.3

1908年縱貫鐵路通車之前,港口是產品運輸的樞鈕。 若日治初期之交通建設有 經濟效益, 則清治時期鐵路尚未興建之前, 類似的效果應出現在附有港口之堡 里。 總督府的土地普查之前,劉銘傳曾在₁₈₈₈年進行土地清丈。 臨時土地調查 局在測量土地面積時,首先確認劉銘傳清丈的田園面積,稱之為舊甲數;土地調 查局之測量結果則稱為新甲數。 總督府的普查結果發現, 舊甲數為_361,446甲_, 新甲數則高達619,287甲。²⁵

22本文初稿是以1903–05年平均代表通車前, 1909–11年之平均代表通車後。 不過, 1911–12兩年, 台灣連續遭受大風暴侵襲_,農業產出大幅下降。 依審查人之一的建議_,我們改用_1909–10平均代表通 車後。 經此調整,實証結果更符合理論之預測。 我們非常感謝審查人之建議。 關於1911–12兩年大風 暴對製糖業之影響,請參考許松根(2002)。

23車站之認定依據 《總督府統計書》_,港口之認定依據林玉茹₍₁₉₉₅₎。 林玉茹₍₁₉₉₄₎研究清領時期 台灣各類港口,並依照港口之泊船條件、 交通、 貿易、 商業、 腹地發展以及行政軍事配置分級,港口條 件最佳為1級港,最差為5級港。 本文所採用資料為清末1861–95年之港口,林玉茹(1995)列出此段 期間苗栗至恆春共有₇₆個港口_,本文再與 《臺灣堡圖》₍₁₉₉₆₎交叉比對_,得出₁₉₀₄年之港口共₅₇個。

兩者之差異可能是清末到日初期間該港口之功能消失.以致未列入後一資料內。 未列入之港口多屬5 級港,運輸功能不高,對本文之結果應無太大的影響。

24可能的解釋是_,港口沒落之後_,原先的工商用地改為農地。 不過_,我們尚無資料可驗証此一說法。

25劉銘傳清丈時所登錄之甲數是431,892甲,高於臨時土地調查區所清查出來的舊甲數。 臨時土地 調查局歸入舊甲數之依據是地主是否交土地稅_,參見臨時臺灣土地調查局_(1905c),頁₉₇。

田園新舊甲數之差異至少有兩個原因,第一是劉銘傳的清丈多所遺漏,例如_, 清丈時並未納入茶園面積。 第二個原因是清丈之後又有新的土地開墾。 目前的 資料無法區分以上兩項因素之比重。 不過,若假設清丈時各堡里遺漏之比例相 同,我們仍可據以分析港口地之田園面積是否較非港口地增加較多。

清治末期港口系統之作用與日治初期的鐵路與港口系統略有不同, 後者同 時提升島內貿易與國際貿易,前者的主要作用是促進國際貿易(包括台灣與中 國沿海省份之貿易₎。 晚清時期_,台灣的重要出口商品之一是砂糖,砂糖的原料 是甘蔗,主要種植於中南部的旱田。 基於運輸成本的考量,中南部的糖S多設於 港口附近,²⁶故本小節以田園面積合計進行分析。

以a_i⁰代表清丈時(1888年₎田園之實際甲數, a_i代表1904年之田園新甲數。

若港口地之田園面積增加較多,迴歸式可設定如下:

a_i −a_i⁰ =β₀+β₁D_i +β₂a_i⁰+ε_i, (2) 其中, D_i 為虛擬變數,港口為1,非港口為0。 上式中還加入初始面積, a⁰_i, 其解 釋與式(1)相同。 因為a_i⁰並無可靠統計,我們只好以臨時土地調查局所清查之 舊甲數間接推估。 以a¯⁰代表舊甲數,並假設a¯⁰ =(1 − φ)a⁰, φ值介於₀與1之 間,代表清丈時各堡里之遺漏比例。 經過整理,式₍₂₎可寫為_:

1 ¯a_i ≡a_i− ¯a_i⁰ =β₀+β₁D_i+ β₂+φ

1 − φ a¯_i⁰+ε_i, (3) 1 ¯a_i 為新舊甲數之差異。

表3為迴歸結果,各變數之係數估計值皆顯著大於零。 港口所在堡里之舊甲 數平均為2,117甲,高於非港口堡里之1,546甲。 根據表3,從清丈到土地普查之 間,在控制初始面積之後,非港口堡里之田園面積平均增加499甲,而附有港口 之堡里的田園面積平均比非港口之堡里更多了823甲。 依本節前面的推論, 港 口使耕地面積增加,但同時也促進工商業的發展,這反而使耕地面積減少。 表3 的結果顯示,前一效果較大,因此耕地面積增加。

以上是比較新舊甲數, 實際上,清丈時之田園面積應高於舊甲數。 但因為φ 值無法確定,故β₂之值無法算出。 若假設舊甲數為實際甲數的65%,亦即_{, φ =} 0.35,則實際之港口與非港口堡里的初始面積分別為3,256甲與2,379甲。 由迴

26參見臨時臺灣舊慣調查會(1905),上卷,頁₁₈₀。

表

_3:

常數項

D

a ¯

0.499 0.823 0.328

(3.704)

(2.886)

(3.712)

R ¯

= 0.222, n = 157

估計方法請見表₂說明。 括號內為t 統計_{, **}符號代表_1%

之統計顯著性。 面積單位_:千甲。 田園面積取自臨時臺灣土 地調查局 (1904, 1905b), 其中載有苗栗廳以南各堡里之新 舊甲數。 臨時臺灣土地調查局₍₁₉₀₃₎載有台北廳與新竹廳 之統計,但只有廳之總計,無堡之細節數字,故迴歸分析只納 入苗栗廳以南地區。

歸之結果可算出β₂ = −0.137。綜合以上之數字, 1888–1904年之間,港口地所 在堡里之田園面積平均增加876甲_,非港口地則增加173甲。²⁷

綜合本節之分析,清末之港口有促進耕地面積之作用,但日治初期之交通建 設對於耕作面積並無顯著影響。 我們猜測,這可能是因為車站地的工商業發展 所致。 不過, 我們需要更進一步的資料才能確認此一解釋是否正確。²⁸ 上面說 明_,交通建設可能增加耕地面積,也可能提升農業生產力,下一節即分析生產力 之變動。

4 運輸成本與農業生產力

本文的目的是要分析,交通建設是否是啟動台灣現代經濟成長的因素之一。 現 代經濟成長的特徵是勞動生產力(平均每單位勞動投入之產出)之成長率由零 上升為大於零。 上面說明,鐵路通車與港口疏浚之後,車站地之農業生產的誘因 上升,這可能使稻作面積增加以及勞動生產力上升。 稻作面積增加將使產量增 加,但是若勞動投入也同比例增加, 勞動生產力將維持不變, 成長率仍然為零。

若是如此,交通建設提升產量, 但並無促成現代經濟成長之效果。 由此可見,就 現代經濟成長而言,我們必須驗証的是,交通建設與勞動生產力的關係。 本節將 首先討論農業部門生產力之變動,下一節則討論工商業。

27以上之計算假設φ =0.35。 換言之,清丈時田園之實際甲數為361,446/0.65 = 556,071甲。 因此, 1888–1904之間,田園面積增加63,126甲。 相對而言,依據 《總督府統計書》,第16,頁262, 1905–12年 間田園面積增加_66,591甲。若假設φ =0.38,則_1888–1904之間_,田園面積增加_36,310甲。 港口地之 田園面積平均增加_718.9甲_,非港口地則增加_58.5甲。

28譬如,如果有各堡里之農業與工商業產值之比率,即可作進一步的驗証。

4.1

根據定義, 勞動生產力是指產出除以勞動投入。 不過, 日治初期並無可靠的農 業勞動投入統計,因此_,我們只能使用其他的指標來分析。²⁹根據_{Ho (1978,}頁 56–57,註33), 1906–20年之間台灣的耕地面積與農業人口比率約維持不變。 若 進一步假設農業人口與農業勞動投入為固定比率,則我們可以用平均每甲產量 來代表農業生產力。 本小節之分析即以平均每甲產量代表勞動生產力。

依_3.2節之作法,我們以1904–05代表通車前, 1909–10代表通車後。 直接由 各堡里之平均每甲產量計算總平均, 1904–05之稻作平均每甲產量為16.86石_, 1909–10為16.64石。 進一步觀察各堡里之資料可知,某些堡里之平均每甲產量 上升, 某些則下降。 平均每甲產量增加並不必然表示這是鐵路通車的結果。 生 產力的上升也可能是因為日治初期治安改善,財產權保障加強所引起。 以下我 們進一步分析兩者之因果關係。

上面已經說明,交通建設可能使車站地之耕作面積增加,也可能提升其平均 每甲產量。 不過,耕作面積增加反過來可能使堡里之平均每甲產量下降,原因是 新開墾田園 (或者原栽種其他作物, 現改種稻米) 之平均每甲產量一般而言低 於現有之田園。 舉例來說,總督府財務局以平均每甲生產額課徵地租(土地稅)。 1904年課稅之田面積為312,022甲, 1915年增加為333,069甲,而前者之平均每 甲地租為6.91元,後者略降為6.82元。 平均每甲地租之降幅雖然不大,但顯示此 一影響力的確存在。

因此_,平均每甲產量之變動可以表示如下:

1y_i =β₀+β₁D_i+β₂1a_i+β₃y_i⁰+ε_i, (4) 其中_{, 1yi} 為_1909–10年平均每甲產量減去1904–05年平均每甲產量, D_i 為虛 擬變數,有車站之堡里為1,非車站之堡里為0; 1a_i則代表面積之變動。 根據以 上的推論, β₁ > 0, β₂ < 0。除以上變數外, 式₍₄₎ 右邊尚加入變數 y_i⁰, 此為 1904–05年平均每甲產量,下文將說明之意義。

迴歸結果列於表4。D_i 之係數大於零(p值為_0.018),顯示鐵路通車對車站 地之影響大於非車站。β₂之估計值不顯著異於零,因此稻作面積增加對於平均 每甲產量之影響並不顯著。 除了以上兩項變數,迴歸分析時我們發現,期初之平

29關於日治初期農業勞動投入之定義以及統計之困難_,請見_{Ho (1978),}頁_51,之討論。

表

_4:

常數項

D

1a

y

13.097 1.761 0.000 − 0.812

(13.469)

(2.389)

(0.446) (−14.623)

R ¯

= 0.60, n = 144

估計方法請見表₂說明。 括號內為t 統計_{, **}與_*分別代表_1%與_5%之 統計顯著性。 迴歸分析中只分析台中廳 ₍含苗栗三堡₎ 以南地區。 單位_: 石_/甲。 《總督府統計書》 中_{, 1910}年之產量是以稻米計_,但_1904–05年以 及₁₉₀₉年資料是以稻穀計。 大體而言_{, 2}石穀約可轉換出₁石米。 本文利 用臺灣總督府財務局_(1920,頁₂₃₉₎之各廳平均稻穀製米比率₍上忙、 下 忙兩期平均)將1910年各堡里之米產量轉換成稻穀單位。

均每甲產量y_i⁰對於每甲產量變動有負向影響。 亦即,期初平均每甲產量較高的 堡里,其每甲產量之增加幅度較小。 我們對此現象之解釋如下。

Ho (1978, 頁49–56)綜合文獻的結果指出, 在1920年代中期之前, 農業產 出之成長率並不高, 而產出增加主要決定於: 耕地面積, 勞動投入, 肥料_, 與灌 溉。 以耕地面積代表固定資本,並假設生產函數為 Cobb-Douglas,則平均每甲 產量決定於勞動投入/資本比率與技術水準,而化學肥料之引進以及水利建設可 解釋技術水準之進步。 上面已說明,日治初期之勞動投入/資本比率大約維持固 定。 而且, 化學肥料主要用於蔗作, 米作要到1920年代中期蓬萊米普及之後才 廣泛使用(張漢裕_{, 1957)}。 相反的_,總督府從日治初期開始,即積極推動水利建 設。³⁰因此_,平均每甲產量若上升,水利建設應該是主要原因。

水利灌溉使稻田之生產力上升。 根據報酬遞減之特性,同樣的水利建設在生 產力較低之土地上會產生較高的邊際報酬。 因此,土地生產力較低的堡里,農民 投資水利建設之誘因較強。 清國統治時期,台灣的水利建設幾乎全部是民間自 行興建。³¹日治初期開始,總督府積極管理原有的水利建設,並大量補助農田水 利之開發。 從資源運用效率的角度來看,其他條件相同時_,總督府也會優先補助 平均每甲產量較低地區之水利建設。 因此,式₍₄₎之_β3應小於零。 表4中_{, y}⁰

i 係 數之估計值為−0.812, p值為_0.00。

綜合言之,在控制_1ai 與y_i⁰變數之後,車站地之平均每甲產量比非車站地 高1.761石_/甲。這表示,交通建設的確有促進農業生產力之效果。

30關於日治初期之水利政策與建設,請見惜遺(1950)。

31參見王世慶₍₁₉₉₄₎。

表

_5:

常數項

D

1a

y

− 462.375 145.604 − 4.807 0.263

(−0.324) (0.094) (−1.413) (0.168)

R ¯

= − 0.01, n = 145

估計方法請見表₂說明_,括號內為t統計值。 單位_:斤_/甲。 本表之樣本較表₄多_1, 原因是台南廳效忠里只種甘藷_,無法種稻。

4.2

除了稻米外,甘藷亦是全台皆有種植之產物。 縱貫線通車雖使運輸成本降低,但 與稻米不同的是,甘藷較重,運輸成本較稻米高. 而且價格較低廉。 因此, 車站 所在堡里之農民增產甘藷之誘因應該不如稻米強烈。³²同樣以式₍₄₎作迴歸_,結 果記於表5。

迴歸結果顯示,車站虛擬變數之係數不顯著異於零,表示交通建設對車站地 與非車站地之生產力並無不同影響。 此一結果與以上之預測相符。 此外, 種植 面積之變動對於生產力也無顯著影響(p值為_0.160)。 最後,我們也在迴歸分析 式中加入期初平均每甲產量y_i⁰,但其係數並不顯著異於零。 上一小節由水利建 設解釋y_i⁰ 之影響。 但甘藷是旱田作物, 因此_,水利建設對於甘藷之生產力並無 影響。

綜合以上之分析結果,鐵路通車之後,車站地之米作平均每甲產量顯著高於 非車站地,表示交通建設的確有提升米作生產力之誘因。 除了農業之外,交通建 設也可能提升工商業之生產力。 下一節即分析此一問題。

5 聚集經濟

由各國交通系統發展的過程來看, 在鐵路尚未興建之前, 都市通常依港口而發 展_,美國的紐約是一個例子,清治時期的安平與鹿港是另一個例子。 鐵路系統建 立之後,車站取代港口,成為都市發展的中心。 當然,在興建鐵路時,原先的港口 都市也有機會變成車站。 紐約是美國東岸的港口都市,也是鐵路運輸系統中心。

32依照 《臺灣貿易二十五年對照表》(1922),日治初期並無甘藷或其澱粉類的出口,顯示此類物品 除國內食用外,並無出口價值。

Anas et al. (1998)的文獻回顧指出, 都市興起的原因是所謂的 「聚集經濟」

(economies of agglomeration): 若某特定區域內聚集較多的廠商,生產的平均 成本會下降。 Moses and Williamson (1967)與Hummels and Skiba (2004)的 分析指出,運輸服務之平均成本會隨著運輸量之增加而下降。 因此,企業若設於 大車站與大港口,運輸量較大,規模經濟之特性使其平均成本下降。 都市興起的 另一個原因是企業聚集所產生的 「外部性」。 在企業與人口密集的都市裡,個別 企業更容易獲得知識外溢(knowledge spillovers)的好處, Lucas (2001)即探討 土地租金與人力資本外部性之關係。

平均運輸成本下降促成大都市的興起,同時也帶動都市地價的上升。 文獻上 的monocentric city模型假設地租由競標決定,而交通成本是決定地租的主要 因素(Anas et al., 1998,頁_1434–1436)。Atack and Margo (1996)以此模型分析 紐約市的地價,發現市中心之地價最高,距離市中心越遠,地價逐漸下降; 而都 會區交通系統之改善會改變地價之變動率。 從企業的角度來看,企業或工廠設 於都市中心有規模經濟與外部性之利,故企業願付較高的價格購買或租賃土地, 這使得都市中心的地價高於郊區。 因此,都市中心的地價隨著鐵路通車而上升, 反映的是運輸成本下降(聚集經濟)與外部利益。 因此,鐵路通車對工商業的經 濟效益可用地價之變動來衡量。

縱貫鐵路逐段通車之後, 重要車站地之地價也跟著水漲船高。 臺灣總督府

財務局(1916, 附屬表第6號)載有日治初期台灣市街地建物用地之地價調查。

建物用地依地價之高低區分為上中下三等則。 以上等則土地為例, 1897年鐵路 開築之前, 台南市地價最高 (10圓_/坪_), 大稻埕其次 ₍₈圓_/坪_), 台北城內排名 第3 (7圓/坪)。 1907年縱貫鐵路全線通車的前一年,台南市地價仍然最高,但台 北城內之地價變成全台第二, 大稻埕第三(50圓/坪)。 但到了1912年鐵路全線 通車四年之後, 台北城內的地價已躍居全台第一 (100圓/坪), 大稻埕第二 (70 圓_/坪_), 台南市_, 艋舺與基隆市並列第三。 相反的, 安平街在1897年之地價為6 圓_/坪_,僅略低於台北城內。鐵路通車後,港口地沒落, 1912年安平街之地價降為 1.5圓_/坪。 鹿港街的地價也有類似的變動, 1897年為_2.5圓_/坪_{, 1912}年變為4.0 圓_/坪。 如果把物價上漲的因素納入考慮,鹿港街之地價不升反降。³³

33此一期間並無消費者物價指數,故以米價平減。 依臺灣銀行調查課(1919), 1897年米價為5.61 圓/石_{, 1912}年為_14.61圓/石_,亦即,米價上漲為_2.60倍,而鹿港之名目地價僅上漲為_1.6倍。