內勤人員除肩負維持系統穩定之責，當然也包括持續研發優化系 統、監管車輛網絡等事務，外勤人員主要勤務則為機車補充能源與備 品、簡易檢測車輛。這些勤務都必須仰賴行動媒介輔助，也凸顯智慧型 手機非僅「行動電話」，其可透過應用程式促成人機互動與物物連動，
由此創造新的技術體系與社會關係。
資通訊管理後台除監測旗下車輛，尚須旁及營運範圍的界定與管 理，及營運範圍內的車輛網絡分布。而車輛網絡的（重）分布，則是內 勤、外勤與使用者共同協作的結果。由於營運方必須盡可能使供給足以
6 為說明營運方如何應用後台資料，黃先生數次拿出手機或筆記型電腦向我展示一
部分後台運作，但他同時也耳提面命不可錄影、錄音或拍照。基於營運機密考 量，本文無法進一步描繪該行動化後台的運作細節。
匹配需求，以提升使用次數獲取營收，但另方面又難以避免使用者將車 輛騎乘至市區較偏遠處，因此透過後台數據判讀使用熱區，並與外勤通 力合作進行「車輛調度」乃營運要務。前節有關營運方為因應跨年活動 而進行的車輛清運已可窺見車輛調度之具體執行策略與必要性，此處則 以一般情況下的車輛調度為討論重點。
「調度」意指將新增車輛與閒置車輛調往使用密集的熱門區域。在 布建車輛網絡時，WeMo 營運方會在營運熱區中「見縫插針」，只要發 現閒置公共車位，就將車停放於此，同時也會在系統後台設定車輛閒置 時間（以 24 小時為度），停放過久未被租用者，將被判定為閒置車 輛。其後營運方會再出動貨車，司機則按應用程式地圖所示沿路「蒐 集」閒置車輛，將其重新投放至熱門區域，藉此盡量提升車輛使用率。
然而，WeMo 進入市場初期，卻刻意不對車輛進行調度，原因在於車輛 數有限，其產生的數據參考價值因此也有限：
剛開始可以說完全沒有在調度。為什麼不調度？因為我們要看 它自然而然長出來的型會是什麼型……當我車輛數不夠、密集 度不夠的時候，我要怎麼去看這個東西？我要一個精準的錯誤 嗎？還是一個模糊的正確？所以我們都隨便讓它們長。當我們 還沒有足夠量、足夠的數據去分析這些東西的時候，我們就是 隨便讓它放，真的是隨便，這邊有位置，有合法停車位，我就 先放進去。那我覺得這個需要時間的累積，就是我累積到一定 的量之後，我們才有足夠的數據去做後面的分析。（黃先生）
這個任憑其自然生長的「放養」思維，持續到車輛數增至一千輛規 模，才有初步的人力調度介入。為何是以一千輛為基準，當時並沒有任 何客觀依據，而是主觀認定成分居多：
到一千台車的時候，我們開始覺得說，我需要調度了。……但
（當時）因為我們的營運團隊對於整個東西還不夠熟悉，而且 覺得說測量密度不夠的狀況下，其實我們也曾經有點內縮，但 是一般消費者不會知道這個。（黃先生）
「內縮」意指車輛數增加，且同步擴大營運範圍之時，由於經營團 隊對於車輛閒置時間與熱門區域的判讀尚不夠成熟，故使用熱區雖未必 在市中心人潮鬧區，7 但在調度時，WeMo 會傾向於依賴營運者原有城 市空間想像，將閒置車輛往市中心投放，而不見得完全依循後台管理系 統的分析結果。
這種調度方式不僅是人為決策高於數據分析的具現，傾向於往市中 心投放車輛的策略，亦說明了 WeMo 車輛網絡在營運過程中，因使用 者 移 動 實 踐 而 生 成 了 奠 基 於 城 市 空 間 紋 理 ， 但 又 與 之 略 有 不 同 的
「WeMo 紋理」；而為求提升營收，營運方則以人力調度的方式，以原 有城市空間特性為本，重新調節車輛分布網絡。據此，協作移動概念雖 以軟體研究為本延伸而來，但其同時亦凸顯軟體中介的技術運作不必然 完全仰賴軟體運算結果，營運方的人為判斷，及與之相應的實踐行動，
影響技術體系運作甚深。
（二）使用者移動實踐：與車輛網絡協商，並共／重構車輛 網絡
「調度」流程凸顯車輛網絡的動態性，而其（重）分配受營運方後 台數據、人為決策，乃至城市空間中合法停車位分布及可得性的深刻影
7 據黃先生表示，例如位於士林區的東吳大學一帶，及位於北投的馬偕護校等地都
是熱門使用區域，但以空間區位特性來說，這些地點並非一般認定的鬧區。
響，當然也與使用者據之以行的移動實踐有密切關連。
共享機車預設使用模式為「找、租、騎、還」：使用者打開應用程 式→找：使用者在應用程式地圖中，根據自身所在地找到並預租車輛→
前往、抵達車輛所在位置→租：操作租賃程序→騎：開始騎乘移動→
還：至目的地後操作還車程序→還車完成，結束使用。「找車」可謂協 作移動技術最為與眾不同之處：由於車輛網絡分布變動不居，使用者未 必能夠屢次在相同位置租賃車輛，或使用者所在位置附近可能有很多、
也可能沒有待租車輛。這種車輛網絡的動態特性有一部分可歸功於使用 者集體實踐所致──前位使用者的終點，乃下位使用者的起點，持續循 環。也因此，使用者每一次進用共享機車，皆將不可避免地需要與動態 的車輛網絡協商，因為不可能在同一地點租到車，使用者每一次租賃騎 乘「附近」的車輛時，可能都有不同步行動線；而如果附近有多部可租 車輛，則可能又有不同租賃決策。如果使用者心目中的「附近」並不總 是那麼近，他們還會進一步發展相應的實踐策略。
居於捷運六張犁站附近的艾比使用 WeMo 通勤上班。由於通勤乃 每日慣行，久而久之，她發現住家附近似乎有同樣習於使用 WeMo 的
「鄰居」：
我 是 有 感 的 ， 因 為 就 是 真 的 是 固 定 頻 率 的 ， 我 就 蠻 有 感 覺。……蠻明顯的，固定一個時段，有某個巷子附近就會有 車，那我就去牽。然後我看起來就是他下班騎回來……就可能 附近有這種需求的人，就大家真的固定在使用這個工具。（艾 比）
艾比明確意識到使用者集體實踐共／重構車輛網絡一事，在觀察到
「鄰居」後，當她需要用車時，多會先從那條巷子尋車；有時她也會希 望為鄰居們提供租賃騎乘 WeMo 的機會，而在她認為不需要使用
WeMo 時，仍刻意騎乘 WeMo 返家，因為此舉意味著她也獲得了多一 輛車的租賃機會。
與艾比相同，居於士林區的洋洋亦意識到 WeMo 車輛網絡有賴使 用者集體協作，因此他也會在夜歸時，將 WeMo 騎回住家附近，並將 車輛停放在合法、且他認為不易被其他使用者發現的區域，藉此提升隔 日有車可用的機會。
假設我可能跟朋友約吃東西，我可能就會挑電是夠我來回（的 車），而且我明天早上還可以用的電量。……就不要因為我可 能回來之後沒電，那我明天早上不能騎。因為我家那附近，也 蠻……就是我覺得應該也有好幾個人在用，所以那個車就是來 來去去，至少我覺得我自己把一台（騎回來），有留著一台，
對，就多一個機會。（洋洋）
de Certeau（1984, p. 97）曾以「行人言說行動」（pedestrian speech acts）說明城市中的步行實踐，也就是以「言說」來比喻並分析城市漫 步。de Certeau 認為城市空間乃是經過計畫的理性空間，取代了傳統空 間的有機性與曖昧性，他不僅對此持負面評價，同時更積極指出，無論 城市空間如何反映管治者的規劃預想，寓居其中的市民仍不全然遵循空 間規劃來發展自身日常生活樣貌，因此城市生活總是有預期外的可能 性，從而也在象徵層次上，展示有別於計畫所預想的城市空間。亦即，
常民總是會在「大寫」的城市空間中，以其移動實踐擘畫出屬於自身的 宜居性（habitability, de Certeau, 1984, p. 105），一種「小寫」的城市空 間。在de Certeau 眼中，這種常民實踐經常代表一種「戰術」（tactics），
以機巧、逃逸的游擊姿態展現對管控者「戰略」（strategies）的反制抵 抗，其雖來自常民的微弱力量，但它是一種狡黠的計謀，總是能對強大 的管控力量形成挑戰（de Certeau, 1984; Gardiner, 2000）。
洋洋刻意將車輛停放在隱蔽處，即是他為適應車輛網絡動態特性而 發展出的實踐策略，此不僅可視為「人—技術」間的協商過程，亦說明 洋 洋 個 人 生 活 空 間 紋 理 的 細 微 變 化 。 此 實 踐 策 略 一 方 面 呼 應 了 de Certeau 對城市漫步的想像（雖然本文討論的是「騎車」移動），但同 時另有值得反思之處。亦即，從技術角度來看，由於車輛網絡分布可在 應用程式地圖中一覽無遺，那麼理論上 WeMo 車輛網絡所占用的城市 空間應無隱蔽與否的差異，但對洋洋而言顯然並非如此。這些他認為離 家較遠、較不方便的巷弄，在他騎乘 WeMo 返家之時，卻搖身一變為 他「藏車」時優先考慮的地點，換言之，這些「不便」的巷弄因協作移 動技術的介入，在使用者生活世界中產生了不同於過往的「隱蔽」意 涵，即使在編碼中介的狀況下，這些空間未必有所謂的隱蔽性可言。
另一方面，過往對「戰術」的想像，多強調其「隱密」，即這些具 創造力的主體必須藉由保持低調，確保自己不受注意與檢查，以便秘密 進行反制行動（Gardiner, 2000, pp. 165-168）。但如果占用城市空間的 WeMo 營運範圍已然是編碼化的，因而無所謂隱蔽可言，且所有與個人 相關的移動數據都被如實記錄，則何種作為才能叫做保持隱密低調、不 受注意？有趣的是，如今用以反制戰略的使用者戰術是否必須保持低 調、秘密進行，其實未必重要，在 WeMo 使用者的案例中，凸顯的是
另一方面，過往對「戰術」的想像，多強調其「隱密」，即這些具 創造力的主體必須藉由保持低調，確保自己不受注意與檢查，以便秘密 進行反制行動（Gardiner, 2000, pp. 165-168）。但如果占用城市空間的 WeMo 營運範圍已然是編碼化的，因而無所謂隱蔽可言，且所有與個人 相關的移動數據都被如實記錄，則何種作為才能叫做保持隱密低調、不 受注意？有趣的是，如今用以反制戰略的使用者戰術是否必須保持低 調、秘密進行，其實未必重要，在 WeMo 使用者的案例中，凸顯的是